Tesla sta sviluppando il Cybercab e cerca persone interessate a farne parte della flotta. Nelle specifiche si nota una riduzione dei costi ad ogni passo.

Tesla ha avviato i servizi commerciali dei Cybercab a Austin e, parallelamente, sta preparando altre due iniziative: l’utilizzo di questi taxi robotici come mezzo di trasporto alternativo per i servizi di assistenza e la vendita delle auto agli operatori di flotte all’interno della propria rete. Inoltre abbiamo appreso molti dettagli tecnici riguardo al veicolo stesso, dalle batterie da 47,6 kWh fino al sistema di propulsione senza metalli rari.

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Sul papelino sembra un ecosistema completo. Nella pratica, la domanda più interessante non riguarda le specifiche tecniche, ma piuttosto chi assumerà il rischio legato all’intero business.

I Cybercab dovranno trasportare passeggeri e clienti dei servizi di assistenza Tesla

Nel codice dell’applicazione Tesla nella versione 4.60.5 sono comparse referenze a nuove opzioni di trasporto sostitutivo durante le visite di manutenzione. Tra queste figurano Robotaxi, Paid Loaner, E-Bike e il misterioso Bolt. Quest’ultimo probabilmente si riferisce alla piattaforma di trasporto Bolt, e non al Chevrolet Bolt.

L’idea è semplice. Invece di mantenere una flotta di auto sostitutive presso il centro servizi o di pagare in più per i viaggi con Uber, Tesla può inviare al cliente la propria auto autonoma. Per l’azienda si tratta di un risparmio. Anche per l’utente può essere più comodo, purché il servizio funzioni effettivamente correttamente e sia disponibile nella città in questione.

Sembra che il primo luogo naturale per l’implementazione sia Austin. È proprio lì che Tesla testa il maggior numero di componenti della sua rete di robotaxi e dove il Cybercab è già entrato a far parte della flotta commerciale. Secondo queste informazioni, il servizio Robotaxi è attualmente operativo in sette grandi aree metropolitane negli Stati Uniti: Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando, Tampa e la zona della Bay Area.

È una mossa logica dal punto di vista dei costi. Meno logico è invece capire fino a che punto Tesla intenda aprire questo sistema a partner esterni.

Le specifiche del Cybercab mostrano dove Tesla cerca di risparmiare

Il Cybercab non è semplicemente una Tesla ridotta senza volante. È un’auto progettata fin dall’inizio per il trasporto economico di persone, con un’elevata automazione nella produzione e costi operativi il più bassi possibile.

Gli elementi tecnici più interessanti sono i seguenti:

Parametro

Tesla Cybercab

Trazione

1 motore, anteriore

Potenza

163 kW

Potenza in CV

219 CV

Batteria utile

47,6 kWh

Raggio di percorrenza stimato EPA

circa 293 miglia, ovvero circa 471 km

Efficienza

6,16 miglia/kWh

Altezza

55,4 pollici

Larghezza

69,0 pollici

Passo

5,7 pollici

Il cuore del sistema termico è il nuovo Supermanifold V3. Tesla afferma di aver semplificato il circuito di raffreddamento, eliminando parte delle valvole e dei tubi del fluido refrigerante, rendendo l’intero sistema del 38 percento più efficiente rispetto ad altri sistemi termici automobilistici. La produzione di questo modulo sarà inoltre per l’80 percento automatizzata. Sembra promettente, ma si tratta ovviamente di cifre fornite dal produttore. Un reale vantaggio potrà essere verificato solo attraverso l’uso effettivo e la manutenzione.

Il motore è un singolo propulsore con magneti permanenti da 163 kW, ma senza l’uso di metalli rari. Elon Musk stesso ha sottolineato che raggiungere questo risultato è stato difficile. Si tratta di una direzione interessante, poiché riduce la dipendenza da materie prime critiche e può semplificare la catena di approvvigionamento. Se Tesla dimostrerà la sua durata, anche altri seguiranno una strada simile.

La batteria è un pacchetto strutturale composto da cellule 4680 e una catodo secca. La capacità utile è di 47,6 kWh. Tesla afferma che il pacchetto sia progettato per 500 mila miglia, ovvero circa 805 mila km, di carica rapida continua in DC e funzionamento in condizioni temperature estreme. Si tratta di una dichiarazione molto ambiziosa. Al momento, in assenza di dati provenienti dalle flotte dopo alcuni anni, bisogna considerarla una promessa degli ingegneri, non un verdetto definitivo.

Según las pruebas cicliche preliminari, l’auto ha raggiunto un’autonomia non corretta di 418,2 miglia, che convertita secondo la metodologia standard dell’EPA corrisponde a circa 293 miglia, ovvero poco più di 471 km. Con una batteria così piccola, questo è un risultato davvero notevole. Aiutano la bassa massa, la potenza ridotta e un telaio progettato per l’aerodinamica piuttosto che per Instagram.

Freni a cavo, sterzo elettrico e nove telecamere al posto di un’auto tradizionale

Sotto il cofano le cose diventano ancora più interessanti. Il Cybercab rinuncia a alcune soluzioni che in un’auto normale considereremmo ovvie.

I freni funzionano con un sistema brake-by-wire: ogni ruota dispone di un proprio attuatore elettromeccanico, senza sistema idraulico centrale né liquido freno tradizionale. La guida avviene tramite sterzo elettrico, e l’intero sistema opera su un’architettura aggiornata a 48 V.

Questo significa meno componenti, meno cavi e un montaggio più semplice. Ma anche una maggiore dipendenza dall’elettronica, dai software e dalle procedure di sicurezza. Nelle auto private, soluzioni del genere suscitano ancora resistenza da parte di alcuni guidatori. In un veicolo senza volante non c’è più modo di tornare indietro.

Il set di sensori comprende 9 telecamere: otto puntano all’esterno, una verso l’abitacolo. Tesla non ha seguito la strada di Waymo con lidar e un numero maggiore di sensori. Si affida al proprio modello di visione artificiale e a un computer per l’autonomia più potente, sviluppato rispetto all’attuale Hardware 4. I parametri esatti non sono stati rivelati.

Nella cabina, la telecamera deve anche verificare la pulizia dopo il viaggio e rilevare oggetti abbandonati. Inoltre, sopra le teste dei passeggeri è stato installato un radar che svolge la funzione di classificazione dell’occupazione del sedile. Il sistema deve riconoscere se il posto è vuoto, occupato da un bambino nel seggiolino o da un adulto, e su questa base attivare i airbag.

Per essere un’auto piccola, lo spazio all’interno dovrebbe essere sorprendentemente ampio. Tesla indica 43,4 pollici di spazio per le gambe, 38,3 pollici sopra la testa e 50,1 pollici di larghezza alla altura dei fianchi. Aiuta l’assenza di pedali e del volante. I sedili si spostano come un’unica panca, mentre lo schienale può essere regolato indipendentemente.

Tesla vuole di nuovo vendere la promessa di guadagno

Parallelamente al lancio di Cybercab, Tesla sta valutando l’interesse dei gestori di flotte all’acquisto di veicoli da utilizzare nella rete Robotaxi. Il modello è noto: si acquistano le auto, si collegano alla piattaforma di Tesla e i ricavi vengono condivisi.

Suona familiare, perché una narrazione molto simile era già emersa nel 2019 con le annunciazioni di Tesla Network. Allora Elon Musk parlava di auto in grado di fruttare ai proprietari fino a 30.000 dollari all’anno e di aumentare di valore con lo sviluppo del FSD. Alla fine, i clienti hanno dovuto pagare fino a 15.000 dollari per il FSD, senza ottenere la reale possibilità di guadagnare grazie ai viaggi autonomi.

Sorge un problema fondamentale. Se l’economia delle auto taxi robotizzate è davvero così buona come sostiene Tesla, perché cedere i margini agli operatori esterni? Il produttore possiede fabbriche, software, un’applicazione, un centro di controllo e stabilisce le regole della rete. Potrebbe acquistare direttamente le auto per sé e tenersi tutti i ricavi.

Vendere la flotta ad altre aziende di solito significa qualcosa di più semplice. Qualcun altro si assume i costi di investimento, il rischio di calo del valore delle auto e l’incertezza riguardo all’utilizzo dei veicoli. Tesla si prende i margini sulle auto, sul software e una parte dei ricavi derivanti dai viaggi. Un bel sistema… per Tesla.

Un esempio di buona gestione in condizioni climatiche fredde è rappresentato da MisterGreen olandese. La società di leasing ha puntato fortemente sulla Tesla e, secondo le informazioni disponibili, ne ha acquistate oltre 4 mila, contando tra l’altro sul mantenimento del valore e sui futuri ricavi derivanti dai robotaxi. In seguito, Tesla ha ridotto notevolmente i prezzi delle auto nuove, le auto usate hanno perso valore più rapidamente rispetto al mercato e non ci sono stati ricavi dagli spostamenti autonomi. MisterGreen è andato in bancarotta a dicembre 2025; le perdite dei titolari di obbligazioni sarebbero arrivate a 40 milioni di dollari.

Questo non significa che anche il modello di flotta Tesla debba finire nello stesso modo. Significa soltanto che la stessa storia di “guadagnare mentre si dorme” ha già una sua conclusione, e non si tratta di una storia particolarmente positiva.

Che conclusioni si possono trarre

Il Cybercab è tecnicamente interessante di per sé. 47,6 kWh, motore senza metalli rari, brake-by-wire, steer-by-wire e un notevole risparmio sui costi dimostrano che Tesla ha finalmente creato un veicolo progettato esclusivamente per i robotaxi, e non un’altra variante del Model 3.

Tuttavia, la vera prova non riguarda il veicolo stesso, ma l’efficienza economica di tutto il sistema. Da un lato c’è il trasporto di un passeggero ad Austin; dall’altro, garantire che alla fine qualcuno al di fuori di Tesla possa davvero trarne profitto. Secondo voi, una flotta esterna di Cybercab ha senso, o si tratta semplicemente di un’altra versione della vecchia promessa FSD?

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