Il pacco batteria strutturale del Tesla Model Y era quasi impossibile da riparare. La Cybercab risolve questo problema.

Tesla ha contribuito a guidare la transizione verso pacchetti batteria strutturali che eliminano i moduli tradizionali per ridurre il peso e contenere più energia in uno spazio più piccolo. Tuttavia, con il suo ultimo veicolo, il leader americano dei veicoli elettrici sta procedendo in direzione opposta, a favore della riparabilità.

Invece di integrare centinaia di cellule batteria 4680 prodotte in casa all’interno di un’unica struttura strettamente integrata, come ha fatto Tesla con i pacchetti batteria strutturali presenti in alcuni Model Y e nel Cybertruck, il Cybercab contiene quattro moduli separati di tali cellule. Ciò significa che un modulo difettoso può essere sostituito senza dover cambiare l’intero pacchetto batteria. I dirigenti di Tesla hanno spiegato questa decisione in un video sul canale YouTube dell’azienda di ingegneria Munro & Associates.

"È positivo essere autocritici", ha detto Robert Sumpf, direttore del reparto di progettazione meccanica per i moduli e i pacchi batteria di Tesla. "Assegnerò alla batteria strutturale del nostro Model Y un voto D", ha aggiunto, sottolineando che si trattava di un "prodotto fantastico" per il cliente ma difficile da realizzare.

Cellule batteria Tesla 4680 assemblate in un pacchetto strutturale, senza la guarnizione visibile.

L’altro problema legato all’approccio strutturale è la manutenibilità, ha detto. Poiché tutte le celle sono collegate tra loro all’interno del pacco utilizzando un materiale rigido, è praticamente impossibile riparare la batteria se una cella si guasta, ad esempio. Infatti, dopo aver smontato un Model Y dotato di pacco strutturale alcuni anni fa, Munro & Associates ha concluso che la sua batteria aveva “zero possibilità di riparazione”.

Ci sono vantaggi nell’abbandonare le strutture modulari convenzionali (gli elementi costitutivi di un pacco batteria) e nel rendere la batteria stessa parte strutturale del veicolo: questo design permette ai produttori di inserire più celle in uno stesso spazio, riducendo così i costi dei materiali. Ecco perché case automobilistiche come BMW, Porsche e Ford stanno ora progettando auto con celle che vengono inserite direttamente nei pacchi o addirittura nella struttura del veicolo.

Tuttavia, i vertici di Tesla ritennero che il compromesso in termini di manutenibilità non valesse la pena nell’Cybercab. Sumpf descrisse il design dell’Cybercab come “semi-strutturale”. “Riuscirai ad ottenere forse il 10% in più di spazio per le cellule in un pacchetto strutturale eliminando la struttura stessa”, disse Sumpf. “In questo modo risparmierai un po’ di costi, ma il problema rimane quello dei costi di manutenzione.”

In generale, gli studi dimostrano che le batterie delle auto elettriche raramente si guastano. La degradazione è solitamente prevedibile e gestibile durante l’intera vita utile di un’auto elettrica per privati. Tuttavia, il Cybercab è progettato per resistere a centinaia di migliaia di chilometri di utilizzo continuo come robotaxi. Questo potrebbe spiegare la decisione di modificare il sistema batterico. Certo, un pacchetto strutturale senza moduli potrebbe aiutare ad aumentare leggermente l’autonomia, il che è utile per vendere auto elettriche ai consumatori normali. Ma per un’azienda che utilizza flotte, il costo totale di possesso è l’unica cosa che conta.

Cosa ne pensi?

"Quando si considera il TCO di cui abbiamo parlato, sostituire un intero pacchetto prima di mezzo milione di miglia rappresenta un costo esorbitante", ha detto Eric Earley, ingegnere capo di Cybercab, al canale YouTube Munro Live. "Pertanto dobbiamo pensare alla rimanifatturazione, alla manutenibilità del pacchetto e a tutti quegli elementi che ci permettono di raggiungere l’obiettivo di costo previsto per il prodotto."

Contatta l’autore: Tim.Levin@InsideEVs.com

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