Testimonianza – Dopo due ibridi ricaricabili, Pascal esita ancora a passare al 100% elettrico

Prima con un modello di prima generazione del maggio 2019 e poi con il nuovo, la cui LOA dovrebbe essere prorogata nei prossimi mesi, due Kia Niro ibridi ricaricabili hanno suscitato grande soddisfazione in Pascal. Nella sua famiglia, l’auto elettrica tornerà sicuramente un giorno. Restano ancora alcune domande che dovrebbero trovare risposta nei prossimi mesi o anni.

VE per le signore / PHEV per i signori

Oggi Pascal e sua moglie sono in pensione, con un’unica auto per entrambi: «Nel 2019 dovevo cambiare veicolo. Lavoravo allora come tecnico aerospaziale presso Thales, a una quindicina di chilometri da casa. Anche considerando un piccolo giro per fare la spesa la sera al ritorno, l’autonomia dichiarata di 58 km [NDLR: in ciclo misto NEDC, con batteria al litio-polimero da 8,9 kWh] per il Kia Niro PHEV mi è sembrata sufficiente per poter viaggiare quotidianamente esclusivamente a energia elettrica».

Per motivi legati alla sua attività professionale, la moglie aveva già abbandonato le auto a combustione interna: «Essendo medico di base, ha utilizzato prima due Renault Zoé e poi una Peugeot e-208 per provare modelli diversi. Tuttavia ha preferito la Zoé, più spaziosa e silenziosa. Ora che siamo entrambi in pensione, cerchiamo di avere un’unica auto. Se necessario, posso usare la mia moto, una BMW K 1600 GTL. Dopo aver utilizzato una Seat Ibiza break di cui ero soddisfatto, volevo comunque cambiare marchio».

Un modello come il Mitsubishi Outlander PHEV non poteva andare bene: «Non volevo un grosso SUV. Nel 2019, il Kia Niro offriva sedili riscaldabili e ventilati, oltre a numerose funzioni di assistenza alla guida. Era anche molto piacevole da guidare, confortevole e ben insonorizzato. Così ho ceduto alla tentazione di questo modello coreano, che ho acquistato nella versione Premium e con il quale non ho mai avuto alcun problema. Guidando in modo normale, riuscivo a raggiungere una autonomia di 60-62 km in modalità EV, cioè più di quanto annunciato dal produttore».

Transizione difficile

Pascal doveva conservare il suo primo Kia Niro PHEV solo per tre anni: «Era così previsto nel contratto di noleggio. Essendo pienamente soddisfatti del Niro di prima generazione, era ovvio per noi continuare con il nuovo modello. Soprattutto perché, grazie alla nuova linea esterna e al display digitale sul cruscotto, avevamo davvero l’impressione di essere su un’auto molto diversa, pur mantenendo la affidabilità del marchio. Senza questo cambiamento di stile, forse avremmo scelto un altro marchio».

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La LOA è stata comunque prorogata di un anno per due motivi diversi: «Aspettavamo già che diventasse possibile ordinare e ricevere il Niro ibrido ricaricabile di nuova generazione. Ciò è stato realizzato a giugno 2022 con una consegna prevista per metà settembre, e il concessionario si è occupato di prorogare il nostro primo contratto. Tuttavia, questo garage a Coignières ha chiuso i battenti poco dopo [NDLR: a luglio 2022]. Sono rimasti bloccati circa 150 dossier, tra cui il nostro».

La situazione si è protratta all’infinito: «A causa di questa chiusura, abbiamo perso quasi otto mesi, costringendomi a telefonare ogni quindici giorni per sapere se ci fossero progressi. Sono state designate delle sedi per gestire i casi. Il nostro faceva parte di un lotto di 80 che è finito presso quella di Chambourcy, molto lontana da casa nostra, mentre sarebbe stato preferibile un’altra sede a cinque chilometri di distanza ma in un dipartimento vicino. Mi ero un po’ lamentato, ma ci hanno offerto delle barre per il tetto e dei tappeti in gomma, incluso quello del bagagliaio, per un valore di 250 euro».

Bonus VE

Un piccolo trucco ha permesso a Pascal di pagare meno per la sua nuova Kia Niro PHEV: «È anche nella versione premium. Chiedendo il sostituto delle ruote grandi con modelli da 16 pollici, si riusciva a ridurre le emissioni di CO2 sotto i venti grammi al chilometro, ottenendo così il bonus di 6.000 euro come per le auto elettriche. In seguito le regole sono state rese più severe, escludendo questa possibilità. Sempre per 15.000 km all’anno, il costo di noleggio è di 509 euro, mentre prima pagavo 511 per il precedente Niro».

Non c’è alcun rischio di confondere i due veicoli: “Mi è piaciuta molto l’évolution dello stile, rappresenta una buona svolta. Il nostro vecchio Niro era blu scuro mentre il nuovo è grigio cometa. Purtroppo, tra i due abbiamo perso i sedili rinfrescati ad aria. Si dice che questa funzionalità, insieme al tetto apribile, non venga più offerta per motivi commerciali, al fine di ridurre il peso del veicolo. D’altra parte ho ritrovato un impianto audio Harman Kardon: ci sono soluzioni migliori, ma è ottimo per ascoltare RFM, Nostalgie, NRJ o Europe 2 e le musiche che importo io”.

Con il nuovo modello, l’autonomia in modalità elettrica è ufficialmente aumentata a 65 km WLTP grazie a una capacità energetica elevata a 11,1 kWh: «Ancora una volta supero i 70 km con un utilizzo normale. Non si può scendere al di sotto del 10% di energia nella batteria. Una sola volta ho visto indicare il 9%, ma il motore termico si è avviato e l’autonomia è tornata a zero. È lo stesso motore a benzina per entrambe le generazioni di Niro [NDLR: 4 cilindri 1,6 l GDi 77 kW (105 CV)]».

Percorso ben collaudato

Per raggiungere Bordeaux, ci sono 560 km da dintorni di Limours (91), dove vive la coppia proveniente dalla Francia: «È un percorso che effettuiamo regolarmente ogni cinque o sei settimane per andare dai suoceri. Iniziamo unendoci all’A10 al casello di Saint-Arnoult, poi proseguiamo sull’A11 fino a Chartres, da dove prendiamo la N10. A Tours torniamo sull’autostrada e la lasciamo nuovamente verso Poitiers Sud per riprendere la N10 a quattro corsie. Poco prima di entrare nella tangenziale di Bordeaux, torniamo sull’A10».

Questa strategia di spostamento tra le due strade ha senso: “Già, percorreremo circa 30 km in meno evitando di rimanere sempre sull’autostrada. Tuttavia, quest’ultima ci permette di evitare un tratto particolarmente difficile a causa dei troppi rallentatori. Partendo con la batteria piena, operiamo in modalità EV nei primi 15 chilometri fino all’A10. Successivamente passiamo in modalità HEV e torniamo alla propulsione elettrica sulla tangenziale di Bordeaux. Nei tratti dove la velocità è di 80 o 90 km/h, la batteria si ricarica. Riesco ancora ad ottenere qualche chilometro in più di autonomia a 110 km/h”.

Il percorso ormai è ben consolidato: «Con la pratica, sappiamo sfruttare al meglio il tracciato per un utilizzo ottimale del motore ibrido ricaricabile. Sulla autostrada manteniamo una velocità di 120-130 km/h con il regolatore di velocità. A seconda delle condizioni meteorologiche, il consumo varia tra 4,5 e 5 litri di benzina, ma mai di più. Possiamo collegare il nostro Niro dai suoceri: non è mai stato ricaricato alle colonne presenti in spazi pubblici. A casa, con una presa Green’Up da 16 A, la ricarica completa richiede circa 2 ore e 50 minuti».

I punti negativi

Un altro percorso ricorrente, di circa 120 km, è anch’esso ben gestito da Pascal: «È per andare a Nogent-sur-Seine da nostra figlia, dove possiamo anche ricaricare il Niro. I primi e gli ultimi trenta chilometri vengono percorsi in modalità EV, il resto in modalità HEV. Il veicolo presenta un comportamento piuttosto sgradevole quando affronta una lunga salita a 125-130 km/h in modalità Eco: scende di uno o due livelli tra i sei rapporti della trasmissione. Per evitare questo fenomeno, passo in modalità Sport per costringerlo a rimanere al sesto rapporto».

Se al nostro lettore è piaciuta molto l’evoluzione del cruscotto con la seconda generazione della Kia Niro PHEV, ha comunque rapidamente ritrovato le sue abitudini: «Visualmente, i due schermi piatti davano l’impressione di trovarsi in un’auto completamente diversa. Tuttavia, sul volante erano presenti le stesse funzioni negli stessi punti, il che è stato ideale per abituarsi al sistema. Per quanto riguarda invece la ventilazione, non è stato possibile riportarla a zero con il pulsante presente sulla piccola striscia dedicata. Funzionava con l’antica Niro, ma questa volta bisogna utilizzare lo schermo e il menu della climatizzazione».

Il nuovo modello si è dimostrato finora altrettanto affidabile del precedente: «Ho avuto solo un problema di cui non so esattamente se ne sia la causa. Si trattava di una cintura di sicurezza sul lato posteriore: la parte rossa era leggermente uscita dal suo alloggiamento. Questo provocava un allarme prematuro per cintura non allacciata. C’era una graffio in quella zona: forse ho danneggiato questo dispositivo con un seggiolino per bambini. Ci è costato 250 euro di riparazione».

E poi?

Tra i due Kia Niro PHEV non ci sono grandi differenze per quanto riguarda le spese di manutenzione: «Non avevo scelto l’opzione affinché questa spesa fosse inclusa nei canoni mensili. Per mantenere la garanzia, devo portarlo in officina ogni anno. Il nostro attuale Niro ha già percorso oltre 40.000 km. Le revisioni più importanti costano tra i 250 e i 300 euro, quelle intermedie tra i 220 e i 250 euro. Poiché Kia sta smettendo di produrre i suoi ibridi ricaricabili, sarà difficile per noi acquistarne un altro presso di loro a settembre prossimo, con la fine del contratto di leasing».

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Per prudenza, Pascal ha già chiesto un rinnovo di un anno al servizio di finanziamento di Hyundai Capital: «Vorremmo un altro anno per riflettere. Prima per capire se sia sostenibile per noi restare con un solo veicolo. Poi per decidere se passare o meno a un’auto elettrica. Abbiamo notato chiaramente i buoni progressi nelle reti di ricarica, ma abbiamo dei dubbi su due aspetti: come evolverà il fenomeno del furto dei cavi dalle colonne di ricarica? Le stazioni di ricarica non saranno presto sovraccariche con lo sviluppo dei veicoli elettrici? Fortunatamente, non viaggiamo durante le partenze massicce».

Sono già stati presi in considerazione dei modelli per l’auto successiva: «Se rimanessimo sugli ibridi ricaricabili, sceglieremmo una Volkswagen Tiguan che ci permetterebbe di avere un’autonomia raddoppiata in modalità EV, intorno ai 120 km. Se passassimo alle auto elettriche, non sceglieremmo una Tesla perché mia moglie non la vuole assolutamente; io non sono particolarmente interessato a Peugeot, DS o Citroën. Forse potremmo rimanere con Kia. L’EV5 è quello che mi piace di più, ma è davvero troppo grande, mentre l’EV3 è troppo piccolo. Quindi sarebbe l’EV4. Ma c’è anche la Renault con il suo Scenic E-Tech».

Automobile Propre e io stesso ringraziamo molto Pascal per il suo eccellente accoglienza, la sua reattività e il suo interessante racconto fornito in seguito alla nostra richiesta di feedback da parte dei nostri lettori.

Ricordiamo che qualsiasi contributo offensivo nei confronti dei nostri intervistati, della loro vita, delle loro scelte e/o delle loro idee verrà rimosso. Grazie per la vostra comprensione.

Commento dell’autore

Ecco un’altra domanda che va a intaccare l’eletromobilità: “Come evolverà il fenomeno del furto dei cavi dalle colonne di ricarica?”. Me lo chiedo anch’io, visto che non posso collegare il mio veicolo elettrico a casa. Alcuni giorni fa mi trovavo tra l’Eure e l’Oise. La stazione IECharge di Trie-la-Ville aveva un aspetto davvero pessimo, con cavi tagliati, facciate danneggiate per via dei caricabatterie e sacchi pieni di rifiuti intorno ad essi. Inoltre, per la prima volta ho visto dei graffiti sulle colonne di ricarica a 22 kW AC: era a Gisors, e non dava affatto voglia di collegarvisi.

Tuttavia, per gli automobilisti che evitano di viaggiare nei giorni rossi o neri e possono ricaricare abitualmente a casa, il problema delle stazioni che potrebbero essere sovraccariche dovrebbe preoccupare di meno. Lo sviluppo prosegue piuttosto rapidamente, e si osserva che molti reti, in particolare quelle più recenti, sono affidabili e ben mantenute. E c’è sempre la soluzione di riserva: i supercharger Tesla.

Il fatto che un rivenditore chiuda definitivamente i battenti appena un mese dopo aver ricevuto un ordine, senza avvisare i clienti, è davvero assolutamente immorale da parte sua. Soprattutto quando ciò comporta, senza preavviso, tempi di attesa di sei a otto mesi. Le conseguenze avrebbero dovuto essere previste e i clienti interessati avrebbero dovuto ricevere un supporto “con la massima cura”.

Philippe SCHWOERER