Tesla inizia a consegnare il Semi: 805 km di autonomia e una tecnologia che cambia completamente i camion elettrici

Tesla inizia a consegnare il suo veicolo elettrico Semi quasi nove anni dopo averlo presentato, ma questa volta c’è una differenza importante: non si tratta più delle prime unità di prova che l’azienda utilizzava da anni con alcuni clienti. Il produttore ha avviato la produzione su larga scala in Nevada e questa settimana ha iniziato a consegnare le prime unità della versione definitiva ad aziende come PepsiCo, DHL e US Foods.

E l’arrivo non poteva avvenire in un momento migliore, con il prezzo del diesel ai massimi storici anche negli Stati Uniti, primo mercato del Semi.

Il camion è da anni considerato una delle promesse irrealizzate di Tesla. È stato presentato nel 2017 con l’intento di rivoluzionare il trasporto pesante su strada, ma i problemi per portarlo in produzione hanno fatto sì che le prime consegne, ancora molto limitate, arrivassero solo alla fine del 2022. Ora l’azienda afferma che lo stabilimento di Sparks, in Nevada, è pronto per raggiungere una capacità di 50.000 unità all’anno, anche se si tratta della capacità prevista per l’impianto e non del ritmo di produzione attuale.

Tra i primi clienti di questa nuova fase figurano nomi noti nel settore dei trasporti e della distribuzione. PepsiCo, DHL e US Foods erano presenti durante l’evento tenutosi in Nevada, mentre Tesla ha confermato anche la presenza di altri operatori interessati ad integrare il Semi nelle proprie flotte. Infatti, proprio questa settimana è emersa una richiesta di 2.500 unità da parte di un gruppo di grandi aziende proprietarie di flotte di trasporto, tra cui Microsoft e PepsiCo, secondo Reuters.

L’arrivo di queste unità coincide inoltre con un momento in cui il costo di trasporto delle merci con un camion a diesel è diventato una questione sempre più importante per gli operatori. Il Tesla Semi non mira a competere soltanto in termini di prestazioni, ma anche per quanto riguarda il costo energetico e di manutenzione su centinaia di migliaia di chilometri. Ed è qui che iniziano ad avere senso alcune delle decisioni tecniche prese da Tesla negli ultimi anni.

Un Semi completamente rivisto per ridurre i costi

Tesla offre due configurazioni del Semi negli Stati Uniti. La versione Standard Range raggiunge 325 miglia, circa 523 chilometri, mentre la Long Range arriva a 500 miglia, equivalenti a circa 805 chilometri, sempre secondo le condizioni specificate da Tesla e con un peso combinato massimo di 82.000 libbre, circa 37.195 kg. L’azienda indica un consumo di 105 kWh/100 km.

Ovviamente non si tratta di una cifra esigua, ma va messa in contesto. Stiamo parlando di un camion di classe 8 in grado di viaggiare con una massa combinata fino a 37 tonnellate. Tesla assicura inoltre che le 500 miglie della Long Range non sono un valore ottenuto con il camion vuoto. Dan Priestley, responsabile dell’ingegneria del Semi, ha affermato durante la presentazione che si tratta di un’autonomia verificata dai clienti in condizioni reali di utilizzo.

Anche la batteria è cambiata rispetto alle prime unità di prova. Il modello in produzione utilizza cellule 4680 prodotte da Tesla, invece delle 2170 impiegate nelle prime unità pilota. Il miglioramento dell’efficienza ottenuto nel resto del veicolo ha permesso di ridurre la quantità di batteria necessaria per mantenere l’autonomia annunciata.

L’architettura è composta da due pack nella versione Standard Range e da tre nel modello Long Range. Ogni pack ha una capacità di circa 274 kWh, quindi le capacità totali sono approssimativamente di 548 kWh e 822 kWh, rispettivamente, secondo i dati disponibili per la versione in produzione. Le batterie utilizzano cellule 4680 e una chimica di tipo NCMA.

Questa struttura ha inoltre una conseguenza interessante per Tesla: non è necessario sviluppare da zero tutti i componenti del sistema. L’azienda sta riutilizzando tecnologie e parti provenienti da altri modelli per far sì che il Semi possa beneficiare degli effetti di scala derivanti dalla produzione di automobili.

Uno degli esempi più evidenti si trova nel motore. Il Semi abbandona il rotore con rivestimento in fibra di carbonio delle prime unità e utilizza ora un rotore con gabbia in acciaio, più semplice da produrre e progettato per offrire una maggiore durata. Incorpora inoltre uno stator a avvolgimento a barre condiviso con il Cybertruck, il che permette di utilizzare una tecnologia che Tesla produce già in grandi quantità. Il nuovo gruppo motore pesa circa 80 kg in meno rispetto al precedente.

Tesla ha semplificato anche il sistema di lubrificazione dell’asse motore. Nella versione precedente erano necessari tre oli diversi, mentre il nuovo Semi elimina l’olio del albero di trasmissione e utilizza un unico olio condiviso tra motore e riduttore. L’azienda afferma che questo lubrificante è progettato per durare oltre 400.000 chilometri prima di richiedere sostituzione.

Un altro cambiamento importante riguarda la direzionalità. Il nuovo Semi sostituisce l’assistenza idraulica con un sistema di assistenza elettrica ridondante. Oltre a ridurre i componenti, Tesla sostiene che la nuova configurazione consenta di aumentare notevolmente l’angolo di sterzata, raggiungendo un raggio di curvatura simile a quello del Model Y. In un camion che deve entrare costantemente in magazzini, centri logistici e aree di carico, questo miglioramento può rivelarsi più importante di quanto sembri.

Anche la gestione termica è stata sottoposta a una revisione approfondita. Tesla ha presentato per il Semi il Megamanifold, un’evoluzione dell’architettura termica che integra in un unico sistema la climatizzazione della cabina e la gestione termica del sistema di propulsione. L’obiettivo è sfruttare il calore generato dai motori e da altri componenti per riscaldare la cabina quando fa freddo, invece di sprecarlo.

Si tratta di una soluzione particolarmente interessante per un veicolo di queste dimensioni. In un’auto, il riscaldamento può avere un impatto relativamente limitato sul consumo totale. In un camion in grado di percorrere centinaia di chilometri con un carico enorme, qualsiasi miglioramento dell’efficienza finisce per avere un effetto diretto sui costi operativi.

E poi c’è la ricarica. Tesla annuncia una potenza massima di 1,2 MW per i suoi Megacharger e afferma che il Semi può recuperare fino al 60% della sua autonomia in circa 30 minuti. Nel caso del modello Long Range, si parla di un recupero di circa 480 chilometri di autonomia stimata in quel lasso di tempo, anche se il valore reale dipenderà dalla temperatura, dal livello di carica e dalle condizioni operative.

Tesla sta accelerando contemporaneamente il deployment di questi caricabatterie. A metà settembre ha annunciato le prime unità Megacharger prefabbricate, dotate di due colonne in grado di raggiungere fino a 1,2 MW ciascuna. L’obiettivo è ridurre il tempo necessario per costruire le installazioni richieste dal Semi man mano che aumenta la produzione.

In Europa, inoltre, Tesla ha già presentato la versione omologata del Semi e ha iniziato a offrire sistemi di carica per flotte in diversi mercati, sebbene per ora non abbia comunicato il prezzo europeo del camion. La versione europea utilizza una configurazione diversa ed è rivolta inizialmente alle esigenze del trasporto pesante continentale.

L’altro grande vantaggio del Semi risiede nel costo di utilizzo. Tesla afferma che il consumo energetico del camion è di 1,7 kWh per miglio. Utilizzando il prezzo di 0,20 dollari per kWh indicato dall’azienda nel scenario fornito e il tasso di cambio del dollaro pari a 0,879 euro registrato il 25 settembre 2026, il costo energetico sarebbe di circa 18,55 euro ogni 100 chilometri.

Lo scenario equivalente per un camion a diesel con un consumo di 7 miglia al gallone implica una consumazione di circa 33,6 litri ogni 100 km. Con il prezzo indicato di 7 dollari al gallone, il costo del carburante sarebbe di circa 54,65 euro ogni 100 chilometri. La differenza sarebbe quindi di circa 36 euro per ogni 100 chilometri percorsi.

Sulla base delle stesse ipotesi utilizzate da Tesla, il risparmio annuo può essere considerevole. L’azienda indica come esempio un risparmio sui carburanti fino a 65.000 dollari all’anno. Applicando il tasso di cambio di 0,879 euro per dollaro, si otterrebbero circa 57.100 euro all’anno, sebbene questa cifra dipenda direttamente dal chilometraggio percorso, dal prezzo dell’elettricità e del diesel nonché dalle condizioni di utilizzo di ciascuna flotta.

Con i costi di 0,34 dollari per miglio per il Semi e 1 dollaro per miglio per il camion a diesel che hai indicato, per raggiungere quella differenza di 65.000 dollari sarebbe necessario percorrere circa 98.500 miglia all’anno, ovvero circa 158.500 chilometri.

A questo bisognerebbe aggiungere la manutenzione. Il Semi non dispone di motore diesel, cambio convenzionale né sistema di scarico, mentre la frenata regenerativa permette di ridurre l’uso dei freni meccanici. Tesla punta inoltre all’utilizzo di componenti che già produce in grandi quantità per altri veicoli, dalle celle 4680 fino a determinati elementi legati alla gestione termica e al sistema di propulsione.

Il risultato è un camion che arriva sul mercato con quasi un decennio di ritardo rispetto alla presentazione originale, ma anche con un’architettura molto diversa da quella del primo Semi. Tesla ha trasformato il progetto in un’estensione della propria piattaforma di produzione, riutilizzando tecnologia del Cybertruck e di altri modelli e riducendo i componenti specifici.

Ora resta da verificare la parte più importante: come si comporterà il Semi quando inizierà a percorrere centinaia di migliaia di chilometri con carichi massimi e in diverse condizioni meteorologiche. L’azienda ha già esperienza con unità pilota presso clienti come PepsiCo, ma il vero salto avverrà quando le consegne smetteranno di essere esemplari e il camion inizierà a far parte di grandi flotte.

Tesla afferma di poter produrre fino a 50.000 unità all’anno in Nevada. Se riuscirà ad avvicinarsi a tale volume, il Semi smetterà di essere una dimostrazione tecnologica per diventare uno dei primi camion elettrici pesanti prodotti in grandi quantità. E sarà allora che i suoi dati relativi al consumo, all’autonomia, alla manutenzione e al costo per chilometro potranno essere veramente confrontati con quelli dei camion a diesel che da decenni dominano il trasporto su strada.