Tesla nasconde i dati sugli incidenti mortali causati da FSD e Autopilot. In uno di essi è morta la madre di cinque figli

Tesla ha confermato in una segnalazione alla autorità regolatoria statunitense che, nell’incidente fatale del Model Y a Batavia, in Illinois, era attivo il sistema di assistenza alla guida. Si tratta dell’impatto avvenuto il 25 marzo 2026, in cui è morta una passeggera di 37 anni, insegnante e madre di cinque figli.

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Non si tratta di un caso isolato. Secondo i dati inviati alla NHTSA, Tesla segnala migliaia di collisioni e incidenti con l’ADAS attivo, ma quasi sempre omette le informazioni che potrebbero indicare esattamente cosa abbia fatto l’auto e se stesse viaggiando nell’area prevista per il sistema.

Incidente fatale del Model Y in Illinois. Il sistema era attivo durante una svolta a sinistra

L’incidente è avvenuto intorno alle 16:19, ora locale, all’incrocio tra Randall Road e McKee Street a Batavia. Una Tesla Model Y viaggiava verso sud e stava svoltando a sinistra quando ha urtato un pick-up Dodge che proveniva in senso opposto. Coinvolto nell’incidente c’era anche un SUV Nissan.

Maggie Espinosa, passeggera seduta davanti, è deceduta sul posto o in seguito. L’autista della Tesla e altre due persone sono rimaste ferite. Il caso è ancora sotto indagine e i documenti sono stati inviati all’ufficio del procuratore della contea di Kane. Per il momento non sono state formulate accuse.

Tuttavia, la parte più interessante non proviene dalla polizia, bensì dal rapporto obbligatorio presentato da Tesla all’NHTSA. Il produttore ha indicato lo stato del sistema come “Verified Engaged”, ovvero attivo e confermato. L’auto avrebbe dovuto effettuare la svolta a sinistra a una velocità di 24 mph, circa 39 km/h, all’incrocio.

Questo restringe notevolmente l’interpretazione. L’Autopilot di base di Tesla non esegue manovre del genere nel traffico urbano. Svoltare a sinistra passando sulla corsia opposta è un compito tipico del pacchetto Full Self-Driving, ovvero FSD. In altre parole, tutto indica che al momento dell’incidente era attivo proprio questo sistema e non semplicemente la funzione di mantenimento della corsia sull’autostrada.

Tuttavia Tesla non rivela l’aspetto più importante. Sono state oscurate la descrizione dell’incidente, la versione del software e l’informazione relativa al fatto che la strada facesse parte delle aree autorizzate per il funzionamento del sistema. L’azienda conferma invece di disporre delle registrazioni del registratore, dei dati telemetrici e del video dell’incidente. Quindi i dati esistono, semplicemente non sono pubblici.

Come funziona questo sistema di segnalazione e dove Tesla nasconde i dettagli

Dal 2021 negli Stati Uniti è in vigore la cosiddetta Standing General Order NHTSA. Il produttore deve segnalare un incidente se, 30 secondi prima dell’impatto, era attivo un sistema di assistenza alla guida di livello 2 e nell’incidente qualcuno è rimasto ferito, ucciso o l’auto ha dovuto essere trainata.

Tesla presenta decisamente il maggior numero di tali segnalazioni: circa l’85 percento di tutti i rapporti del settore e quasi 4 mila incidenti. Questo numero da solo non basta per giudicare la qualità del sistema. Tesla dispone di una flotta enorme, molti veicoli dotati di ADAS e numerosi utenti che fanno effettivamente uso di queste funzionalità. Tuttavia, un altro problema è più difficile da difendere.

Tesla oscura praticamente tutto ciò che potrebbe permettere di comprendere l’esito dell’incidente. Secondo un’analisi di questi rapporti, l’azienda nasconde la narrazione dell’accaduto nel 99,9 percento dei casi dal 2019. Pratiche simili su tale scala non vengono adottate da GM, Ford, Honda o Toyota: lì le descrizioni di solito rimangono pubbliche o vengono modificate solo in minima parte.

L’effetto è semplice: nei media locali un incidente del genere viene presentato come un normale scontro, un ribaltamento o una collisione. Solo combinando i dati del rapporto NHTSA con il luogo, il modello dell’auto, il mese e il tipo di incidente si scopre che era attivo l’Autopilot o il FSD.

Questo è un problema anche per un altro motivo: Tesla pubblica volentieri i dati quando sono a suo vantaggio; quando le cose diventano scomode, si rifugia nel segreto commerciale.

Non solo l’Illinois: ci sono anche altri casi mortali con l’ADAS attivo

Il caso di Batavia non è l’unico. In altri rapporti sono stati individuati diversi altri incidenti mortali che in precedenza non erano stati collegati pubblicamente ai sistemi di Tesla.

A Clute, in Texas, un conducente di 23 anni di un Model 3 è morto dopo essere uscito di strada e aver colpito una piscina del parcheggio. La polizia ha parlato di un possibile problema di salute del conducente. Tuttavia, il rapporto di Tesla ha mostrato che il sistema era attivo e che l’auto viaggiava a 104 mph, ovvero circa 167 km/h. Questo parametro non era presente nella descrizione pubblica del caso.

A Lake Mary, in Florida, è morto un conducente di 43 anni di un Model 3 quando la sua auto si trovava sulla corsia dell’autostrada I-4 e è stata colpita da dietro da un camion. La polizia non sarebbe riuscita a spiegare perché l’auto si fosse fermata. Nei dati della Tesla risultavano 0 mph e il sistema di assistenza attivo.

Un caso molto simile è avvenuto poche settimane dopo a Mesa, in Arizona. Ancora un Model 3 del 2020, ancora 0 mph, ancora un incidente notturno su un’autostrada ad alta velocità e un impatto da dietro. Tesla ha nuovamente confermato l’attivazione del ADAS e ha nuovamente tenuto per sé il video.

Qui inizia il problema, non tanto legale quanto informativo. Se due incidenti mortali molto simili presentano la stessa caratteristica, ovvero un’auto ferma, un sistema attivo e assenza di una spiegazione chiara su come l’auto si sia fermata su una corsia in uso, le domande diventano ovvie. Solo che le risposte si trovano sui server del produttore.

FSD è ancora di livello 2, nonostante il nome faccia pensare a di più

Nel complesso, il problema principale è il disallineamento tra la comunicazione di marketing e lo status tecnico del sistema. Full Self-Driving suona come autonomia totale. Formalmente, però, si tratta ancora di Level 2, il che significa che la guida è comunque sotto controllo umano in ogni momento.

Non si tratta di una questione semantica banale. Il conducente deve supervisionare costantemente l’auto, con mani e occhi pronti a reagire. Allo stesso tempo, il nome “Full Self-Driving” ha per anni creato l’impressione esattamente opposta. E quando si verifica un incidente, torna sempre lo stesso messaggio: il sistema richiedeva supervisione, quindi la colpa è dell’utente.

Ovviamente, l’attivazione di FSD o dell’Autopilota da sola non dimostra necessariamente una colpa del software. Il conducente potrebbe aver ignorato la situazione, valutato male i diritti di precedenza o preso il controllo troppo tardi. Il problema è che, senza dati completi, non è possibile valutare la situazione in modo oggettivo. E Tesla dispone sia dei log che delle registrazioni video.

Dal punto di vista dell’utente, per un veicolo elettrico questa è una conclusione più importante di qualsiasi altra promessa riguardante i veicoli autonomi. Se il produttore vende una funzione con un nome che suggerisce la guida autonoma, allora in caso di incidente mortale dovrebbe mostrare l’intero corso degli eventi. Non pubblicità, ma dati veri.

Una cosa diventa sempre più chiara: oggi Tesla non ha problemi soltanto di sicurezza o soltanto di marketing. Ha un problema di fiducia. Cosa ne pensate? Il produttore dovrebbe pubblicare i log completi di tali incidenti, o è sufficiente la supervisione delle autorità?

Fonte: Electrek, Electrek

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