Nel luglio 2026 Tesla ha segnalato 236 guasti ai sistemi ADAS. Quattro di questi sono stati mortali e nascosti nei rapporti.

Luglio 2026 è stato il mese peggiore nella storia dei rapporti di Tesla all’NHTSA riguardanti incidenti causati dai sistemi di assistenza alla guida. L’azienda ha segnalato 236 incidenti e, nei suoi 4 rapporti su decessi, ha confermato che l’Autopilot o il FSD erano attivi.

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A questo si aggiunge un secondo problema: in due tragedie che hanno coinvolto più persone, Tesla ha indicato nei rapporti federali 1 vittima ciascuna, nonostante in realtà siano morte complessivamente 5 persone.

Luglio record e quattro decessi con sistema attivo

Tesla segnala tali incidenti in base a un ordine dell’NHTSA del 2021. Si tratta di incidenti in cui il sistema di livello 2 era attivo nei 30 secondi precedenti la collisione. Il trend di quest’anno è chiaramente in aumento: 135 segnalazioni a marzo, 207 a maggio, 209 a giugno e ora 236 a luglio.

Il primo caso è avvenuto a Upper Marlboro, nel Maryland, il 12 luglio intorno alle 00:45. Una Tesla Model 3 che svoltava a sinistra non ha ceduto la precedenza a una moto Harley-Davidson che procedeva dritta. Sono morte 3 persone: Matthew Vowell, 48 anni, Krystal Vowell, 47 anni, e Adriana Maxwell, 22 anni, passeggera della Tesla. L’auto era utilizzata per servizi di rideshare. Il rapporto di Tesla indica una svolta a sinistra a 20 mph, con il sistema attivo e la registrazione video conservata. Un simile manovra è più tipica del FSD che dell’Autopilot di base.

Il secondo caso è avvenuto a San Mateo, in California, il 15 luglio. Una Tesla Model S del 2016 è uscita di strada, ha colpito un palo ed è andata a fuoco. Il conducente è morto. Tesla ha indicato che il sistema era attivo e la velocità era di 52 mph. L’uscita di strada è inoltre il tipo di incidente più frequente in tutto l’archivio dei rapporti di Tesla.

Il terzo incidente è avvenuto a Ione, in California, il 22 luglio intorno alle 7:18 del mattino. Una nuova Tesla Model Y del 2026, che viaggiava a 54 mph, è uscita dalla propria corsia, ha urtato un’Honda e poi ha colpito frontalmente un Cadillac. È morta Shelby Waldie, 25 anni, mentre un bambino di 2 anni è stato portato in ospedale. La polizia sta indagando sul motivo per cui l’auto abbia superato la linea di separazione. Proprio questo non può essere verificato nel rapporto, poiché la descrizione dell’incidente è stata oscurata.

Il quarto caso si è verificato ad Ashby, nel Minnesota, il 20 luglio intorno alle 15:57, sull’I-94 in zona di lavori stradali. Un Ford si è scontrato con una Tesla, e successivamente entrambe le auto sono state colpite da un terzo veicolo. Sono morte 2 persone: l’autista della Tesla, Harold Ennulat, 73 anni, e l’autista del Ford, 24 anni. Secondo la polizia potrebbe essere stato il Ford a viaggiare nella direzione opposta, quindi la Tesla non è necessariamente responsabile. Tuttavia il sistema era attivo a 50 mph, e la Tesla dispone di registrazioni EDR e video. Anche questi non vengono mostrati.

Tesla sottostima il numero delle vittime nei rapporti

Sorge quindi un secondo problema, altrettanto problematico. Tesla indica in ogni segnalazione soltanto un campo “highest injury severity”. Di conseguenza, a Upper Marlboro, dove sono morte 3 persone, e ad Ashby, dove ne sono morte 2, i rapporti riportano ciascuno 1 decesso.

Se l’intero insieme dei dati viene calcolato in questo modo, tutti i successivi confronti sulla sicurezza partono da un livello sottostimato. Non è affatto positivo.

Electrek sottolinea inoltre che gli altri produttori di solito non redigono i documenti in questo modo. GM, con il sistema Super Cruise, non nasconde le descrizioni degli incidenti, mentre Tesla ha oscurato del tutto il testo descrittivo in il 100% dei rapporti, GM invece nello 0%. Il semplice fatto che il sistema fosse attivo 30 secondi prima dell’incidente non dimostra ancora una colpa del software. Tuttavia, senza una descrizione dettagliata dell’evento, non è possibile distinguere un errore del sistema da una situazione in cui l’autista avrebbe potuto fare qualcosa o non aveva alcuna possibilità.

Per i conducenti di Tesla il significato è semplice: il marketing parla di “Full Self-Driving”, ma legalmente si tratta ancora solo di Livello 2 e l’uomo è responsabile di tutto. E quando si verifica una tragedia, i campi più rilevanti del rapporto risultano vuoti. Secondo voi cosa dovrebbe pubblicare obbligatoriamente la NHTSA in casi del genere?

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