La Tesla Model 3 con HW3 è stata sottoposta a retrofit per passare a HW4. Un proprietario l’ha fatto più velocemente di Tesla stessa.

Tesla da quasi due anni non mostra una roadmap ufficiale per la sostituzione del hardware HW3 con l’HW4 nelle auto più vecchie, nonostante il tema riguardi milioni di veicoli venduti con la promessa del Full Self-Driving. Nel frattempo, Michał Gapiński dalla Polonia ha installato nel proprio Model 3 del 2022 il computer HW4 proveniente da un Model Y e ha messo in funzione l’auto.

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La cosa più interessante non è nemmeno il fatto che il progetto abbia avuto successo. La cosa più interessante è che, secondo l’autore della modifica, l’entità dei cambiamenti non sembra affatto enorme.

Un polacco ha aggiornato il hardware di una Tesla da HW3 a HW4

Michał Gapiński, noto per il progetto Tesla Android (nonché per un firmware che funzionava per un certo periodo e abilitava il FSD), ha mostrato un retrofit funzionante su una Tesla Model 3 del 2022. L’auto aveva di fabbrica il hardware HW3, ma dopo la modifica è stata dotata del computer per l’autopilota proveniente dal Model Y più recente, dotato di HW4, oltre a telecamere laterali di tipo repeater e leggere modifiche all’ECU.

Secondo Gapińskiego il set di componenti era sorprendentemente corto. Era necessario un computer preso da un donatore, le telecamere HW4 e degli adattatori per i connettori originali FAKRA. È importante sottolineare che è stato possibile conservare il cablaggio concentrico esistente delle telecamere. Questo riduce notevolmente l’entità dei lavori.

La prima telecamera ha iniziato a funzionare su un Model 3 (2022) dotato di Hardwaee 4. Sì, abbiamo effettuato il retrofit!

Non è così grave come sembrava: era necessario sostituire il computer e si è dovuto effettuare un leggero intervento sull’ECU. Non c’è nemmeno bisogno di sostituire i cavi delle telecamere, poiché gli adattatori possono bastare.

Funziona, ma… pic.twitter.com/9WkmbPM0Yj

— Michał Gapiński (@mikegapinski) 15 agosto 2026

La semplice installazione del computer non era del tutto plug and play. Hanno aiutato la resina, le fascette di fissaggio e un po’ di improvvisazione. Sembra qualcosa che si farebbe in un garage. Ma è proprio questo il aspetto più interessante, visto che Tesla aveva inizialmente indicato una scala di intervento molto più ampia.

Per ora il progetto non è ancora completato al 100 percento. Restano errori di diagnosi e alcune funzioni da perfezionare, ma l’auto, secondo il suo creatore, è già in grado di funzionare. Inoltre, molto probabilmente il computer è associato a un altro VIN rispetto alla carrozzeria (se questo rappresenta un problema).

Perché la sostituzione di HW3 con HW4 ha importanza

Il problema persiste da anni. Nel 2016 Tesla dichiarò che tutte le auto prodotte in quel periodo disponevano dell’hardware necessario per raggiungere l’autonomia completa. Successivamente sono arrivate nuove generazioni di hardware: HW1, HW2, HW3, e oggi HW4, sempre più spesso chiamato anche AI4.

In fretta è emerso che le piattaforme precedenti non consegnavano ciò che avevano promesso. Con l’HW1 si è arrivati al cambio per soluzioni più moderne. Con l’HW2 e alcune auto dotate di FSD, Tesla ha effettuato un retrofit verso l’HW3, anche se si sono verificati casi in cui i clienti hanno dovuto pagare aggiuntivamente fino a 1.000 dollari per sostituire l’hardware che ritenevano già incluso nel pacchetto FSD.

Oggi il problema è tornato, solo su scala maggiore. Tra il 2019 e il 2023 Tesla ha venduto un numero enorme di auto con HW3, presentate come già pronte o prossime ad essere pronte per l’FSD. Il problema è che il software attuale mostra sempre più chiaramente differenze tra l’HW3 e l’HW4.

Nella pratica, i proprietari di auto più vecchie ricevono una versione semplificata del sistema, spesso definita semplicemente FSD Lite dalla comunità. Non si tratta di un nome ufficiale di Tesla, ma descrive bene il problema: l’auto è in grado di fare alcune cose, solo meno rispetto alla versione più recente su un computer più potente.

A ciò si aggiungono i sospetti che il HW3 operi già vicino al limite delle prestazioni e venga spesso sovraccaricato. Ci sono state anche voci riguardo al surriscaldamento dei computer del pilota automatico quando si eseguono compiti più impegnativi. Non esiste una conferma definitiva per tutti i veicoli, ma la direzione è chiara: l’hardware più vecchio diventa sempre più spesso un collo di bottiglia.

Tesla aveva parlato di microfabbriche. Per ora silenzio.

Nella primavera scorsa Elon Musk ha proposto l’idea di costruire “microfabbriche” locali nelle grandi città, destinate a sostituire su larga scala i set più vecchi con modelli più recenti. Sembrava un piano di emergenza per milioni di auto i cui proprietari attendono ancora l’adempimento di una promessa fatta in passato.

Da allora poco è stato realizzato. Non esiste un programma ampiamente implementato, né una tariffa o un calendario specifici per i clienti.

Ed è qui che sorge il problema. Dal momento che un singolo proprietario è riuscito a effettuare da solo il retrofit, Tesla dispone già di documentazione tecnica pronta, conosce l’architettura dell’auto e produce i componenti necessari; quindi la domanda non è se sia tecnicamente possibile, ma piuttosto se per l’azienda valga la pena farlo su larga scala.

Perché su larga scala non si tratta più di tre componenti e di un lavoro nel fine settimana in garage: serve logistica, pezzi di ricambio, calibrazione delle telecamere, responsabilità per la sicurezza, sfumature legate all’omologazione e migliaia di ore di lavoro. Queste cose non si risolvono con dei semplici interventi. Tuttavia, l’argomento secondo cui si tratterebbe di un compito quasi impossibile, dopo questo progetto, suona semplicemente meno convincente.

Tesla ha anche un altro problema, legale e finanziario

La disputa riguardante l’equipaggiamento per il FSD non è più solo una discussione online tra fan e critici. I proprietari hanno iniziato a citare in giudizio Tesla, da cause per piccoli danni fino a azioni collettive in tutto il paese. L’importo potrebbe arrivare a decine di miliardi di dollari, se i tribunali riconosceranno che i clienti hanno pagato per una funzionalità che l’azienda alla fine non è riuscita a fornire sull’equipaggiamento promesso.

Tesla ha cercato di alleviare la tensione in diversi modi. C’è stata l’iniziale possibilità di trasferire il FSD sull’auto nuova all’acquisto di un altro veicolo Tesla. C’è stato anche il passaggio dalla vendita tradizionale del FSD a qualche migliaio di dollari a una sottoscrizione mensile. Tuttavia, questo non risolve il problema di coloro che hanno pagato in anticipo e che ancora non hanno ottenuto il livello di autonomia promesso.

Fino ad oggi Tesla non offre un’autonomia completa di livello 5 in nessuna delle sue auto. Anche questo va detto chiaramente, perché il marketing e la denominazione possono allontanarsi dalla realtà.

Cosa dimostra davvero questo retrofit

Il progetto di Gapiński non dimostra ancora che ogni proprietario di una Tesla con HW3 debba subito ordinare componenti separati e provare a effettuare un trasferimento del computer. Si tratta ancora di una modifica non ufficiale, con rischi, senza il supporto del produttore e con un elenco aperto di aspetti da perfezionare.

Tuttavia, mostra due cose importanti.

In primo luogo, la barriera tecnica potrebbe essere più bassa di quanto suggerito da Tesla. Poiché è necessario sostituire il computer, alcune telecamere e effettuare adattamenti elettronici, si tratta comunque di un’operazione più complessa rispetto al passaggio da HW2 a HW3, ma non sembra paragonabile alla costruzione di un’auto nuova.

In secondo luogo, la pressione su Tesla aumenterà. Più il FSD su HW4 si allontanerà da HW3, più sarà difficile sostenere l’idea che le auto più vecchie debbano semplicemente aspettare pazientemente. Soprattutto se in passato venivano vendute con il messaggio semplice: l’hardware è pronto.

Dal punto di vista polacco c’è un ulteriore aspetto interessante. L’autore del primo retrofit funzionante conosciuto è un polacco, e per di più una persona che da anni lavora nell’ecosistema Tesla. Ottimo. Tuttavia, per l’utente medio è importante qualcos’altro: se Tesla trasformerà questa soluzione per garage in un servizio ufficiale.

Al momento le cose stanno così: tecnicamente è possibile, ma dal punto di vista commerciale Tesla esita ancora. E questo non è più lo stesso problema.

Tesla dovrebbe finalmente lanciare un retrofit a pagamento da HW3 a HW4 per chi lo desidera, oppure è meglio chiudere la questione e restituire ai clienti i soldi promessi in passato per il FSD?

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