Il momento degli smartphone nell’industria degli autobus
Sponsorizzato da Autonomous Systems
L’ultimo autobus urbano è un smartbus. I produttori europei sono i più qualificati per definirlo.
Una collina fuori Siegen
Il 18 marzo 1895, alle 6:25 del mattino, fu aperta la prima linea di autobus a motore al mondo tra Siegen, Netphen e Deuz. Il veicolo era un Benz Landauer: aveva otto posti, un motore a cilindro singolo da cinque cavalli vapore e quindici chilometri di strade in cattive condizioni davanti a sé. Sulla collina più ripida, i passeggeri dovevano scendere e spingere. Il motore si rompeva spesso, perciò un meccanico viaggiava da Mannheim ogni volta con pezzi di ricambio.
Ecco come l’Europa ha inventato l’autobus. Tutto è iniziato su una strada provinciale tranquilla, dove le esigenze erano minime, per poi arrivare nelle città in seguito, una volta che questa macchina aveva guadagnato il diritto di esserci. Un secolo di leadership europea è nato da quell’abitudine: compiere il passo che funziona oggi, impararne qualcosa e far sì che contribuisca al passo successivo. L’Europa ne ha di nuovo bisogno.
L’Europa ha costruito il mercato. Ora guardate chi lo fornisce.
Iniziamo con le buone notizie. Nella prima metà del 2026, l’Europa ha registrato 8.141 autobus elettrici a batteria. Questo rappresenta un aumento del 49% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. In sei mesi, l’Europa ha raggiunto quasi il 69% del totale registrato nel 2025. I veicoli elettrici a batteria costituiscono ormai il 61,2% del mercato europeo degli autobus urbani. Nel 2015, il totale per l’intero anno era di soli 101 unità.
Questo sviluppo è stato costruito intenzionalmente. Le città europee hanno stabilito gli obiettivi. I fondi pubblici europei hanno coperto i rischi. Gli operatori europei si sono occupati delle difficoltà legate alla sostituzione di un intero sistema di propulsione. Il mercato esiste perché l’Europa lo ha creato.
Ora osserviamo lo stesso mercato da un altro punto di vista.
Diversi produttori europei stanno ottenendo buoni risultati. Iveco occupa il secondo posto. Solaris ha registrato più autobus elettrici nei primi sei mesi del 2026 rispetto all’intero anno 2025, guidando di gran lunga il segmento europeo degli autobus a idrogeno.
Nello stesso periodo, Yutong è rimasta per il secondo anno consecutivo il più grande fornitore di autobus elettrici in Europa. La sua quota di mercato è passata dal 14,0% nel 2024 al 15,5% nel 2025, per arrivare a circa un autobus su cinque nella prima metà del 2026. Yutong gestisce molto bene una strategia basata sulla leadership dei costi, in un mercato che premia esattamente questo tipo di approccio.
La pressione sui produttori europei è reale. Nel continente europeo, la quota dei produttori dell’UE nelle registrazioni di autobus urbani elettrici è scesa dall’80% nel 2018 al 64% nel 2025. Nello stesso periodo, la quota dei produttori cinesi è aumentata dal 20% al 31%
Il mercato è cresciuto rapidamente, mentre la quota dell’Europa non è riuscita a tenere il passo.
Cos’è successo nell’industria telefonica
Poi Apple ridefinì questa categoria e nacque lo smartphone. L’iPhone fu lanciato nel 2007 e costava di più di un Nokia. Era un prodotto diverso, un computer tascabile che per caso permetteva anche di effettuare chiamate. I clienti smisero di acquistare semplici telefoni e iniziarono a comprare qualcos’altro. Il vantaggio di Nokia in termini di volume e costo non rappresentò alcuna protezione per l’azienda. Sei anni dopo, Nokia vendette la sua attività di telefonia a Microsoft per 5,44 miliardi di euro, circa il 2% del valore dell’azienda al suo apice.
Nokia aveva un vantaggio in termini di volume e costo. Nessuno dei due fattori è stato d’aiuto quando la categoria è cambiata.
Ora applichiamo questo concetto agli autobus
Nella categoria degli autobus elettrici, i leader in termini di volume sono già chiari. Yutong guida la classifica europea da due anni consecutivi, ha consegnato 49.518 autobus in tutto il mondo nel 2025 e detiene circa un terzo del mercato cinese. È proprio questa scala a determinare una guerra dei prezzi.
Questa è la posizione di Nokia, e si tratta di una posizione solida. Competere secondo le regole della categoria stessa – prezzo unitario, volume, costo per chilometro – favorisce chi è già il più grande. L’Europa attualmente segue queste regole, e non riuscirà a superare i più grandi produttori di autobus al mondo per quanto riguarda i prodotti standard.
C’è un’altra opzione. L’Europa può cambiare la definizione di autobus urbano. Il nuovo tipo di autobus ha un nome: lo smartbus, ovvero un autobus che si guida da solo.
Perché lo smartbus rappresenta un tipo diverso di competizione
L’elettrificazione ha comportato solo un cambio di componenti: una batteria al posto del serbatoio, un motore al posto del motore termico, una caricaurica al posto della pompa. Questi componenti possono essere acquistati, installati e trasformati in merci. Una volta che tutti possono acquistare gli stessi componenti, il vincitore è chi li assembla al prezzo più basso e in quantità maggiori. È esattamente ciò che è accaduto.
Niente di tutto ciò deve essere inventato. L’Europa ha già stabilito le regole, e un smartbus vi si muove guadagnando terreno man mano.
All’interno del deposito, su terreni privati, un veicolo può arrivare sul mercato ai sensi del Regolamento sui macchinari, senza necessità di homologazione per strade pubbliche. Su strade pubbliche invece è richiesta l’homologazione ai sensi del Regolamento (UE) 2018/858 e del Regolamento generale sulla sicurezza (UE) 2019/2144, con il sistema di guida approvato secondo il Regolamento di attuazione (UE) 2022/1426. L’ISO 22737, lo standard per la guida automatizzata a bassa velocità, riguarda proprio questa tecnologia.
Dietro tutte queste regole si nascondono quattro domande che ogni operatore dovrebbe porre al fornitore di soluzioni per l’autonomia dei veicoli:
Chi è responsabile quando il veicolo compie un’azione inaspettata?
Dove sono conservati i dati operativi e chi può accedervi?
Chi può fermare il veicolo, da dove e con quanta rapidità?
È possibile mostrare tutto ciò a un revisore?
Quando il prodotto stesso costituisce la prova, la serietà normativa diventa esso stesso il prodotto. È molto più semplice rispondere a queste domande in una specifica redatta prima della gara d’appalto che in una dichiarazione emessa in seguito. Un criterio protegge un operatore e il fornitore in grado di soddisfarlo per molto più tempo rispetto al prezzo.
Il smartbus esiste davvero?
Quando le persone sentono la parola autonomia, immaginano un autobus senza conducente nel traffico. È proprio per questa immagine che questa opportunità rimane ancora aperta.
Gli autobus autonomi vengono dimostrati in Europa da oltre un decennio. Chiunque abbia assistito a tali dimostrazioni si pone una domanda legittima: il smartbus rappresenta davvero un’opportunità commerciale concreta, o soltanto un altro progetto pilota? La risposta dipende interamente dal luogo in cui l’autobus viaggia.
Gestire un smartbus su una strada pubblica è davvero difficile. La difficoltà deriva dalla fisica e dalle responsabilità legali. A velocità fino a 50 km/h, con passeggeri in piedi, il veicolo ha pochissime opzioni sicure in caso di guasto. Fermarsi bruscamente è spesso la scelta sbagliata. Pertanto, un operatore di sicurezza rimane a bordo e la responsabilità ricade su quella persona. Si tratta di un’ottima soluzione ingegneristica, ma di una scelta economicamente molto svantaggiosa: si pagano contemporaneamente un autista e la tecnologia.
Un autobus con un autista di sicurezza non è autonomo: è semplicemente un autobus più costoso.
Il progetto MINGA di MAN a Monaco dimostra la stessa realtà ingegneristica. Un consorzio di 16 partner, guidato dal Comune di Monaco, ha automatizzato un veicolo Lion’s City 12 E. L’operatore di Monaco MVG intende avviare un servizio sperimentale quest’autunno, con un gruppo ristretto di utenti di prova e un conducente addetto alla sicurezza a bordo. MAN prevede di portare sul mercato un autobus completamente automatizzato di livello 4 entro il prossimo decennio. Si tratta di un’azienda competente che prende decisioni ingegneristiche solide: per le strade pubbliche, infatti, servono anni per raccogliere prove e ottenere le autorizzazioni necessarie.
La stessa tecnologia, applicata in un deposito, non deve attendere. Si tratta di autonomia incentrata sul deposito: si parte da ambienti dove la velocità è bassa, il sito è privato e il caso di business è già definito.
Dentro il deposito, i numeri funzionano già
Cambiando tre elementi, cambia anche l’intero problema. Riduci la velocità a 10 km/h, toglie i passeggeri e metti una recinzione intorno all’area.
All’interno di un deposito, le situazioni critiche che si verificano su una strada pubblica diventano gestibili. Il veicolo dispone di tempo e margine di manovra. L’area operativa è definita, mappata e privata. Il percorso per il dispiegamento è breve, poiché un sito privato richiede regole diverse rispetto a una strada pubblica. Tutto ciò che rende l’autonomia stradale una questione legata al 2030 rende l’autonomia dei depositi una questione del 2026.
I depositi presentano inoltre già un caso di business valido.
Negli depositi europei in cui sono state effettuate valutazioni operative (scopri di più qui → Rapporto Smart Depot 2026), le operazioni manuali di spostamento dei veicoli — parcheggio, avvicinamento ai caricabatterie, posizionamento per la pulizia, preparazione alla partenza — richiedono da 10 a oltre 35 minuti per veicolo al giorno, a seconda della disposizione degli spazi, delle dimensioni del parco veicoli e dell’organizzazione dei turni. Presso MZA Warsaw il tempo necessario è stato di 35 minuti, e solo il tempo risparmiato ai conducenti è stato stimato in oltre 88.000 euro per veicolo nell’arco di un ciclo di vita di dodici anni.
In un deposito con 100 autobus, anche 25 minuti per veicolo equivalgono a quasi 42 ore di lavoro al giorno per ogni autista. In un anno ciò corrisponde a circa 15.000 ore, ovvero alla necessità di nove o undici autisti a tempo pieno, una volta considerati i periodi di ferie e malattia. Queste posizioni esistono già oggi, e gli autisti vi trascorrono il tempo a spostare autobus all’interno di un recinto.
Se si confronta questo scenario con la carenza di autisti che affligge tutti gli operatori europei, si nota che oltre il 40% degli autisti di autobus e pullman in Europa ha più di 55 anni, mentre meno del 3% ha meno di 25 anni. I pensionamenti sono già programmati. In ogni scenario per il prossimo decennio, i trasporti pubblici europei soffriranno di carenza di autisti. L’unica soluzione rimasta è determinare cosa fanno gli autisti durante il loro tempo di lavoro.
Un smartbus è lo stesso veicolo già specificato dall’operatore, dotato di un sistema di guida autonoma che funziona all’interno del deposito sotto supervisione remota e si disattiva al di fuori di esso. Nessun nuovo deposito. Nessuna nuova infrastruttura. Il percorso regolamentare all’interno del deposito è più breve, e ogni passo fornisce le prove necessarie per giustificare il successivo.
Si tratta di evoluzione piuttosto che di rivoluzione, che è l’unica velocità che la gara d’appalto pubblico può assorbire. Un operatore può iniziare con un autobus per dimostrare la fattibilità, dieci per dimostrarne l’escalabilità e cento come parte del rinnovo della flotta.
Gli operatori sono già su questa strada. Sono state completate valutazioni sui depositi con MZA Warsaw, TMB Barcelona, Bernmobil e altri, per definire come l’autonomia possa modificare le operazioni nei depositi e nelle flotte, nonché in quali ambiti rispetti i requisiti di salute e sicurezza. PKM Gliwice è andata oltre, procedendo a verifiche tecniche all’interno del proprio deposito.
A Berna, il deposito Eigerplatz di Bernmobil, un complesso multipiano completamente chiuso nel centro città dove autobus lunghi 12 e 18 metri effettuano manovre di retromarcia in spazi ristretti ogni giorno, è stato valutato come pronto per l’uso con sistemi Smartbus. La valutazione indica un periodo di ammortamento di circa 4,9 anni per una flotta di 100 autobus, stima più di 9.000 ore di lavoro risparmiate all’anno, equivalenti a oltre cinque posti di lavoro a tempo pieno, e sottolinea che poiché il sito è di proprietà privata, le manovre autonome al suo interno non richiedono l’omologazione per le strade pubbliche.
L’impatto su business dei produttori europei
Il vantaggio commerciale qui riguarda i margini di profitto e la posizione competitiva. I produttori europei di autobus hanno già pagato un prezzo elevato per l’entusiasmo iniziale. L’innovazione che non può essere industrializzata porta soltanto a risultati negativi.
Il ragionamento è più concreto e solido dell’entusiasmo puramente emotivo.
Cambia ciò che si vende. Un autobus urbano convenzionale viene confrontato in una gara d’appalto in base al prezzo e alle specifiche tecniche. Uno smartbus è un veicolo abbinato a un sistema che deve essere integrato e certificato prima della consegna, per poi essere monitorato e aggiornato per tutta la durata di vita dell’autobus. La sua documentazione relativa alla sicurezza deve rimanere valida per l’intero ciclo di vita del veicolo. Pertanto, la proposta relativa a uno smartbus deve dimostrare come il sistema verrà supportato durante tutto quel periodo.
Cambia il margine di profitto. Un autobus ordinario ha un prezzo calcolato in base all’autobus più economico paragonabile presente nella gara d’appalto. Uno smartbus è un prodotto diverso e quindi merita un prezzo differente. La differenziazione è l’unico modo affidabile per mantenere un margine di profitto in un mercato che acquista in base al prezzo.
Ciò cambia il modo in cui vengono decise le gare d’appalto. Non appena un operatore include nella specifica requisiti legati all’autonomia del deposito — capacità di guida tramite cavi elettrici, interfacce definite, prove di sicurezza, archiviazione dei dati nell’UE — il prezzo non determina più da solo l’esito. I fornitori in grado di soddisfare tali requisiti rimangono in gara, mentre quelli che non ci riescono vengono esclusi.
Si può iniziare subito. Questo elemento distingue il smartbus da tutte le altre soluzioni per il futuro della mobilità. Funziona nell’ambito delle leggi e delle tecnologie attuali. Fin dal primo giorno di funzionamento, il tempo risparmiato al conducente viene reinvestito nel servizio di linea.
Due proposte dell’UE potrebbero aiutare i produttori europei di autobus. La Legge sull’Acceleratore Industriale, presentata a marzo 2026, richiederebbe che i veicoli elettrici acquistati con fondi pubblici vengano assemblati nell’UE, con almeno il 70% di componenti di origine europea ad eccezione della batteria. La Legge sulle Gare Pubbliche, approvata dalla Commissione il 9 settembre 2026, stabilirebbe come standard predefinito per l’assegnazione dei contratti il miglior rapporto qualità-prezzo, permettendo agli acquirenti pubblici di dare priorità alle offerte europee. Si tratta entrambe di proposte che potranno subire modifiche durante le negoziazioni. A settembre, Solaris, HESS e VDL hanno pubblicato un documento congiunto in cui si chiedono regole basate sull’origine europea dei componenti e criteri di selezione legati alla qualità, sollevando anche la questione di chi controlli i dati dei veicoli. Le politiche appropriate possono migliorare le possibilità di successo di un prodotto europeo. Lo smartbus è proprio quel tipo di prodotto.
Allora perché i leader di mercato non lo fanno per primi?
L’hanno già fatto. Yutong da anni dimostra operazioni di terminali senza conducente. Nella sua sede di Zhengzhou, gli autobus autonomi si posizionano per la ricarica del pantografo e successivamente si parcheggiano da soli. A Jinan, un autobus a guida autonoma si ferma presso un caricabatterie dove un braccio robotico lo collega in circa quaranta secondi. La Cina dispone di una base di depositi nazionali molto più ampia da studiare e sta imparando rapidamente.
La domanda decisiva in Europa è diversa. Un operatore europeo non può acquistare l’autonomia dei depositi soltanto in base alle ore di funzionamento. Deve acquistare qualcosa che possa difendere davanti alle proprie istituzioni:
Un percorso di approvazione attraverso la valutazione della conformità europea, supportato da prove documentate.
Dati operativi conservati in modo che l’operatore possa farne riferimento, secondo la legge europea.
Una parte responsabile all’interno del sistema giuridico europeo quando il veicolo compie qualcosa di inaspettato.
Prove in una forma accettabile per un revisore e un regolatore europeo.
Le prove raccolte in un deposito di Zhengzhou non sono trasferibili a quelli europei. Ecco perché l’opportunità per i produttori europei rappresenta un vantaggio regolatorio e di responsabilità, piuttosto che tecnologico. Un dossier sulla sicurezza redatto all’interno del regime europeo, con un operatore in grado di dimostrare il controllo della propria flotta, non può essere importato dall’esterno.
I prossimi campioni d’Europa
L’Europa ha aperto la prima linea di autobus su una strada in cattive condizioni fuori Siegen, utilizzando un veicolo incapace di scalare la collina. È stata l’Europa a definire l’autobus moderno a pavimento ribassato e a stabilire gli standard di emissione dei veicoli che altri mercati hanno poi copiato. L’ingegneria è sempre stata qui.
L’Europa dovrebbe definire la prossima trasformazione. L’autobus che l’Europa venderà nel 2035 dovrebbe essere diverso: uno che si muove da solo, registra ciò che fa e può essere tenuto responsabile per le sue azioni.
Quell’autobus diverso è lo smartbus. E inizia da dove ha iniziato il primo: un luogo piccolo, a bassa velocità, passo dopo passo.
Il futuro non viaggia su un autobus ordinario.
Fonti e note
- White paper dei produttori europei di autobus (HESS, Solaris, VDL), settembre 2026
- Dati di mercato: DVV Media Group, European Bus Data (rapporto Q2 2026 e rapporto annuale 2025), come riportato da Sustainable Bus. Autobus con peso a pieno carico superiore a 8 tonnellate, esclusi i tram; UE27 più Regno Unito, Islanda, Norvegia e Svizzera.
