Recensione Tesla Model Y RWD 2026: una versione di fascia entry-level dotata di tecnologia di ultima generazione
La Tesla Model Y RWD (Standard) del 2026 che ho testato è la versione LFP destinata al mercato canadese, con un’autonomia di 463 km (288 miglia) e un consumo di 7,3 km/kWh (4,6 miglia/kWh), corrispondenti a 136,4 Wh/km (219,6 Wh/miglia); questo valore di efficienza è rimasto quasi identico durante circa 550 km di percorrenza su autostrada, strade secondarie e in città.
Anche la ricarica si è dimostrata affidabile: una sessione di ricarica da 10 a 80% con Supercharger è stata completata in 24 minuti, e la chimica LFP offre un reale vantaggio: una potenza di scarica V2X superiore a 12 kW senza rischi per la degradazione della batteria. L’accelerazione, invece, rappresenta il compromesso: con 7,2 secondi per passare da 0 a 100 km/h, è la Tesla più lenta mai prodotta.
Lo spazio di stoccaggio è davvero notevole, grazie a un vano bagagli ampio, a un contenitore profondo sotto il pavimento e a una console centrale ben progettata. È dotato di una delle migliori interfacce utente che abbia mai testato, anche senza uno schermo dedicato al conducente. I compromessi legati alla versione Standard si notano in altri aspetti: l’isolamento delle finestre è di base, senza vetri doppi; il tetto chiuso dà una sensazione di spazio ridotto e il sistema audio a 7 altoparlanti è davvero deludente rispetto a quello presente in altre Tesla.
Dal punto di vista dinamico, questa è la Tesla meno simile a una vera Tesla che abbia guidato; la guida ricorda di più un SUV generico piuttosto che quella precisa e stabile a cui sono abituato con questa marca, inoltre il pedale freno ibrido richiede un po’ di tempo per abituarcisi.
L’assistenza al conducente compensa ampiamente questi svantaggi: il FSD (sotto supervisione) rimane il miglior sistema di livello 2 punto a punto disponibile in Nord America, sebbene richieda un abbonamento mensile di 99 dollari; l’Autosteer (centratura nella corsia) non è più offerto al di fuori di questo pacchetto.
Nel complesso, il prezzo di 39.990 dollari USA (49.990 dollari CAD) di questa versione standard è inferiore di 6.000 dollari USA, ovvero 15.000 dollari CAD, rispetto alla versione Premium, ma mancano equipaggiamenti importanti, dalla trasparenza del tetto panoramico al pacchetto di traino assente.
Non è esattamente la rivoluzione nei veicoli elettrici accessibili che Tesla aveva promesso, ma per chi dà priorità al software e all’efficienza rispetto alle prestazioni di guida pura, rappresenta comunque un punto d’ingresso interessante nella gamma Model Y.
Voti per categoria
Ingegneria:
7,9 / 10
Prestazioni elettriche e ricarica:
17,1 / 20
Ergonomia, abitacolo e spazio di stoccaggio:
16,2 / 20
Esperienza di guida:
10,1 / 15
Sistemi di assistenza alla guida:
9,1 / 10
Extra:
5 / 5
Rapporto qualità-prezzo:
6,8 / 10
Adeguamento allo scopo:
3 / 5
Sicurezza:
5 / 5
Punteggio totale:
80,2 / 100
Ingegneria
(7,9 / 10)
Per l’anno di produzione 2026 del Model Y di base, Tesla offre due diversi pacchetti batteria a seconda del luogo in cui il veicolo viene assemblato. Per gli Stati Uniti, con il veicolo prodotto a Fremont o Austin, è dotato di una batteria da 69,5 kWh, più piccola rispetto a quella della versione Premium (~80 kWh), ma composta dalle stesse cellule NCA in numero inferiore. Hanno rimosso alcune delle cellule collegate in parallelo, riducendo così la capacità energetica pur mantenendo lo stesso numero di cellule collegate in serie e, di conseguenza, la stessa tensione massima di 400 V. Questo nuovo pacchetto batteria avrebbe un’architettura 96S40P, invece della 96S46P presente nella versione Premium.
In altre parti del mondo, ovvero un modello Y prodotto a Shanghai o Berlino, il Y RWD è dotato di un pacco batteria LFP da circa 63 kWh. Vivendo in Canada, questo è il veicolo che ho potuto provare, poiché non possiamo importare le nostre Tesla dagli Stati Uniti, anche se logisticamente e dal punto di vista ambientale sarebbe la soluzione più sensata, a causa di tariffe assurde.
Visto che l’ingegneria del pacco batteria è un fattore determinante in questa categoria, la valutazione riflette il veicolo che ho guidato, equipaggiato con la batteria LFP: si tratta di un notevole miglioramento tecnologico che prolunga notevolmente la durata della batteria, permette di caricarla al 100% quotidianamente senza preoccupazioni per il degrado e offre ottime prestazioni di ricarica. Rappresenta un miglioramento rispetto ai pacchi batteria NCA o NMC per la stessa capacità energetica. Tuttavia, non è la migliore batteria LFP disponibile, lontana dalla generazione attuale di BYD e CATL.
Se dovessi valutare il veicolo statunitense, la mia stima per questa categoria sarebbe più bassa, poiché si tratta di una versione alternativa di tecnologia del 2017 ormai obsoleta. Era il miglior pacchetto disponibile all’epoca, ma quasi 10 anni dopo sono state apportate pochissime migliorie e le prestazioni di carica sono addirittura peggiorate. Fortunatamente, l’efficienza energetica dei modelli 3 & Y è migliorata notevolmente nell’ultimo decennio, compensando la mancanza di miglioramenti nelle batterie.
Tuttavia, con la versione LFP che ho avuto modo di provare, i miglioramenti del sistema motore si sommano a quelli della batteria, risultando in un pacchetto davvero interessante.
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Un’aggiunta molto interessante, ancora più vantaggiosa grazie a un pacco batteria LFP con un ciclo di vita decisamente più lungo rispetto al veicolo, è la possibilità di scaricare la batteria tramite un sistema V2X (veicolo-tutto) a potenze superiori ai 12 kW (personalmente ho raggiunto i 14 kW) senza che l’ECU del veicolo generi errori. Ciò significa che, con una corretta installazione domestica, non si acquista soltanto un veicolo, ma anche una batteria di riserva da circa 60 kWh per la propria casa. Questa funzionalità è disponibile anche per altre versioni del Model Y, quindi anche il Model Y RWD statunitense dovrebbe averla; spero che non venga rimossa da un aggiornamento software. Ad esempio, posso anche scaricare il mio Model 3 del 2018 utilizzando il mio sistema V2X, ma la potenza deve essere limitata a meno di 4 kW per evitare che l’ECU del veicolo vada in errore e annulli così lo scarico.
Prestazioni elettriche e ricarica
(17,1 / 20)
Il Model Y RWD (Standard) che ho guidato presenta un’efficienza straordinaria di soli 7,3 km/kWh (4,6 miglia/kWh), corrispondenti a 136,4 Wh/km (219,6 Wh/miglia), con un’autonomia totale di 463 km (288 miglia). Durante i pochi giorni in cui l’ho utilizzato, ho ottenuto in media 7,4 km/kWh (4,6 miglia/kWh), ovvero 135,9 Wh/km (218,6 Wh/miglia), nel corso del mio test su strada di circa 550 km (342 miglia), composto per lo più da autostrade e strade secondarie, raggiungendo così l’efficienza ufficiale dichiarata.
Solo su strade secondarie, a una velocità media di 78 km/h (48 mph), ha raggiunto un’efficienza di 8,0 km/kWh (5,0 miglia/kWh), ovvero 124,7 Wh/km (200,7 Wh/miglia), in un percorso di 140 km (87 miglia). È davvero impressionante considerando le sue dimensioni e il suo peso! In ogni caso, sono contento di poter affermare che l’efficienza dichiarata può essere raggiunta anche guidando in modo normale, o almeno con il mio stile di guida, poiché non è sempre così per tutti i veicoli che recensisco.
Il Model Y RWD del 2026 è altrettanto efficiente del Model 3 RWD del 2026, nonostante sia più grande, e questo grazie al nuovo gruppo motore presentato da Tesla. Spero che questo nuovo gruppo motore venga presto adottato anche sul Model 3.
Il pacco batteria LFP ha una potenza di carica massima di 175 kW, ovvero 2,77C, ma poiché riesce a mantenere questa potenza per un certo periodo e può superare i 100 kW (1,58C) al 65% di carica, il mio test di carica dal 10% all’80% in 24 minuti su un Supercharger V2 con potenza massima di 143 kW ha prodotto una media di 110 kW, corrispondente a 1,75C. Si tratta di un risultato molto buono, in linea con le aspettative per un nuovo veicolo elettrico; prevedo che una carica completa dal 0% all’80% su un Supercharger V3 con potenza di 175 kW richieda comunque 24 minuti, con una media di carica di esattamente 2C, il che significa la possibilità di percorrere fino a 370 km in 24 minuti.
Si prevede che le prestazioni di ricarica del modello statunitense seguano quelle della versione Premium, con un tempo medio di circa 32 minuti per raggiungere il 80% di carica, il che corrisponde a una potenza media di ricarica di 103 kW o 1,5C. Secondo le valutazioni EPA, offre un’autonomia di 516 km (321 miglia); inoltre, in 32 minuti è possibile ricaricare fino a 412 km (256 miglia).
D’ora in poi includerò nelle mie recensioni la distanza percorribile dopo la ricarica, nonché il tempo necessario per raggiungere il 80% di carica, poiché ritengo che si tratti di un indicatore più facile da comprendere. Ad esempio, la Lucid Gravity che ho guidato all’inizio di quest’anno ha raggiunto l’80% di carica in soli 24 minuti su una stazione di ricarica adeguata. Tuttavia, la distanza percorribile dopo la ricarica può arrivare fino a 579 km (360 miglia) nello stesso lasso di tempo, un valore chiaramente diverso. Si noti che uso la Gravity solo a titolo esemplificativo: non può essere paragonata alla Y secondo alcun criterio realistico.
L’accelerazione è il punto debole del Model Y RWD, rendendolo la Tesla più lenta finora. Con 7,2 secondi per passare da 0 a 100 km/h, non riesce affatto a regalare quell’“sorriso Tesla” quando si preme l’acceleratore da fermo. Credo che la fornitura di potenza sia chiaramente limitata dal software, poiché la quantità di potenza e coppia disponibile da fermo sembra notevolmente inferiore rispetto a quella registrata a circa 40 mph (64 km/h) in marcia. Immagino si tratti di una limitazione software volta a creare una differenza tra i modelli Standard e Premium, anche se sospetto che entrambi utilizzino lo stesso motore e lo stesso sistema di trazione.
Ergonomia, abitacolo e spazio di stoccaggio
(16,2 / 20)
La raffinatezza dell’abitacolo è discreta, se non perfetta per un veicolo di fascia entry level. I materiali utilizzati sono piacevoli al tatto e l’approccio minimalista dona un aspetto ordinato. Forse un po’ troppo per alcuni utenti.
L’isolamento dai rumori stradali è eccellente e il livello di rumore all’interno dell’abitacolo è in generale basso, intorno ai 66 db. Tuttavia, si percepiscono rumori del vento provenienti dalle finestre, probabilmente perché questo Model Y non dispone di vetri doppi; inoltre, il tetto chiuso, sebbene conferisca un aspetto ordinato ai rivestimenti neri, rende l’abitacolo più angusto di quanto mi aspettassi. Il sistema di controllo della climatizzazione, d’altra parte, è buono e intuitivo, come in tutti i modelli Tesla; inoltre è possibile scegliere bocchette d’aria oscillanti che dirigono il flusso d’aria sia verso il conducente che verso il passeggero, una funzionalità nuova per me che mi è piaciuta molto. Bisogna però abituarsi a fare tutto tramite lo schermo.
I sedili sono di livello medio, con rivestimenti in tessuto che impediscono loro di surriscaldarsi, anche se non è presente la funzione di ventilazione: c’è solo il riscaldamento, e soltanto per la fila anteriore.
Lo spazio di stoccaggio è un aspetto in cui il Model Y eccelle. Dispone di ampio spazio all’interno dell’abitacolo grazie a una console centrale minimalista, che crea notevoli aree libere; questo mi piace molto perché permette di riporre diversi oggetti, anche di dimensioni maggiori, rispetto alle console centrali chiuse a cui siamo abituati.
Il bagagliaio, dotato di apertura elettrica anche nelle versioni a basso costo, è più che sufficiente per questa categoria di veicoli: presenta 2 ampie tasche su ciascun lato dietro le ruote posteriori, nonché un vano sotto il pavimento che merita attenzione. A questa notevole capacità di stoccaggio si aggiunge il frunk, che trovo molto utile quando vado da qualche parte per 2 giorni con mia moglie, il bambino piccolo e il cane: il passeggino e il cane nel bagagliaio, i bagagli nel vano sotto il pavimento del bagagliaio, mentre le tasche e la spesa finiscono nel frunk.
Nella versione di base del Model Y, stranamente il vano posteriore non è sigillato, quindi si può scegliere a seconda delle condizioni meteorologiche per quale tipo di bagaglio utilizzarlo. Vale la pena notare anche che il cofano è realizzato in acciaio invece che in alluminio nelle altre versioni. Tesla afferma di farlo per ridurre i costi, anche se non credo che abbiano una produzione sufficiente di questa parte, poiché è destinata solo alla versione di base, per renderla effettivamente più economica rispetto a quella in alluminio utilizzata su circa un milione di veicoli all’anno. È un peccato per chi vive nelle regioni settentrionali, poiché i cofani in acciaio tendono a riportare segni causati dalla sabbia e dal sale presenti sulle strade ed sono soggetti a corrosione, mentre quelli in alluminio durano di più.
La carica wireless per 2 telefoni si trova in una posizione comoda per conducente e passeggeri, senza ostacolare nulla e funzionando bene nei nostri test. A differenza del mio Cybertruck, posso caricare il mio iPhone 14 Pro con sufficiente potenza su questa piattaforma di carica wireless senza alcuna riduzione della velocità di carica a causa dell’aumento della temperatura; tuttavia, non è il caricabatterie wireless più veloce che abbia provato. Sì, il mio telefono si riscalda, ma non abbastanza da interrompere la carica, il che per me rappresenta il livello di base richiesto da un caricabatterie wireless.
Un altro piccolo difetto: non è presente la funzione di oscuramento automatico degli specchietti laterali, come nella maggior parte dei veicoli economici; di notte si rischia di essere abbagliati dai fari del veicolo che segue. So che ad alcuni conducenti non piacciono gli specchietti con funzione di oscuramento automatico, ma per me è diverso!
A differenza di altre Tesla, il pannello dell’ingresso per la carica su questo Model Y non si apre premendo il pulsante sul manico del caricabatterie; bisogna aprirlo toccandolo direttamente, oppure tramite l’app sul telefono o l’interfaccia utente del veicolo. È una piccola incongruenza per un’auto costruita sulla stessa piattaforma del resto della gamma.
Software e interfaccia utente
Percorrendo questa strada per la prima volta, i comandi dei sedili sono presenti sullo schermo anziché come pulsanti fisici sui sedili stessi, e onestamente per me funziona bene; di rado regolo il mio sedile mentre guido, forse solo nei primi minuti per trovare la posizione ideale, e dopo non lo tocco più. Tuttavia, se sei tra coloro che regolano costantemente il sedile mentre guidano, questo non fa per te; lo troverai scomodo a meno che tu non faccia ampio uso di FSD (sotto supervisione), ne parleremo più avanti.
Parlando dello schermo, l’interfaccia utente è una delle migliori che abbia provato. Bisogna abituarsi ad avere un solo schermo centrale e nessuna informazione o pannello strumenti dietro il volante; cosa a cui mi sono abituato molto in fretta, al punto che considero stupida la maggior parte delle soluzioni di integrazione degli schermi offerte da altri produttori, visto che troppo spesso il pannello strumenti dietro il volante non è visibile per intero… a causa dello stesso volante che lo precede! Quindi, secondo me, non avere schermi dietro il volante è una soluzione ottima.
Poi c’è la disposizione e le funzionalità effettive dell’interfaccia utente: lo schermo è diviso in due sezioni, di cui circa un terzo a sinistra utilizzato principalmente per informazioni obbligatorie sul veicolo come velocità, indicatori di segnalazione e luci anteriori, potenza erogata (vorrei che venissero mostrati numeri reali invece di solo una barra progressiva), livello di carica della batteria e contatori di percorrenza. Il resto dello schermo viene utilizzato per la navigazione. In basso sullo schermo c’è una barra dei menu, con accesso al sistema HVAC, ai controlli/parametri del veicolo, a un accesso rapido ai comandi dei sedili e al cassetto delle applicazioni. È possibile aggiungere fino a 6 applicazioni alla barra per un accesso rapido.
Parlando delle applicazioni, il Model Y, come tutte le Tesla, non delude. Troverai un’app Energy per monitorare l’efficienza, un browser web, applicazioni di streaming come Netflix, giochi, piattaforme per lo streaming musicale, Zoom, un calendario sincronizzato con quello del telefono e molte altre. Quando si apre un’app, questa viene visualizzata sovrapposta alla navigazione, con le informazioni essenziali per la guida spostate sul lato sinistro dello schermo affinché siano visibili al conducente.
Non è presente Apple CarPlay né Android Auto, e onestamente non ne c’è bisogno. Tutto risponde in modo estremamente veloce ed è chiaro e facile da comprendere. È possibile modificare la navigazione trascinando e scorrendo, proprio come si fa sul telefono, con la stessa sensibilità. Rimane, senza dubbio, uno dei migliori sistemi di intrattenimento a bordo sul mercato.
Solo il gambo è presente sul lato sinistro del volante, esclusivamente per i segnali di direzione; tutto il resto viene controllato dal volante o dalla schermata, il che richiede un po’ di tempo per abituarsi. Questo è un problema ricorrente nelle Tesla: può esserci una configurazione diversa dei pulsanti sul volante a seconda del modello, il che rappresenta un piccolo fastidio. Personalmente non mi dà problemi, ma vale la pena provarlo prima di decidere se fa al caso vostro.
L’assistenza all’avvio è ottima, con molte informazioni utili visualizzate sulla schermata centrale per aiutare a configurare l’auto. Guido Tesla da otto anni, quindi probabilmente non sono il giudice più adatto per capire se sia positivo o negativo per chi è completamente nuovo al marchio.
Esperienza di guida
(10,1 / 15)
La sensazione di guida è il punto in cui il Model Y RWD (Standard) mi ha deluso. Guidarlo dava l’impressione di guidare un normale SUV a basso costo piuttosto che una Tesla, almeno dal punto di vista dinamico. Per me le Tesla si distinguono per la precisione nella guida e nell’accelerazione, qualità assenti in questa versione del Model Y.
Tuttavia le sospensioni sono comode e l’isolamento dal terreno è piuttosto buono. L’assetto posteriore, però, risulta un po’ elastico e l’intera dinamica di guida è solo passabile; l’auto non sembra molto stabile sulla strada. Resta da capire se ciò sia dovuto alla regolazione delle sospensioni o alle gomme. La guida ricorda quella di un SUV generico, qualcosa che potrebbe piacere alla maggior parte degli acquirenti, visto che sono proprio questi veicoli i più venduti al mondo; è un peccato che il Model Y RWD (Standard) non riesca a distinguersi in questo ambito.
Il processo principale che non mi piace in questo veicolo è la combinazione di frenata regenerativa e idraulica sul pedale del freno. Mi è sembrato che nei primi pochi centimetri di movimento venga semplicemente attivato l’interruttore che avvia la regenerazione, e successivamente entra in gioco la forza idraulica, piuttosto decisa sotto i piedi grazie a un design a frenata elettronica. Chi possiede un simulatore di guida in casa, come il Logitech G923 utilizzato con giochi come Forza, comprenderà questa sensazione: funziona nello stesso modo anche nel veicolo, il pedale del freno è semplicemente montato su una molla robusta e un sensore. Quando lo si preme, invia un segnale al sistema di frenata, che applica pressione idraulica. Questo metodo non è nuovo; molti veicoli lo utilizzano da anni. Per il Model Y, a mio parere avrebbe potuto essere implementato meglio. Vi consiglio di provarlo voi stessi per vedere se vi piace. Forse sono troppo esigente, ma per me il pedale del freno…
Dovrebbe essere un sistema esclusivamente idraulico, con l’opzione di aggiungere ulteriore funzione di rigenerazione sia tramite un pulsante sul volante, come fa GM, sia tramite una impostazione del menu. Preferisco mantenere tutto sotto il controllo del mio piede destro, sull’acceleratore, per un’esperienza di guida a pedale singolo precisa, e non mi piace la sensazione offerta da questo pedale freno combinato.Il sistema audio è davvero deludente: il suono risulta attutito, eccessivamente orientato verso i bassi e carente nei medi, al punto che non riesco a sentire correttamente le voci; è di gran lunga il difetto più grave di questo veicolo, rispetto ai eccellenti sistemi audio presenti nei modelli Premium Model Y, Model 3 o Cybertruck. Se per voi è importante la qualità del suono, questo modello non fa per voi. A mio parere, persino l’antico set di altoparlanti standard disponibile nelle generazioni precedenti del Model Y era migliore. Detto ciò, la maggior parte delle persone probabilmente non vi presta molta attenzione, e anche così funziona comunque meglio rispetto all’ascolto tramite telefono, laptop o tablet, quindi ha senso su un modello a basso costo.
Un tema ricorrente nelle mie recensioni è la facilità dei viaggi su strada, e la tecnologia del Model Y non delude. Grazie alla ricarica rapida e affidabile, all’efficienza straordinaria, a un eccellente sistema ADAS (ne parleremo più nella prossima categoria) e all’interfaccia utente migliore che abbia mai testato, insieme a un sistema di navigazione quasi perfetto, i viaggi su strada diventano davvero semplici.
È possibile inserire facilmente una destinazione nel sistema di navigazione, che calcolerà il numero di fermate per la ricarica necessarie, basandosi su dati reali come altitudine, velocità e condizioni meteorologiche. Mostrerà inoltre il tempo di attesa presso ciascun caricabatterie, e si possono aggiungere fermate o luoghi preferiti da attraversare per raggiungere la destinazione finale.
È disponibile anche un insieme di comandi vocali che si possono utilizzare per la navigazione, se a questo tipo di funzionalità si è interessati.
La batteria verrà preparata in anticipo lungo il percorso verso un caricabatterie veloce, purché sia impostato nella navigazione. La preparazione in anticipo funziona costantemente quando ci si dirige verso un Supercharger e nella maggior parte dei casi quando si va verso un’altra rete di ricarica.
Da un lato positivo, anche questa versione di base del Model Y dispone della funzione Auto-Shift che cambia automaticamente marcia avanti o indietro in base alle condizioni circostanti e agli input del conducente. È una funzione che preferisco di gran lunga rispetto alla necessità di cambiare marcia tramite lo schermo touch, visto che non esistono levette o pulsanti per farlo. Cambiare marcia con lo schermo touch va bene nella maggior parte dei casi, tranne durante una svolta a 3 punti. Fortunatamente, questa funzione Auto-Shift può occuparsene al posto nostro.
Il Model Y RWD (Standard) è un SUV davvero performante, dotato di ampio spazio di stoccaggio, di una buona autonomia e della capacità di ospitare 5 adulti. Purtroppo, per questa versione non esiste un pacchetto ufficiale per il traino, quindi è necessario passare alla versione Premium.
Sistemi di assistenza al conducente
(9,1 / 10)
Gli ADAS presenti su questo Model Y sono davvero impressionanti. Si tratta di uno dei migliori sistemi di assistenza al conducente disponibili a questo prezzo.
In qualità di ADAS di livello 2, il FSD (Supervisionato) di Tesla è il miglior sistema disponibile in Nord America ed è attualmente l’unico sistema di tipo point-to-point di livello 2. Puoi semplicemente salire in macchina, allacciarti la cintura di sicurezza, avviare il FSD (Supervisionato) e goderti il viaggio. Non dimenticare di inserire la destinazione nella navigazione, altrimenti potresti ritrovarti a destinazioni casuali inaspettate.
Il sistema gestisce i segnali di stop, i semafori e tutto ciò che è necessario per guidare su strade pubbliche. Si tratta comunque di un sistema avanzato di assistenza alla guida, quindi è necessario prestare attenzione a ciò che fa e essere pronti a prendere il controllo in qualsiasi momento. Commetterà sicuramente degli errori.
Il funzionamento per il mantenimento nella corsia avviene quasi senza difetti, anche su strade scarsamente segnalate o non segnalate affatto, come quelle innevate o sterrate. Il controllo della velocità e l’accelerazione da fermo sono molto confortevoli, riducendo il rischio di mal di mare.
Durante i miei test sono emerse due aree di miglioramento. La prima riguarda la selezione dello spazio per parcheggiare: il veicolo ha provato più volte ad utilizzare un posto riservato ai disabili o uno spazio di parcheggio vietato. Tuttavia, per un sistema di livello 2, si tratta di un piccolo inconveniente.
Il secondo ambito da migliorare è il riconoscimento e il rispetto dei segnali di limite di velocità. Purtroppo, il sistema non riconosce un nuovo limite di velocità, facendo sì che il veicolo viaggi o troppo lentamente rispetto al nuovo limite consentito o troppo velocemente, a seconda della sequenza dei segnali di limite di velocità. In altri casi, in particolare nelle aree rurali dove il limite è di 50 km/h, il sistema può ignorare completamente tale limite e superarlo di oltre 25 km/h.
Bisogna capire che esistono 5 profili diversi per il sistema, tutti influenti sugli obiettivi di velocità e accelerazione: Sloth, Chill, Standard, Hurry e Mad Max. Tutti i miei test sono stati effettuati con il profilo Standard, che assomiglia di più al mio stile di guida, con una velocità circa +10 km/h rispetto al limite consentito e un’accelerazione sufficientemente rapida senza causare disagi. Tuttavia, non è possibile impostare un limite di velocità fisso che possa portare a una multa, per la quale saresti tu, il conducente, a essere responsabile.
In generale, questo ADAS funziona così bene che potresti essere tentato di non prestare attenzione alla strada, il che potrebbe rivelarsi un errore fatale. È sorprendente: direi che funziona correttamente nel 98% dei casi, ma bisogna rimanere vigili per quei 2% in cui presenta problemi. Mi piace molto, comunque, poiché rende la guida molto fluida e sembra naturale e senza sforzo.
Questo vale per chi paga i richiesti 99 dollari al mese per il sistema. Se non lo si fa, si ha accesso soltanto alle funzionalità di sicurezza attiva (assistenza/evitamento uscita corsia, monitoraggio punto cieco, allarme traffico laterale posteriore, frenata d’emergenza automatica, avviso collisione frontale) e al Traffic Aware Cruise Control, che è la versione di Tesla del cruise control adattivo. L’Autosteer, ovvero il mantenimento centrale nella corsia, non è più disponibile al di fuori del FSD (supervisionato); a me non piace.
L’Autosteer abbinato al TACC era ciò che in passato chiamavamo Autopilot, e la sua rimozione rappresenta davvero un downgrade per i nuovi proprietari, poiché non tutti ritengono ancora utile un sistema punto-a-punto come il FSD (supervisionato); inoltre, questo sistema richiede un abbonamento, il che mi sembra strano quando si possiede un veicolo dotato comunque dell’hardware necessario.
Per questa categoria ho valutato il veicolo durante le prove effettuate, cioè con l’FSD (supervisionato) attivo sulle strade del Québec. Senza di esso, il punteggio sarebbe molto più basso, 4/10, poiché sarebbero presenti soltanto le funzionalità di sicurezza attive e il TACC.
“Extra” è una categoria in cui le Tesla rientrano naturalmente: sono state le prime a introdurre funzionalità avanzate e elementi di intrattenimento in un’auto, e il Model Y RWD (Standard) non ne toglie affatto alcuna.
Solo la “Toy Box” vale la pena esplorare: c’è un taccuino che piace molto a mia figlia di due anni, oltre alla possibilità di visualizzare il modello sullo schermo dell’auto come un Tron Light Cycle o la slitta di Babbo Natale, senza contare i numerosi “easter egg” da scoprire lungo il percorso.
La funzione di streaming è integrata direttamente nell’interfaccia utente, con supporto nativo per YouTube e Netflix. È presente anche un browser completo, che ho trovato davvero utile durante i viaggi in auto, sia per cercare luoghi da visitare che per verificare gli orari di apertura. Lo stesso browser permette inoltre di riprodurre video e audio in modalità pieno schermo, quindi è possibile accedere a Prime Video, Disney+ o qualsiasi altro servizio di streaming preferito; naturalmente i video possono essere visualizzati solo quando il veicolo è fermo.
Oltre a tutto ciò, sono disponibili numerosi giochi direttamente sull’auto, come Stardew Valley, Beach Buggy Racing e Fallout Shelter, per citarne alcuni.
Relazione qualità-prezzo
(6,8 / 10)
Il valore percepito del Model Y RWD (Standard) è piuttosto incerto. Inoltre, le differenze tra Stati Uniti e Canada sono evidenti. Di seguito è elencato tutto ciò che viene rimosso dalla versione premium: negli Stati Uniti il prezzo scende di 6.000 USD, portandosi a 39.990 USD, mentre in Canada scende di 15.000 CAD, arrivando a 49.990 CAD.
Performance e autonomia: l’unica categoria in cui si riscontrano differenze tra i due paesi
(Solo Stati Uniti) Il tempo per raggiungere i 60 mph passa da 5,4 secondi a 6,8 secondi
(Solo Stati Uniti) La capacità della batteria viene ridotta a 69 kWh, rispetto ai 78,1 kWh della versione premium; l’autonomia scende quindi a 321 miglia (516 km) contro le 357 miglia (575 km) della versione premium
(Solo Canada) Versione RWD contro AWD, poiché non è disponibile la versione premium RWD
(Solo Canada) Il tempo per raggiungere i 100 km/h passa da 4,8 secondi a 7,2 secondi
(Solo Canada) La capacità della batteria viene ridotta a 63 kWh, rispetto ai 78,1 kWh della versione premium; l’autonomia scende quindi a 463 km (288 miglia) contro i 542 km (337 miglia) della versione premium
La potenza di carica è stata ridotta a 175 kW di picco, rispetto ai 250 kW della versione Premium.
Esteriori
Le ruote in alluminio da 19 pollici vengono sostituite con ruote in acciaio base da 18 pollici con coperture in plastica.
I pannelli luminosi LED anteriori e posteriori vengono rimossi, sostituiti da fari monounitario ridisegnati che non dispongono della funzione di fascio luminoso adattivo Matrix, ma hanno la funzione di fascio luminoso automatico.
I fari sono meno intensi e illuminano a una distanza più ravvicinata rispetto alla versione Premium; tuttavia sono accettabili, paragonabili ad altri modelli di base.
Solo chiusura manuale e specchietti laterali senza regolazione automatica dell’intensità
Sedili e comfort
Una sospensione passiva e più economica sostituisce i ammortizzatori più avanzati presenti nella versione Premium.
Filtro antiparticolato standard invece di filtro HEPA.
Sistema audio
Sistema semplice con 7 altoparlanti, senza radio FM, rispetto al fantastico sistema da 15 altoparlanti con subwoofer.
Interiori/Seggiolini
Mix di pelle vegana e tessuto a doppio colore, con riscaldamento solo sui sedili anteriori, mentre i sedili posteriori sono interamente in pelle vegana riscaldabile e i sedili anteriori hanno funzione di ventilazione.
I sedili posteriori si piegano manualmente invece che con funzione elettrica
Nessun pulsante di regolazione posizione sui sedili anteriori: le impostazioni avvengono tramite lo schermo.
Mancante lo schermo touch da 8 pollici posterioriore per il controllo della climatizzazione e dell’intrattenimento
L’appoggiatesta centrale posteriore è stato completamente rimosso e per accedere al vano porta-bicchieri posteriore è necessario piegare il sedile centrale.
Tetto
Il tetto in vetro panoramico è presente fisicamente, ma completamente coperto da un rivestimento in tessuto opaco, quindi non è più trasparente.
Altre mancanze segnalate
Nessuna isolazione né tappo di scarico nel vano bagagli.
Nessun gancio per giacche nell’abitacolo.
Nessun pacchetto di traino disponibile a livello produttore.
Nessuna risposta della porta del portale di carica al clic del pulsante sul manico.
Tuttavia, ciò che non viene affatto compromesso è la tecnologia e l’esperienza utente di altissima qualità. Funziona esattamente con lo stesso software di qualsiasi altra Tesla, senza funzionalità nascoste o bloccate.
Lascio a voi giudicare se la riduzione di prezzo rispetto alla versione premium abbia senso per voi. Per le persone orientate alla tecnologia, per cui l’interfaccia utente e il software hanno grande valore, il Model Y RWD (Standard) è estremamente interessante. Per chi invece non dà importanza al software e privilegia l’esperienza di guida, sarà difficile convincerlo ad acquistarlo; in tal caso consiglio di optare per la versione premium.
Rispetto alle versioni di base dei concorrenti, il Model Y RWD (Standard) si colloca a un livello intermedio in termini di prezzo, offrendo però un’interfaccia utente ed un ecosistema probabilmente migliori, nonché prestazioni di guida simili.
In Canada, però, i prezzi sono un’altra storia. Sebbene si collochi a metà strada rispetto ai concorrenti diretti, attualmente è possibile acquistare un Model 3 con quasi tutte le funzionalità premium, ad eccezione del sistema audio, per 39.490 CAD (~28.000 USD), un prezzo inferiore a quello del Model 3 di base negli Stati Uniti, che costa 36.990 USD, grazie alla possibilità di importare veicoli dalla Cina in Canada. Sebbene il Model Y Standard abbia un prezzo notevolmente più alto, offre molte meno funzionalità e i conti non tornano del tutto. Spero che Tesla sostituisca l’attuale Model Y RWD (Standard) in Canada, prodotto a Berlino, con una versione Premium RWD di Shanghai a un prezzo simile a quello del Model 3, intorno ai 45.000 CAD. Venderebbe come il pane caldo! Nella situazione attuale, i potenziali acquirenti in Canada fanno meglio ad accontentarsi di un SUV, poiché è possibile trovare veicoli molto migliori a un prezzo inferiore.
Se si può rinunciare allo spazio di stoccaggio e alla facilità di accesso al veicolo…Riguardo a questo argomento, il fatto di dover sottoscrivere un abbonamento da 99 dollari al mese per ottenere FSD (in modalità supervisionata), senza possibilità di acquisto diretto, non è affatto positivo. Ciò significa che si potrebbe perdere questa funzionalità qualora l’azienda fallisse, proprio come accade per gli acquisti di contenuti digitali come giochi e film; inoltre, è molto probabile che il prezzo aumenti man mano che la percentuale di commissione cresce, costringendoci a pagare sempre di più per il nostro veicolo. Non mi piace affatto. Inoltre, l’hardware è già presente nel veicolo, quindi o si è già pagato per esso oppure Tesla subisce perdite quando le persone non sottoscrivono l’abbonamento. Dal momento che la maggior parte degli acquirenti non ha ancora sottoscritto, tendo a pensare alla prima opzione.
Capisco: il software richiede lavori continui per migliorarsi, e loro devono trovare un modo per trasferire questi costi al cliente, ma invece di adottare interamente il modello SAAS, preferirei che fosse inclusa una versione di base del sistema con l’acquisto del veicolo, per poi pagare soltanto per un aggiornamento significativo. In questo modo, se si è perfettamente soddisfatti del sistema, non c’è bisogno di pagare di più; si possiede effettivamente qualcosa di fisico e si ha la libertà di scegliere. Anche il modello precedente, in cui si poteva optare tra l’acquisto completo del sistema a un prezzo elevato o soltanto un abbonamento, era migliore di quello attuale: c’era infatti libertà di scelta. Sono preoccupato per questa tendenza dei produttori a introdurre sempre più abbonamenti nei prodotti di uso quotidiano, e non vedo arrivare concorrenti in grado di contrastarla offrendo prodotti migliori a un prezzo inferiore, come dovrebbe accadere in un mercato sano.
Una parola sul servizio di manutenzione obbligatorio per questo veicolo: mi piace il fatto che Tesla stia di fatto dicendo “non effettuare la manutenzione a meno che non sia necessario” per la maggior parte delle parti.
Adeguamento allo scopo
(3 / 5)
In qualità di SUV, il Model Y RWD (Standard) soddisfa appieno le sue funzioni grazie a ampio spazio di stoccaggio, ottime prestazioni come veicolo elettrico e posti a sedere per 5 adulti. L’unico aspetto negativo è la capacità di traino, assente in questa versione offerta da Tesla. La versione Premium permette di trainare fino a 3.500 libbre; sarebbe stato bello disporre anche del sistema di traino nella versione di entry level, visto che condividono lo stesso telaio e il同o motore.
Non essendo esattamente l’EV accessibile in grado di cambiare le regole del gioco come promesso, rimane un SUV a prezzo intermedio, il che è deludente.
Sicurezza
(5 / 5)
In termini di sicurezza, il Model Y ottiene senza dubbio un punteggio perfetto. La NHTSA assegna al Model Y 2026 una valutazione complessiva di cinque stelle, con cinque stelle anche in ogni singola valutazione.
Questa versione è inoltre il primo veicolo ad superare i test aggiornati per l’assistenza avanzata al conducente sviluppati dalla NHTSA, ottenendo il via libera per la frenata d’emergenza automatica nei confronti dei pedoni, l’assistente per il mantenimento della corsia, l’avviso di punto cieco e l’intervento in caso di punto cieco, tutti funzionalità incluse di serie.
L’IIHS non ha ancora pubblicato i propri risultati per il modello 2026, ma considerando i test federali e l’intero pacchetto di sicurezza attiva standard, è difficile trovare difetti in questo veicolo. Inoltre, Euro NCAP ha valutato il Model Y aggiornato del 2025 come il migliore della categoria nei test di sicurezza.
La opinione di Electrek
Ero scettico riguardo a questa versione del Model Y. Poiché ci aspettavamo un nuovo modello di fascia bassa a un prezzo davvero contenuto, sono rimasto deluso quando è stato presentato per la prima volta il Model Y Standard (prima di essere chiamato Model Y RWD). Tuttavia, devo ammettere che dopo averlo testato e confrontato con la concorrenza, ora penso che Tesla abbia portato sul mercato qualcosa di davvero interessante.
Per apprezzarlo, è necessario dimenticare ciò che si sa sulle capacità di guida e sui vantaggi offerti da una Tesla, considerandolo invece come un veicolo adatto a chi è alle prime armi con questo marchio. L’eccellente ecosistema software e l’interfaccia utente rappresentano un grande valore per gli appassionati di tecnologia che non li hanno mai sperimentati prima, e il prezzo di questa versione è competitivo rispetto ad altre con caratteristiche simili. Sono molto colpito dall’efficienza, segno del fatto che Tesla non ha smesso di innovare in questo ambito e non perderà facilmente la sua leadership. L’efficienza energetica è uno dei miei principali interessi, e troppo pochi produttori vi prestano attenzione.
Ci sono alcune cose che trovo stupide, come il tetto in vetro e il passaggio dall’alluminio all’acciaio per il cofano. Anche rimuovere la guarnizione del vano bagagli non è ideale, poiché ne limita l’utilità. Avrei rimosso prima la serranda elettrica del bagagliaio rispetto a questa guarnizione.
Inoltre, personalmente non mi piace affatto la sensazione e il comportamento del pedale dei freni in questo veicolo. Tuttavia ci sono persone a cui piace, quindi provalo: potresti essere uno di loro.
Avrei preferito che l’accelerazione fosse un po’ migliore; puntare a 6,5 secondi da 0 a 100 km/h invece di 7,2 secondi farebbe una grande differenza e avvicinerebbe questo veicolo di più al resto della gamma del marchio, pur rimanendo comunque il Tesla più lento.
Possiedo un Model Y Dual Motor del 2023 da 2 anni, e confrontandoli posso dire che il modello 2026 RWD (Standard) è più silenzioso, più confortevole e molto più efficiente, ottenendo quasi lo stesso raggio d’azione in condizioni reali e una ricarica più veloce (con la batteria LFP). Tuttavia, il comportamento in guida, l’accelerazione, il sistema audio, la sensazione dei freni e le capacità di traino li distinguono notevolmente.
Ulteriori considerazioni: non mi piace l’esperienza di guida di questa versione del Model Y, soprattutto perché si comporta come qualsiasi altro SUV privo di carattere, ma in tutti gli altri aspetti ha ottenuto buoni risultati, guadagnandosi un voto complessivo positivo. Questo dimostra che il mio sistema di valutazione dà maggiore importanza alla tecnologia e alle capacità rispetto alla soggettività legata all’esperienza di guida del veicolo. Fatemi sapere se desiderate che modifichi il peso assegnato a ciascuna categoria di conseguenza.
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