Testimonianza – Per viaggiare lontano in auto elettrica, questo ingegnere preferisce un basso consumo a un’autonomia elevata

Didier, ingegnere in pensione che vive vicino ad Auray, nel Morbihan, percorre circa 25.000 km all’anno insieme a sua moglie Marie-Christine per raggiungere i loro figli, situati alle estremità della Francia. A giugno, la coppia ha ricevuto una Mercedes CLA 200, la versione con piccola batteria di questa berlina elettrica. Sostanzialmente grazie a dati meteorologici e a un foglio Excel, Didier racconta i suoi primi 8.000 km e un viaggio andata e ritorno di 1.430 km verso i Pirenei.

Un ingegnere che voleva dei numeri per decidere

Didier ha 71 anni. Laureato in ingegneria, ha trascorso tutta la sua carriera nel settore edile, supervisionando la progettazione e la costruzione di diversi migliaia di abitazioni, sempre al di sopra degli standard di isolamento e consumo energetico. Gli piace raccogliere e analizzare i dati, e non si affida soltanto alle brochure: «Tra ciò che promettono i costruttori e la realtà, a volte ci sono piccole differenze, e di solito non nel senso giusto.»

L’elettrificazione è un argomento su cui lui e sua moglie riflettono da tempo. Circa quindici anni fa hanno guidato una Toyota Prius, senza però essere convinti a causa della scarsa autonomia e delle poche opzioni disponibili. Successivamente ne hanno usate altre due a combustione interna. Poi, tre anni fa, ha iniziato la loro ricerca attiva: Hyundai Ioniq 6, Volkswagen ID.7, BYD Seal, Tesla Model 3… Nessuna di queste risponde a tutti i requisiti.

Il bisogno, invece, è chiaro. La loro figlia vive ai piedi dei Pirenei, il loro figlio a Saint-Brieuc, e la vita quotidiana si svolge tra Auray e Vannes lungo la RN165, una strada a quattro corsie che percorrono quasi ogni giorno. Un utilizzo misto, intervallato da lunghi viaggi regolari.

Tre criteri e una piccola batteria

Didier si è imposto dei requisiti fondamentali in tre punti. Primo, un consumo estremamente basso, soprattutto sull’autostrada. Secondo, una batteria con una capacità massima di circa 60 kWh: si basa sulle raccomandazioni dell’ADEME, che evidenzia l’impronta di carbonio legata alla produzione di batterie di grandi dimensioni. Infine, una ricarica rapida che permetta di raggiungere dal 15 al 80% della carica in circa venti minuti, in modo che la batteria duri il tempo di una pausa.

Anche la sua definizione di autonomia è altrettanto pragmatica: «Il buon criterio è quello di poter viaggiare almeno due ore sull’autostrada. È il tempo consigliato dalle norme di sicurezza stradale prima di effettuare una pausa». Ciò corrisponde a circa 240 km con il 65% di carica residua, tra una ricarica e l’altra.

La Mercedes CLA 250+ con la sua trasmissione a due marce potrebbe andare bene, ma la sua batteria è troppo grande per questo veicolo. La Tesla Model 3, invece, è stata scartata soprattutto per il suo abitacolo interamente digitale, senza pulsanti fisici, «il che ci disturbava profondamente». Pertanto attendeva la CLA 200 con la sua batteria LFP (litio-ferro-fosfato) da 58 kWh. Per giustificare la scelta di questa versione, si affida ai due aspetti del Supertest pubblicato da Automobile Propre a gennaio: il primo misura i consumi e le autonomie reali della CLA, il secondo i tempi di ricarica.

Quello che lo convince è la ricchezza dei dati: consumi registrati a diverse velocità, al punto da poterne tracciare la curva. Queste misurazioni vengono effettuate secondo un protocollo dettagliato: stessi percorsi, tempo asciutto, vento debole, temperature registrate. Questo tipo di prova rimane raro nella stampa di massa. «Questo mi ha permesso di confermare che il sistema è affidabile, che si può optare per una batteria più piccola senza rischi.»

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Nella concessionaria, la coppia è già ben informata sulle prestazioni della CLA 200. L’accoglienza da parte del personale commerciale è eccellente e il venditore, a volte sorpreso, si impegna a rispondere alle domande più specifiche con il supporto dei suoi servizi tecnici. Resta però un problema: con un prezzo indicativo di 48.050 €, l’auto supera la soglia di 47.000 € che consente di ottenere il bonus “coup de pouce” previsto dai certificati di risparmio energetico (CEE). La concessionaria accetta di abbassare il prezzo al di sotto di questa soglia, “senza alcuna discussione”. Dopo la detrazione del bonus, la coppia paga infine la sua CLA 200 circa 42.000 € e l’auto viene consegnata il 10 giugno 2026.

12,4 kWh/100 km nella vita quotidiana

In quattro mesi, l’auto berlina ha percorso quasi 8.000 km. Didier ottiene così un consumo medio di 12,4 kWh/100 km in condizioni di guida mista, leggermente superiore al valore WLTP ufficiale (12,3 kWh/100 km). Il risultato è tanto più notevole considerando che l’estate ha visto cinque episodi di caldo estremo, con l’aria condizionata in funzione. Si diverte anche notando un parallelo: sulla carta, solo la Renault Twingo elettrica fa meglio, con 800 kg in meno e un metro in meno di lunghezza.

La ricarica avviene a casa, su una colonnina da 7 kW limitata a 6 kW a causa di un abbonamento da 6 kVA che non ha modificato. Basta una notte. Grazie alla tecnologia LFP, Didier riesce a ricaricare fino al 100% senza problemi. In questo modo dispone di circa 50 kWh utilizzabili, mantenendo il 15% di riserva, sufficienti per circa 400 km. Con una media di 40 km al giorno, ciò corrisponde a tre ricariche al mese.

Per quanto riguarda la bolletta, la coppia ha abbandonato il prezzo regolamentato di 21 centesimi al kWh per passare a un fornitore alternativo. Paga circa 15,5 centesimi nelle ore di bassa domanda e 19 centesimi nelle ore di punta. Il suo contratto prevede energia interamente eolica, certificata VertVolt dall’ADEME, proveniente da un parco situato a 60 km da casa sua. “Guidiamo un’auto elettrica, ma che funziona grazie al vento”, sorride. Secondo i suoi calcoli, i 100 km di percorrenza gli costano circa 2 €, rispetto ai 14 € con il precedente impianto termico.

Al volante, la sorpresa arriva da un’altra fonte. Marie-Christine, che guida tanto quanto suo marito, la colloca in cima alla loro classifica: «Tra tutte le auto che abbiamo avuto, questa è la migliore e offre il massimo comfort». La coppia ha adottato appieno il sistema di guida One Pedal fino alla completa fermata, in cui il freno regenerativo rallenta l’auto non appena si solleva il piede dal pedale. «Questo cambia completamente il modo di guidare: si anticipa e si è molto più tranquilli».

1 430 km tra la Bretagna e il Béarn

Restava la prova sull’autostrada. All’inizio di ottobre, la coppia scese da Auray fino a Nay, vicino a Pau: 712 km, di cui due terzi su autostrada a 130 km/h, il resto su strade extraurbane e tangenziali. Ritorno sei giorni dopo, per lo stesso percorso. Didier registrava tutto in una tabella: livello della batteria, velocità media e consumo indicati ad ogni tappa, ma anche temperatura, intensità e direzione del vento, pioggia.

Percorso

Distanza

Velocità media

Consumo

Andata (6 ottobre)

712 km

95 km/h

14,1 kWh/100 km

Ritorno (12 ottobre)

715 km

90 km/h

13,7 kWh/100 km

Totale andata e ritorno

1 427 km

13,9 kWh/100 km

Il pianificatore di bordo indicava all’inizio un consumo superiore del 15%. Perché queste accurate misurazioni meteorologiche? “Il vento è un elemento estremamente importante. Che soffi in faccia o alle spalle, cambia completamente i risultati.” Durante il viaggio di andata, tra Niort e Bordeaux, un vento di 20 km/h proveniente da sud è stato sufficiente per far aumentare il consumo per tappa a 14,6 kWh/100 km.

Il ritmo del viaggio, invece, non è cambiato: tre soste, come in modalità termica, di cui due per la ricarica. Le ricariche dal 25 al 90% hanno richiesto rispettivamente 26 e 27 minuti, senza alcun pre-trattamento della batteria, durante il pranzo e una pausa per il caffè. Didier ha calcolato che, arrivando a ogni stazione con il 10% di carica e ricaricando soltanto quanto necessario, sarebbero bastati in totale 22 minuti. Tuttavia non cerca di ottimizzare ulteriormente. «Il pre-trattamento per guadagnare tre o quattro minuti, visto che comunque l’auto vi aspetterà comunque, non ha molto senso. È solo uno spreco di energia.»

Sulle colonne di ricarica a 800 V presenti sull’autostrada, con sistema Plug & Charge, non ci sono problemi: si collega l’auto, questa si identifica e inizia la ricarica. Secondo la sua analisi, la CLA 200 potrebbe così percorrere 900 km in tre tappe nello stesso giorno, l’equivalente di una distanza Lorient-Genova. “Il concetto di autonomia perde completamente significato: si ricarica ad ogni fermata e, appena l’auto è ricaricata, si riparte subito.”

Ciò che ancora rappresenta un ostacolo

Queste cifre meritano di essere messe in contesto, e Didier è il primo a farlo. I suoi 14,7 kWh/100 km sull’autostrada sono notevolmente inferiori ai 17,0 kWh/100 km misurati da Automobile Propre sulla stessa CLA 200, durante un viaggio da Lione a Parigi di 500 km. La differenza dipende innanzitutto dal modo di guidare. «Nella vita reale, si raggiunge in media una velocità di 100 km/h su lunghi tragitti; si va a 130 km/h solo in occasioni molto particolari». Ammette anche di avere «un piede leggero», e le sue misurazioni di ottobre sono state effettuate tra 17 e 29 °C.

L’inverno, quindi, deve ancora essere verificato. Nel suo bilancio personale, Didier elenca i fattori che aumentano il consumo: temperature inferiori a 5 °C, vento forte in faccia, modalità Sport, rimorchio o portabici. Anche i tempi di ricarica aumentano con il freddo, se non si effettua un pre-riscaldamento.

Anche al di fuori dell’autostrada l’esperienza non è stata perfetta. La coppia ha incontrato dei punti di ricarica che non riconoscevano la sua carta di ricarica. Questo spiega la prudenza di Marie-Christine, che preferisce mantenere un margine di sicurezza piuttosto che arrivare al 10 %: durante il viaggio, le ricariche vengono effettuate al 90 % «per non arrivare con lo 0 o il 10 % presso i nostri figli».

Infine, Didier rimpiange che la batteria della sua Mercedes, assemblata in Germania, non sia di origine europea, il che avrebbe permesso di ottenere il bonus aggiuntivo di 1.500 €. Non nasconde inoltre che, se la nuova Renault Mégane con batteria LFP europea fosse stata disponibile al momento dell’acquisto, avrebbe potuto rappresentare un’alternativa finanziariamente interessante. Inoltre, a differenza della CLA, questa vettura offre fin dall’inizio le funzioni V2L e V2G.

Il bilancio di Didier e Marie-Christine

Dopo quattro mesi, la coppia è completamente soddisfatta. Non ci sono stati cambiamenti nelle loro abitudini di viaggio, e il budget per l’energia è notevolmente diminuito. In otto anni e circa 200.000 km, Didier ha calcolato che la differenza di circa 12 € ogni 100 km corrisponde a un risparmio di circa 24.000 €, ovvero più della metà del costo di acquisto. Sottolinea inoltre il miglioramento del suo bilancio di carbonio: secondo le sue stime, circa 40 tonnellate di CO2 per il suo veicolo precedente durante tutta la sua durata di vita (200.000 km), rispetto a soli 3 tonnellate per la produzione della piccola batteria della CLA 200.

Nel frattempo rivolge un commento alla nostra redazione. A gennaio, Automobile Propre aveva aggiornato la sua lista delle migliori auto per i lunghi viaggi. Didier ha ottenuto una media: 83 kWh di batteria e 62.000 €. “Non è necessariamente un buon messaggio per chi esita, che potrebbe pensare di non avere i mezzi necessari”. Suggerisce invece un elenco di modelli in grado di percorrere 240 km sull’autostrada e di ricaricarsi in 20 minuti, con indicazione del prezzo corrispondente. Il messaggio è stato recepito.

Il suo consiglio per chi esita deriva da questo ragionamento: partire dai propri veri spostamenti piuttosto che dal viaggio più lungo dell’anno. Grazie a una ricarica rapida e a un consumo contenuto, una batteria di media capacità basta per svolgere il lavoro di un’auto ad alta autonomia.

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Automobile Propre e io stesso ringraziamo molto Didier per averci condiviso la sua esperienza.

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