Tesla vuole che le risposte ufficiali riguardanti il Cybercab fornite all’NHTSA rimangano assolutamente segrete.

Tesla ha risposto all’ordine speciale dell’NHTSA che le chiedeva di dimostrare, sotto giuramento, che il Cybercab soddisfa gli standard federali di sicurezza. La risposta è stata inviata entro la scadenza del 30 ottobre e Tesla ha chiesto all’agenzia di mantenere tutto in segreto.

L’unica parte del documento che il pubblico può leggere è una guida di 30 pagine per i vigili del fuoco. Tutti i dettagli riguardanti il modo in cui un’auto senza volante, pedali o specchietti è stata certificata come conforme sono stati oscurati.

A settembre abbiamo riportato che la NHTSA aveva ordinato a Tesla di presentare i risultati dei lavori per la certificazione del Cybercab. L’ordine è arrivato una settimana dopo che l’azienda aveva iniziato a far pagare i viaggi in Cybercab ad Austin il 3 settembre, ponendo 21 domande all’azienda, con sanzioni civili fino a 139 milioni di dollari in caso di risposta incompleta e conseguenze penali in caso di risposta falsa.

Tesla ha prima cercato di guadagnare tempo. Il 18 settembre ha chiesto altri otto settimane, fino al 20 novembre, adducendo “la notevole quantità di informazioni richieste” e il lavoro necessario per esaminare i propri archivi e redigere “risposte dettagliate per ciascuna domanda”. La NHTSA le ha concesso invece 30 giorni. Il nuovo termine scaduto era il 30 ottobre, e Tesla lo ha rispettato.

Cosa c’è nell’elenco pubblico

Attualmente tre documenti di Tesla sono presenti nell’elenco AQ26002, e due di essi sono vuoti.

Il primo è la lettera di risposta di Tesla, datata 30 ottobre e indirizzata da 1 Tesla Road ad Austin. Ha una sola pagina. L’unico testo presente è: “L’intero contenuto di questo documento costituisce informazioni commerciali riservate.”

Il secondo è un placeholder per la risposta di Tesla alla Richiesta 8, che chiedeva all’azienda di spiegare, standard per standard, come avesse determinato che il Cybercab era conforme: a quale sottosezione si fosse riferita per la certificazione e se avesse effettuato test fisici, simulazioni o analisi ingegneristiche. Secondo una nota dell’NHTSA, i documenti di risposta contengono una richiesta di riservatezza “per l’intero contenuto di ciascun documento.”

Il terzo è l’unico documento sostanziale: il Piano di interazione con i primi intervenuti per il Cybercab di Tesla, versione 1.2, datato 3 settembre. Si tratta di un documento reale che contiene informazioni utili. È anche un documento che Tesla pubblica sul proprio sito web fin da luglio, rivolto a forze di polizia e vigili del fuoco, non a enti regolatori.

Sappiamo che al pubblico viene fornito un manuale relativo ai rimorchiatori, e l’argomento relativo alla certificazione rimane segreto.

Le domande a cui Tesla non risponde pubblicamente

La richiesta speciale non era una ricerca casuale: elencava chiaramente le norme che il Cybercab non rispetta e cercava di capire come Tesla intenda aggirarle.

La FMVSS 135 stabilisce che “i freni di servizio devono essere attivati tramite un comando a piede”. L’NHTSA ha dichiarato pubblicamente che un produttore di veicoli senza freno a piede non può ottenere la certificazione, chiedendo poi a Tesla come abbia fatto. La FMVSS 108 richiede un comando per i segnali di direzione che si disattivi quando la ruota di guida si muove. La FMVSS 111 richiede specchietti laterali. Inoltre, l’agenzia voleva sapere se Tesla avesse certificato l’auto utilizzando comandi temporanei per il conducente, per poi rimuoverli, il che violerebbe il divieto previsto dalla legge sulla sicurezza di rendere il veicolo inoperativo.

È stata inoltre posta la domanda su come il Cybercab possa essere legale in assenza di una deroga prevista dalla Part 555, la strada seguita da Amazon con il suo robotaxi senza volante a luglio. Zoox ha presentato domanda, esposto le proprie ragioni e ottenuto una deroga limitata a 2.500 veicoli all’anno. Tesla si è autocertificata e ha iniziato a addebitare un costo per i viaggi.

Ogni una di queste risposte è ora soggetta a richieste di riservatezza.

La guida per i vigili del fuoco risponde comunque a alcune domande

Il piano per i soccorritori è stato redatto per un pubblico diverso, ma tocca diversi aspetti delle domande poste dall’NHTSA.

Si afferma che il Cybercab “di solito non è dotato di volante né di pedali per l’accelerazione e il freno”. La parola “di solito” è fondamentale in questo contesto. Lo stesso documento specifica che un Cybercab munito di volante e pedali “è solitamente un veicolo da ingegneria o da test, e opera con un livello di autonomia SAE 2”, e include istruzioni per guidarlo. Ciò è rilevante per le Richieste 5, 6 e 7, che chiedevano se tali veicoli possano essere guidati utilizzando controlli montati temporaneamente.

Viene descritto un dominio di progettazione operativa che comprende “tutte le strade pubbliche, come autostrade, strade principali, vie cittadine e strade rurali”, in ogni orario, con pioggia leggera e moderata, nebbia e neve. Si tratta di un ambito molto più ampio rispetto al perimetro geografico di Austin in cui operano attualmente i veicoli, e si fa riferimento a un “Appendice sulle aree di operazione in Arizona”. La Richiesta 1 chiedeva informazioni sul dominio di progettazione operativa, mentre la Richiesta 2 richiedeva piani per l’espansione.

Si conferma quindi che ai soccorritori possa essere concesso l’accesso ai comandi touch screen a bordo per spostare l’auto, dopo aver mostrato un tesserino alla telecamera del pilastro B (il che è interessante). La richiesta 20 chiedeva se lo schermo touch screen possa effettivamente spostare il veicolo e sotto quali restrizioni.

Niente in esso riguarda freni, specchietti, indicatori di stato o la certificazione stessa.

Cosa succede ora

Le richieste di riservatezza vengono inviate al consulente capo della NHTSA ai sensi della Parte 512. L’agenzia decide se l’affermazione di Tesla sia fondata e, in caso contrario, può ordinare la pubblicazione di una versione pubblica. La NHTSA non ha ancora rilasciato alcuna dichiarazione sulla richiesta e non ha rilevato che il Cybercab non rispetti alcun standard.

È una situazione familiare. A giugno 2025, Tesla chiese all’NHTSA di nascondere le sue risposte riguardo al lancio iniziale del Robotaxi ad Austin, un servizio che funzionava con il FSD sotto supervisione mentre quest’ultimo era oggetto di indagine. Queste risposte non sono mai emerse.

Nel rapporto iniziale dell’NHTSA sull’audit si stimava che il numero di veicoli interessati fosse di circa 1.000. Il Cybercab continua a trasportare passeggeri ad Austin mentre l’agenzia esamina un documento a cui nessun altro ha accesso.

La visione di Electrek

A settembre, Tesla affermò che il Cybercab era in conformità con tutti gli standard federali applicabili, compreso quello che richiede la presenza di un pedale del freno. Se ciò è vero, il documento relativo a questa questione rappresenta il più interessante nel settore dei veicoli autonomi al momento, e Tesla ha appena chiesto al governo di assicurarsi che nessuno lo legga.

Capiamo perché un’azienda decida di nascondere i dati dei test e i dettagli dei fornitori. Tuttavia, la motivazione legale secondo cui un’auto senza freno a piede potrebbe comunque rispettare una normativa relativa al freno a piede non mi sembra affatto un segreto commerciale. La richiesta di esenzione presentata da Zoox è pubblica; lo stesso vale per il framework di sicurezza di Waymo. Il motivo per cui Tesla non ha ritenuto necessario richiedere l’autorizzazione è invece segreto, incluso il relativo lettera di accompagnamento.

Ora l’NHTSA deve decidere se “l’intero contenuto di questo file” costituisca effettivamente informazioni commerciali riservate. Se risponderà di no, finalmente sapremo come Tesla abbia certificato quest’auto. Se risponderà di sì, circa 1.000 Cybercab continueranno a circolare con una certificazione che il pubblico non può verificare.