La Gyesera è il primo nuovo modello di Karma in un decennio. Ma non sembra affatto nuovo.

Chiariamo subito una cosa: non si tratta di un Fisker.

Karma ha acquistato i beni della precedente Fisker Automotive, azienda che ha prodotto il Fisker Karma ibrido a serie e che è fallita nel 2014. Questo marchio non ha alcun legame con la recentemente fallita Fisker Inc., produttrice dell’Ocean. Al contrario, continua l’eredità di questo veicolo ibrido con una versione aggiornata chiamata Karma Revero. Ora, a 12 anni dalla sua creazione, presenta un nuovo prodotto: il Gyesera.

Tuttavia “nuovo” è forse un termine troppo ambizioso. Nascondendo i pannelli anteriori e posteriori, emerge la splendida silhouette dell’originale Fisker Karma. Salendo a bordo, si notano ancora le stesse gravi limitazioni legate alla struttura del veicolo: la batteria posizionata in un tunnel e il tetto basso costringono i passeggeri posteriori in posizioni scomode. Osservando l’interno, si nota il volante gonfio, che sembra uscito dal 2010, perché effettivamente lo è.

(Dichiarazione di trasparenza: Karma mi ha portato a Las Vegas e mi ha ospitato al Wynn per l’evento di prova iniziale. L’azienda ha fornito pasti e auto da testare.)

Queste scelte sono il risultato naturale della posizione assunta da Karma. Essendo una marca a basso costo che cerca ancora di farsi strada nella coscienza del grande pubblico, non poteva permettersi di riprogettare completamente la struttura del veicolo, né di modificare componenti fondamentali per la sicurezza come i airbag presenti sul volante. Nonostante le risorse a disposizione, l’azienda ha compiuto passi da gigante per rendere la Gysera ancora più bella rispetto ai suoi predecessori, un’auto ibrida migliore e più lussuosa.

Ma ciò significa forse che consiglierei di spendere 139.995 dollari per uno di questi? No. Se Karma vuole ottenere un posto al tavolo, avrà bisogno di qualcosa di nuovo. Gli dirigenti dell’azienda sembrano esserne consapevoli e indicano prontamente l’imminente Amaris e la (da tempo ritardata) Keveya EV come pilastri della loro nuova era. Tuttavia, dopo dodici anni di attività, l’azienda sta per esaurire il tempo per dimostrare di poter fare di più che semplicemente modificare una piattaforma sviluppata da altri.

Galleria: 2027 Karma Gyesera: Prima prova guidata

Cos’è?

La Gyesera è la discendente del secondo veicolo ibrido plug-in (PHEV) mai venduto in America, o forse il primo veicolo elettrico ad autonomia estesa (EREV) offerto qui, a seconda del punto di vista. A differenza del primo PHEV, il Volt, la Fisker Karma non aveva la capacità di collegare il proprio motore alle ruote, funzionando quindi esclusivamente come generatore.

Diciassette anni dopo, la Gyesera utilizza la stessa formula. Tuttavia quasi tutti i parametri di quell’equazione sono diversi. Mentre la Fisker adottava un motore a quattro cilindri da 2,0 litri fornito da General Motors, la Revero e ora la Gyesera utilizzano un motore a tre cilindri da 1,5 litri fornito da BMW. La Fisker impiegava più di 6 secondi per raggiungere i 60 miglia orarie e percorreva soltanto 32 miglia con l’energia elettrica. La Gyesera raggiunge i 60 miglia orarie in 3,7 secondi e può percorrere 80 miglia prima che il motore si avvii.

Questo è possibile grazie a un pacco batterie a nichel-manganese-cobalto (NMC) da 28 kWh inserito in quel tunnel presente all’interno dell’auto. Il pacco consente ora anche una ricarica rapida a 50 kW, permettendo di ricaricarlo completamente in 30 minuti.

Proprio come la Karma originale, anche la Gyesera colloca la batteria in un tunnel che corre lungo la colonna di guida dell’auto. Questo rende ancora meno pratico il comfort dei sedili posteriori, già compromesso dal tetto basso e dalla mancanza di spazio per le gambe.

Foto di: Karma Automotive

Per gestire il sistema di propulsione dell’auto, i conducenti possono passare tra tre modalità utilizzando i pulsanti posti dietro il volante. In modalità Stealth, l’auto funziona esclusivamente come veicolo elettrico. In modalità Sustain, il motore viene attivato per mantenere carica la batteria. In modalità Sport, vengono utilizzati sia il motore che la batteria per ottenere una potenza massima di 566 cavalli, generando un rumore notevole nel farlo.

Questo rappresenta l’approccio nuovo della Karma, che sembra dare enfasi all’impiego del motore a combustione interna. Mentre la Fisker Karma è arrivata in un mondo in cui l’energia elettrica era qualcosa di nuovo ed entusiasmante, la Gyesera cerca di farsi spazio in un mercato di fascia alta che appare scettico nei confronti dei veicoli elettrici puri. Per questo motivo, il motore a tre cilindri scarica i gas di scarico proprio accanto al conducente, rendendo il rumore ancora più intenso.

Foto di: Mack Hogan/InsideEVs

Com’è guidarla?

Per provare la Gyesera, Karma ci ha portato in un viaggio di 200 miglia nelle zone fuori Las Vegas. Abbiamo attraversato a tutta velocità il Red Rock Canyon e scalato le montagne, concentrandoci molto di più sulle prestazioni ad alta velocità basate sul combustibile rispetto alla guida silenziosa a motore elettrico.

Quel giorno non c’era davvero nulla di silenzioso. Il ricordo più vivido che ho è quello del rumore stridulo del motore a tre cilindri, che era sempre un battito o due indietro rispetto a ciò che accadeva realmente sulla strada. Premendo l’acceleratore, la Gyesera partiva subito, ma i giri del motore aumentavano solo dopo mezzo secondo. Allentando la pressione sull’acceleratore, il motore continuava a produrre quel rumore per un altro istante o due.

Non so se sia perché considero i motori a tre cilindri i peggiori tra tutte le configurazioni, o perché il suono proviene così vicino al timpano del conducente, ma verso la fine della giornata era davvero un rumore estremamente fastidioso. Non sono nemmeno un nemico dei suoni di scarico: adoro il rumore di un motore a sei cilindri in linea, di un V-8 o di qualsiasi auto sportiva a aspirazione naturale. Ma questo motore ha un suono privo di fascino e, poiché non funziona effettivamente in sincronia con l’accelerazione, non contribuisce affatto all’esperienza di guida.

Foto di: Karma Automotive

Era persino irritante rimanere fermi. Quando lasciavo l’auto in funzione in modalità Sport, cercava disperatamente di recuperare l’energia persa durante la salita in alta quota, emettendo un ronzio costante. Si tratta di un’auto presuntamente elettrica che produce un rumore di ralentamento più forte di quello della mia Chevy Tahoe V-8 di 20 anni.

Nemmeno le sue prestazioni nei tornanti mi hanno convinto, a causa di un comportamento instabile che rendeva difficile fidarsi di essa. L’auto era spesso instabile durante la frenata, oscillando da una parte all’altra man mano che rallentavo. Quando si attiva la potenza, si nota la particolare configurazione a due motori: entrambi sono posizionati sull’asse posteriore e progettati per consentire uscite dai tornanti più rapide grazie a un software di vectorizzazione del coppia. Tuttavia, nella realtà sembrava spesso che le ruote non lavorassero in perfetta armonia.

Come auto sportiva, è difficile trovare argomenti a favore della Gyesera. È più lenta rispetto a quasi tutti i concorrenti a benzina o elettrici, meno affascinante rispetto a qualsiasi opzione a benzina o ibrida dotata di un motore adeguato che azioni le ruote, e decisamente troppo grezza per i fan delle auto elettriche. Il fatto che costi di più rispetto a modelli come la BMW M5, la Porsche Taycan, la Lucid Air o la futura Jaguar Type 01 mette fine a ogni possibilità a suo favore.

Se si vuole spendere 140.000 dollari per una berlina elettrificata, ci sono molte alternative. La Gyesera può anche avere un aspetto ottimo, ma in realtà non supera nessuno dei suoi concorrenti in altri aspetti.

Foto di: Jaguar

Tuttavia, c’è un altro vantaggio nell’EREV a quattro porte: il viaggio di lunga distanza. In questo ambito la Gyesera offre prestazioni migliori, ma non proprio eccellenti. La regolazione della sospensione trova un buon equilibrio tra dinamismo e comfort, soprattutto considerando che si tratta di un sistema a molla fissa senza possibilità di regolazione. (Sono disponibili ammortizzatori Öhlins regolabili manualmente, ma più rigidi e non disponibili per i test.) Tuttavia, un’andatura accettabile viene compromessa dai sedili, che non offrono lo stesso sostegno né lo stesso comfort di quelli dei concorrenti. Il mio sedere faceva già male dopo soltanto un’ora.

Ciononostante, a velocità di crociera la Gyesera è abbastanza gradevole da non risultare frustrante. Si comporta bene a velocità autostradali, anche se una cattiva tenuta della porta del conducente – probabilmente un problema legato al prototipo, visto che si trattava di veicoli pre-produzione – rendeva il rumore superiore a quanto mi aspettassi.

Ho trovato l’interior molto meno lussuoso di quanto appaia in queste foto stampa curate.

Fotografia di: Karma Automotive

Com’è viverci dentro?

I lunghi tratti autostradali mi hanno dato il tempo di osservare i dettagli e la tecnologia presente. Anche in questo caso emergono chiaramente le radici antiche del marchio. Nonostante Karma si vanti orgogliosamente di utilizzare materiali di alta qualità—pelle di ottima qualità, metallo vero, fibra di carbonio e altro—l’abitacolo è chiaramente due generazioni indietro rispetto ai standard attuali. Pelli di buona qualità ricoprono sedili scomodi; elementi in metallo decorano pannelli che sembrano economici e rudimentali.

E la maggior parte delle parti a cui ci si affida – il selettore delle marce, l’intera console centrale, i comandi sul volante – è tutta in plastica nera. Andando più a fondo, si scopre che, nonostante Karma insista sul fatto che si tratti di un veicolo definito da software, lo schermo non risponde molto rapidamente, l’insieme delle funzionalità software è molto limitato, e tutto è troppo scuro e in bianco e nero per essere facilmente comprensibile. I rappresentanti di Karma ci hanno consigliato di utilizzare CarPlay per le mappe e la musica, cosa che immagino faranno la maggior parte dei proprietari.

Infine, devo segnalare che il sedile posteriore è più adatto a un coupé che a una berlina. Con i miei 168 cm di altezza, non c’era comunque abbastanza spazio dietro il mio sedile affinché il mio compagno, alto 180 cm, si sentisse a suo agio. Anche lo spazio per la testa è un problema. Lo spazio di carico è inoltre molto ridotto, sebbene Karma non fornisca una cifra precisa. In ogni caso, l’apertura stessa è piccolissima e spesso sembra aperta anche quando è chiusa, a causa degli ampi spazi tra i pannelli.

Foto di: Mack Hogan/InsideEVs

Conclusione

Progettare un’auto competitiva è estremamente difficile e richiede costi ancora più elevati. Con tempi e risorse finanziarie limitate, capisco perfettamente perché Karma si affidi unicamente alla piattaforma a disposizione.

Tuttavia il risultato è troppo imperfetto per essere raccomandato. La Gyesera ha un aspetto fantastico e una buona autonomia in modalità elettrica. In quasi tutti gli altri aspetti, sia soggettivi che oggettivi, rimane chiaramente indietro rispetto alle concorrenti della sua categoria. L’azienda cerca di presentarla come un prodotto ultra-lusso, ma all’interno sembra più economica rispetto a una BMW Serie 5 di fascia media. Dovrebbe essere anche un’auto da prestazioni, ma è più lenta, meno raffinata da guidare e meno affascinante rispetto a qualsiasi concorrente tradizionale.

Marques McCammon, presidente di Karma, insieme al prototipo Amaris. Questa coupé a due porte è sostanzialmente basata sulla Gyesera/Revero/Karma, ma rappresenta comunque un approccio nuovo a questo modello.

Fotografia di: Mack Hogan/InsideEVs

Ma allora perché comprarla? L’unico argomento valido presentato dai dirigenti di Karma è l’esclusività. Non è un caso che l’evento di prova sia stato organizzato insieme al Concours di Wynn Las Vegas, affollato di Bugatti, Paganis e McLaren F1. Il pubblico interessato a un’auto del genere non dovrebbe paragonarla alle Porsche: ne possiedono già, così come Rolls-Royce e tutto il resto. Perché non aggiungerne un’altra alla collezione?

Cosa ne pensate?

Tra quel pubblico, un’auto costruita a mano con un design eccezionale può bastare da sola. Queste persone probabilmente non leggeranno molte recensioni prima di decidere l’acquisto. Se sei qui, probabilmente ti stai chiedendo se la Karma stia davvero entrando in una nuova era, andando oltre le semplici ripetizioni dello stesso concetto di sempre.

Potrebbe essere così. Una volta lanciati l’Amaris coupé e la Kaveya completamente elettrica, potrebbero segnare l’inizio di qualcosa di nuovo. La Gysera, invece, no: è altrettanto compromessa rispetto alla Karma originale di 15 anni fa, e ora deve competere in un mercato che è già progredito.

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