Il Tesla Autopilot era attivo nell’incidente sull’I-35 che ha causato la morte del conducente.

Un Tesla Model Y del 2024 è uscito dall’Interstate 35 in una zona rurale del Missouri, ha colpito una barriera di protezione e ha ucciso la sua guidatrice, una donna di 64 anni di Raymore. I vigili hanno segnalato un incidente con un solo veicolo, affermando che l’auto “è uscita di strada”.

Ciò che non hanno detto, e probabilmente non sapevano, è che il rapporto stesso di Tesla inviato ai regolatori federali indicava che il sistema di assistenza alla guida dell’auto era attivo. Questo fa parte di un’indagine in corso da parte di Electrek per abbinare gli incidenti segnalati ai dati NHTSA modificati forniti da Tesla.

Cos’è successo sull’I-35

L’autista, una donna di 64 anni di Raymore, è stata dichiarata morta sul posto. Indossava la cintura di sicurezza. Il suo nome è stato tenuto segreto in attesa di informare la famiglia.

I media locali hanno riportato l’incidente come quello di una donna che “si è deviata” dall’interstatale senza motivazioni specificate. Nessun rapporto ha menzionato l’Autopilot, la funzione “Full Self-Driving” o altri sistemi di assistenza al conducente. Per il pubblico si è trattato di un normale incidente con uscita di strada che ha causato la morte.

Cos’ha detto Tesla al governo federale

In base a un ordine generale permanente della NHTSA, i produttori di automobili devono segnalare gli incidenti in cui era attivo un sistema di assistenza al conducente di livello 2 entro 30 secondi dall’impatto. Tesla ha presentato un rapporto su questo caso. La ragione per cui tale obbligo esiste è che la telemetria di Tesla stessa aveva indicato che il sistema era attivo.

Nel rapporto, Tesla identifica l’auto come un Model Y del 2024 e registra una velocità precedente all’incidente di 73 miglia orarie in una zona dove la velocità massima consentita è di 70 miglia orarie. Indica l’incidente come fatale, l’impatto come conseguenza di un urto contro un oggetto fisso, e afferma di disporre del registratore dei dati dell’evento e della telemetria dell’auto.

Poi elimina i campi che potrebbero spiegare cosa è accaduto. In questo rapporto, Tesla ha oscurato ancora più informazioni del solito: non solo la descrizione dell’incidente e l’indicazione relativa al “dominio di funzionamento”, ma anche le versioni del sistema, dell’hardware e del software, definendole “informazioni commerciali riservate”. È la stessa strategia che Tesla adotta in quasi tutti i rapporti che presenta.

Uscita di strada: il pattern ricorrente nei dati

Un’auto che si allontana dall’autostrada e va a sbattere contro una barriera non rappresenta un caso isolato nei rapporti relativi agli sistemi di assistenza alla guida di Tesla. L’analisi di Electrek sull’intero dataset dell’NHTSA ha rivelato che, tra gli incidenti Tesla per i quali è stato registrato il movimento precedente all’impatto, la categoria più frequente è proprio quella in cui l’auto abbandona la propria corsia o la strada stessa. Questo incidente rientra in tale pattern, a velocità elevata sull’autostrada, con un conducente deceduto.

Su un’autostrada statale a 73 mph, il sistema attivo era o l’Autopilot di base o la funzione “Full Self-Driving”. Entrambi mantengono il veicolo nella corsia e rispettano la velocità prevista su strade del genere, ma entrambi presentano casi documentati in cui l’auto si è spostata fuori dalla propria corsia. Tesla ha oscurato la versione del software, quindi non è possibile determinare da quali dati risulti che fosse il sistema a guidare. È proprio questo aspetto che potrebbe fornire una risposta.

Una nota onesta: questo rapporto di aprile 2025 risale a prima dell’aggiunta del segnale di conferma “Verified Engaged” che Tesla inserisce ora nelle nuove denunce, quindi i registri indicano che il sistema era attivo senza tale verifica aggiuntiva. È proprio l’attivazione del sistema a spingere Tesla a dover segnalare l’incidente.

Perché continuiamo a farlo

Tesla, più che mai, spinge i proprietari a trattare un sistema di assistenza alla guida di livello 2 come se guidasse da solo. Vende il software con l’etichetta di “Full Self-Driving”, Elon Musk continua a promettere che l’autonomia senza supervisione sia vicina, e il posizionamento del marchio invita gli automobilisti a fidarsi dell’auto.

Tuttavia si tratta ancora di livello 2: è sempre l’uomo a guidare e ad assumersi la responsabilità, e le azioni stesse di Tesla ne sono la prova: il FSD per i consumatori richiede ancora supervisione, e il suo servizio robotaxi è costituito da un piccolo parco veicoli sotto stretta sorveglianza. Questo divario tra il nome e la realtà tecnica genera una compiacenza che porta alla morte di persone.

La censura peggiora la situazione. Mentre Tesla chiede ai proprietari di fidarsi dell’auto, nasconde i dati che potrebbero mostrare come si comporta il sistema in caso di problemi. Quelli registrati sono limitati e concreti: era attivo un sistema di assistenza alla guida quando l’auto ha lasciato l’autostrada e una donna è morta. Tesla ha sigillato ogni informazione che potrebbe spiegare come sia accaduto.

Come abbiamo verificato: il registro della NHTSA riporta in modo completo la località (Pattonsburg / Daviess County, Missouri), lo stato, il veicolo (Modello Y del 2024), l’impatto con un oggetto fisso, il decesso e il mese dell’incidente; inoltre indica la Missouri State Highway Patrol come agenzia incaricata delle indagini. Tesla registra l’orario dell’incidente come 20:03 UTC, che corrisponde a circa le 15:00 orario locale, coincidendo con l’orario in cui gli agenti sono intervenuti sul posto. È stato l’unico incidente mortale con un veicolo Tesla in quella tratta dell’I-35 quel mese. Si tratta dello stesso incidente. Electrek ha richiesto il rapporto sull’incidente e i dati del veicolo alla Missouri State Highway Patrol, chiedendo inoltre se gli investigatori abbiano ricevuto i dati telemetrici grezzi forniti da Tesla o soltanto l’interpretazione fornita dalla stessa Tesla.

La visione di Electrek

Stiamo cercando di abbinare i dati sugli incidenti ADAS forniti da Tesla, fortemente censurati, a quelli fatali riportati pubblicamente, al fine di ottenere un quadro più preciso di ciò che accade in tali incidenti tragici e del ruolo che i sistemi ADAS di Tesla, Autopilot e Full Self-Driving, potrebbero aver svolto.

Se si elimina la censura, si tratta di una Tesla che utilizzava il proprio software di assistenza alla guida e che ha abbandonato l’autostrada, causando la morte della donna al volante. Se si mantiene la censura, come ha fatto Tesla, si tratta di un incidente senza nomi né dettagli, in cui il conducente “si è deviato” per motivi che nessuno riesce a spiegare. Tesla invece può spiegarlo: dispone di strumenti come l’EDR e la telemetria, ha presentato un rapporto in cui afferma che il sistema era attivo e ha deciso di considerare segreti commerciali le azioni compiute dalla sua auto in un incidente fatale, arrivando persino a nascondere quale software fosse effettivamente in funzione.

Siamo cauti riguardo a questa affermazione. Il fatto che il sistema fosse attivo da solo non dimostra che abbia causato l’incidente, e non sappiamo se si trattasse di Autopilot o FSD. Ecco il problema. Tesla lo sa, ma non lo dice. Una donna di 64 anni è morta in una serena giornata pomeridiana su un’autostrada dritta, e l’unica testimonianza in grado di indicare se la sua auto si sia allontanata da sola dalla strada è stata censurata in un fascicolo federale sulla sicurezza.

Tesla è già sotto indagine da parte della NHTSA per il modo in cui riporta questi incidenti. Continueremo a confrontarli, uno per uno, fino a quando i dati non saranno completi.