Test della limousine elettrica cinese: 3 mila km al volante dell’Exltantix ES

Le auto cinesi avrebbero dovuto conquistare l’Europa grazie al prezzo. L’Exlantix ES cerca di farlo in modo diverso: con dotazioni, comfort e tecnologia. Abbiamo verificato se questa limousine elettrica cinese possa davvero competere con il Mercedes EQS e la BMW i7 durante un lungo viaggio da Varsavia verso le Alpi.

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Non c’è momento migliore per sciare nelle Alpi del mese di maggio. La giornata è già lunga, nella valle si può camminare con maniche corte, mentre sui ghiacciai c’è ancora una leggera brezza fredda ma già un bel sole. Inoltre ci sono poche persone, tanto neve, prezzi più bassi e molti posti disponibili in hotel e pensioni.

Anche per noi è un’occasione ideale per testare le auto elettriche su lunghe distanze. Quest’anno, per la prima volta, abbiamo portato in un viaggio del genere un’auto di un produttore cinese. Perché non prima? Perché inizialmente i cinesi sono entrati in Polonia con auto piuttosto urbane – crossover dotati di batterie piccole, carica lenta e un elevato consumo di energia sull’autostrada (Seres 3, MG4, Omoda E5). Si tratta di auto che si dimostrano adatte a lunghe distanze più o meno come la Kia Picanto. In teoria è possibile, ma a che scopo? Imballare sci e attrezzatura sarebbe comunque un problema. L’Exlantix è una delle prime marche cinesi a proporre auto adatte ai lunghi viaggi.

I cinesi vogliono conquistare l’Europa con dotazioni all’avanguardia

L’Exlantix ES è dotato di una batteria con capacità netta di 98 kWh, caricabile a una potenza massima di 290 kW, e presenta un profilo aerodinamico (Cd 0,2). Si tratta di una berlina di segmento E (lunga 4,9 m, con passo di 3 m e larghezza fino a 1,98 m – più grande del Porsche Taycan o del Mercedes EQS). L’auto dispone inoltre di trazione integrale, una potenza di 480 CV e un coppia di 663 Nm.

Il produttore cinese offre inoltre di serie un sistema di sospensioni pneumatiche con funzione di adattamento ai terreni irregolari. Questo è una rarità in questo segmento, persino come opzione aggiuntiva, mentre qui è incluso nel prezzo, proprio come nei modelli di segmento F (di lusso). Per quanto riguarda il comfort dei passeggeri, questo sistema può competere senza problemi con le soluzioni presenti nel Mercedes EQS.

L’ES presenta inoltre un buon livello di isolamento acustico, incluso il vetro doppio. Al contrario, risultano un po’ fastidiosi i cavi per il riscaldamento del parabrezza ben visibili, problema che viene affrontato meglio persino dalla Skoda Octavia.

La limousine cinese di serie dispone anche di avanzati sistemi di assistenza alla guida, tra cui ad esempio l’assistente per il cambio corsia sull’autostrada (dopo aver selezionato la direzione, l’auto verifica automaticamente se può cambiare corsia ed esegue il manovra). Funziona abbastanza bene, ma su strade strette nei piccoli centri austriaci il sistema si è arreso senza preavviso; pertanto non raggiunge ancora il livello delle marche cinesi concorrenti dotate di lidar presenti sulle strade cinesi (in parte ciò può dipendere anche dalla risoluzione delle mappe disponibili). Anche la Tesla se la caverebbe meglio in queste condizioni.

L’Exlantix ES dispone di una notevole potenza (480 CV), presenta un’elevata capacità di recupero energetico e freni a disco ventilati, che hanno dimostrato le loro prestazioni anche durante i test di diversi ore di questo modello sul circuito. Anche in condizioni di guida dinamica su strade montuose tortuose, l’auto se la cava senza problemi, nonostante il suo elevato peso (2230 kg).

Il bagagliaio potrebbe invece essere più capiente. Questo sedano cinese offre soltanto 480 litri, che rappresenta uno dei valori più bassi in questo segmento.

I cinesi vogliono conquistare clienti europei con equipaggiamenti standard, proprio come un tempo facevano ad esempio i coreani che entravano nel nostro mercato. Di serie troviamo quindi regolazione elettrica di entrambi i sedili anteriori con funzione massaggio, ventilazione e riscaldamento. Nell’auto è presente anche un sistema di climatizzazione a tre zone con ionizzazione dell’aria, un diffusore per profumi, un impianto audio con 23 altoparlanti (il suono è davvero ottimo), un display head-up sul parabrezza e apertura/chiusura elettrica di tutte le porte. Si tratta quindi di una soluzione che nella Classe S o nella BMW Serie 7 compare solo nei pacchetti più avanzati.

Caricamento a 290 kW

Chery non si vanta delle batterie montate negli Exlantix, ma dai parametri si può dedurre che il modello con batteria da “100 kWh” (circa 98 kWh di capacità effettiva) utilizza cellule NMC CATL Qiling, ovvero di fascia alta. Qual è stato l’impatto su prestazioni in viaggio?

Innanzitutto, non fidarsi della navigazione integrata per la pianificazione del percorso: è disastrosa. L’auto ci ha proposto, ad esempio, una sosta per la ricarica di… 2 ore e mezza in una stazione con una potenza 10 volte inferiore a quella necessaria per ricaricare l’auto. Un’altra volta ci ha chiesto di utilizzare una presa di ricarica ultra veloce, ma di rimanere collegati per oltre un’ora per raggiungere il 100% di carica, il che non ha senso, visto che gli ultimi 10% richiederebbero probabilmente solo la metà di quel tempo. I principianti nel mondo delle auto elettriche avranno quindi difficoltà ad affrontare lunghi tragitti con questo veicolo. Non si tratta di una Tesla, né tantomeno del nuovo sistema di Volkswagen, che già gestiscono molto bene i lunghi percorsi.

Tuttavia, se impariamo un po’ di più sulle auto e scopriamo come trovare caricabatterie estremamente veloci (ad esempio nell’app GreenWay), scopriremo rapidamente che pause di 15-25 minuti sono assolutamente sufficienti.

L’auto non solo dispone di un’elevata potenza di carica (290 kW), ma riesce anche a mantenerla per un periodo piuttosto lungo (fino all’83%). Di conseguenza, caricare circa 50 kWh, sufficienti per 200 km su autostrada, richiedeva nei nostri test soltanto 13 minuti. In 20 minuti l’Exlantix ha assorbito 60 kWh (dal 22% all’83%), il che corrisponde a una potenza di carica media di quasi 180 kW.

Cos’ha a che fare con il Mercedes EQS 450 4matic, che stavamo caricando nello stesso momento accanto? La limousine tedesca ricaricava la batteria un po’ più lentamente. Invece, il nuovo A6 e-tron era leggermente più veloce dell’Exlantix (ha caricato 79 kWh in 25 minuti, terminando la ricarica al 84%). Si tratta di differenze dell’ordine di 2-4 minuti, quindi rimaniamo comunque tra le vetture più performanti disponibili sul mercato polacco.

Consumo energetico e autonomia

Sul tratto tra Varsavia e Olomouc in Repubblica Ceca, nelle stesse condizioni meteorologiche e con uno stile di guida simile (in generale l’intero percorso a velocità massime consentite, ovvero 120-140 km/h), abbiamo potuto confrontare anche il consumo di queste tre auto.

L’auto berlina cinese ci ha un po’ delusi. L’Exlantix ha consumato ben 28,8 kWh/100 km in questo tratto, il Mercedes EQS 24 kWh/100 km, mentre ha vinto questa competizione l’Audi A6 e-tron con un consumo di soli 22,2 kWh/100 km.

Un consumo così elevato dell’ES possiamo spiegarlo soltanto con la bassa temperatura e una pompa di calore poco efficiente. Quando siamo partiti, la temperatura dell’aria era di soli 4 °C, e la batteria dopo una notte poteva essere vicina allo zero.

Tuttavia, quando abbiamo testato un esemplare pre-produzione dell’ES in inverno, con -6 °C all’esterno, l’auto consumava sull’autostrada (120 km/h) poco meno di 27 kWh/100 km. Questo è effettivamente un risultato decente a quella temperatura.

Oggi ho portato con me questo capolavoro dell’ingegneria cinese – l’Exlantix ES – su un percorso di 100 km a -8°C (la batteria aveva circa 10°C, visto che l’auto era rimasta all’esterno per una settimana). Consumo con riscaldamento, riscaldamento dei sedili e del volante nonché funzione di massaggio a una velocità costante di quasi 120 km/h… pic.twitter.com/zVinXbWmLD

— Bartłomiej Derski (@bderski) 8 gennaio 2026

Tuttavia, in seguito l’Exlantix ha chiaramente ridotto il suo consumo di corrente. Su tutto il percorso nelle Alpi e al ritorno (2.800 km), il consumo medio dell’ES è stato di 24,4 kWh/100 km (26,3 nelle Alpi e 22,5 verso Varsavia). L’EQS, invece, ha registrato in media 20,9 kWh/100 km su tutto il percorso (22,1 nelle Alpi e 19,6 al ritorno).

Il leader di questo percorso, svolto in condizioni molto simili, rimane comunque – di un segmento più corto rispetto all’Exlantix – la Tesla Model 3 LR RWD, con un consumo medio di 17,3 kWh/100 km su tutto il percorso (18,3 kWh in salita e 16,3 in discesa). Il veicolo che ha consumato di più è stato invece il BMW i7, diretto concorrente del Mercedes EQS. Tuttavia, a differenza degli altri, si trattava di un percorso attraverso la Germania, con velocità fino a circa 220 km/h nelle zone senza limiti di velocità. La limousine bavarese, al ritorno dalle Alpi con questo tipo di guida, ha registrato un consumo di 26,1 kWh/100 km.

È interessante notare che la gara più veloce, nonostante la maggiore distanza e i limiti dell’infrastruttura di ricarica polacca (basse potenze), si è rivelata la più breve. Abbiamo percorso il tratto attraverso la Germania con il BMW in 13:27, mentre Mercedes, Exlantix e Tesla hanno percorso il tragitto più lento (ma più risparmiativo) attraverso la Repubblica Ceca nello stesso esatto tempo: 13:50.

I percorsi, oltre al confronto diretto tra ES ed EQS, non erano identici: presentavano differenze legate ai valichi montuosi, ma lungo l’intera tratta queste differenze si attenuano. Il confronto fornisce comunque un’idea di ciò che ci si può aspettare da queste auto elettriche su lunghe distanze.

Prezzo dell’Exlantix ES

Quando i cinesi hanno pubblicato la tabella dei prezzi del modello ES e ET (la sua versione SUV), i media e i commentatori sono rimasti leggermente scioccati. Una marca cinese voleva infatti vendere in Polonia un’auto il cui prezzo inizia già a 330.000 zł. In pratica, anche a questo livello di prezzo l’auto è già molto completa, poiché l’Exlantix dispone di quasi tutti gli optional di serie. A titolo di confronto, la versione base del BMW i5 parte da 345.000 zł, ma dopo l’equipaggiamento simile a quello dell’Exlantix il suo prezzo aumenta di altri 100.000 zł, e comunque non si ottengono pneumatici completi di serie. Non vengono nemmeno aggiunte porte elettriche (sebbene, a mio parere soggettivo, si tratti di un eccesso rispetto alle esigenze reali).

D’altra parte, se volessimo paragonare l’ES alla fascia di lusso, per acquistare l’EQS dovremmo investire almeno 445.000 zł nella versione di base (con un prezzo che arriva fino a 594.000 zł), senza contare l’abbonamento per la manutenzione dell’auto…

Nella pratica, nonostante le tariffe punitive dell’Unione europea sulle auto elettriche cinesi, l’ES costa comunque circa 100.000 zł in meno rispetto a auto simili della fascia D prodotte in Germania, offrendo inoltre un equipaggiamento più avanzato di quello che i produttori europei riescono a fornire in questa categoria.

Lo sconto sul logo cinese sulle mascherine e l’incertezza dei clienti riguardo alla permanenza del marchio sul mercato o al servizio di assistenza sembrano essere motivazioni plausibili. Tuttavia, Chery è consapevole che nel range tra 350 e 550 mila zł la differenza tra i potenziali acquirenti è minore rispetto a quella tra automobili costose 100 e 200 mila zł. Pertanto, le aspettative del gruppo per le vendite in questo segmento di mercato non sono eccessivamente alte.

A favore di Chery gioca anche il fatto che, tra i gruppi cinesi, è uno dei pochi ad avere le maggiori possibilità di successo in Europa. Il gruppo di Wuhu è stato per anni il più grande esportatore cinese di automobili e, avendo ormai quasi 30 anni di esperienza nella produzione automobilistica, dispone già di una posizione solida e del capitale necessario per competere nella difficile concorrenza tra i produttori cinesi, di cui solo una parte rimarrà infine nel nostro continente.

Riassumendo

L’Exlantix ES si è rivelato davvero un compagno affidabile per lunghi viaggi in Europa. I confronti con i modelli di lusso tedeschi, che prima di questo viaggio non avrei preso in considerazione, a distanza di tempo non mi sembrano affatto esagerati.

Sia questo test, sia le prove su strada in condizioni invernali o su pista con questo modello, che ho effettuato, dimostrano che l’Exlantix non scherza nel cercare di competere nel segmento premium, offrendo dotazioni migliori a un prezzo più basso. Non c’è dubbio che, come molte altre marche cinesi, conquisterà sempre più clienti in Europa.

Tuttavia, saranno necessari almeno 10-15 anni sul mercato per capire se non solo le ricche dotazioni, ma soprattutto la qualità del servizio clienti, della manutenzione, la durata e la disponibilità dei componenti sowie la perfezione del software gli permetteranno di affermarsi definitivamente accanto a BMW e Mercedes.