Telo aumenta la capacità di traino del suo piccolo camion elettrico a 8.000 libbre.

Telo aumenta la capacità di traino del proprio camion elettrico di piccole dimensioni a 8.000 libbre, rispetto alle 6.600 libbre precedentemente indicate.

L’azienda afferma che mesi di test pratici sul campo l’hanno convinta che il piccolo MT1 possa trainare con sicurezza un carico superiore a quello che ci si aspetterebbe da un veicolo di quelle dimensioni. Questo nuovo valore colloca un pick-up lungo 152 pollici più o meno sullo stesso livello di un Ford F-150 di base.

Il co-fondatore e CTO Forest North ha annunciato il cambiamento in un video, presentandolo in relazione alle proprie esigenze. “All’inizio avevamo stabilito chiaramente che volevamo essere in grado di trainare carichi superiori a 6.000 libbre. Personalmente possiedo un rimorchio da viaggio e volevo assicurarmi di poterlo trainare”, ha detto. “Ora che siamo più avanti nel progetto, abbiamo già trainato molti carichi diversi. Abbiamo ormai una buona comprensione del concetto di traino e delle capacità di questo veicolo”.

L’MT1 è praticamente delle dimensioni minime di un pick-up moderno. Con una lunghezza di 152 pollici, è grande quanto un Mini Cooper elettrico, ma dispone di un pianale lungo 60-96 pollici e può ospitare fino a cinque persone. È dotato di un sistema a trazione integrale con due motori, con una potenza di 500 cavalli, e può essere equipaggiato con un pacco standard da 77 kWh che garantisce una autonomia di 260 miglia, oppure con un pacco da lunga autonomia da 106 kWh che permette di percorrere oltre 350 miglia. Telo ne fissa il prezzo a partire da 41.520 dollari, con le prime consegne previste per la fine del 2026.

Perché Telo ritiene che un piccolo camion possa trainare carichi pesanti

Il ragionamento di North si basa sulla fisica che favorisce un sistema di trazione elettrico quando c’è un rimorchio collegato al traino.

Il primo aspetto riguarda il frenaggio. Un camion elettrico a trazione integrale in grado di trasferire grande potenza verso o dal sistema di propulsione può, secondo lui, recuperare energia scendendo per pendenze lunghe quasi all’infinito, senza surriscaldare i freni. “Ciò significa che possiamo recuperare energia per chilometri e chilometri scendendo per un passo – non dobbiamo utilizzare i freni eppure manteniamo un controllo totale sul veicolo e sul rimorchio”, ha detto North.

Il calore rappresenta l’altra metà del problema. I camion a combustione interna scaricano la maggior parte della loro energia sotto forma di calore e devono poi dissiparne ancora di più sotto carico, ed è esattamente questo che lo standard di traino J2807 della SAE mira a verificare attraverso prove come il percorso di 11 miglia con pendenza del 6% presso la Davis Dam. North afferma che questa logica applicata agli EV ha scarso significato: “Per noi, questo non cambia davvero molto l’equazione. Abbiamo un’enorme coppia e potenza, e tutto avviene in modo istantaneo. Questo rende molto semplice partire su una pendenza.”

Poi c’è l’imballaggio. Il punto di aggancio dell’MT1 si trova vicino all’asse posteriore, il che garantisce un braccio di leva più corto e impedisce al peso della coda del rimorchio di sollevare la parte anteriore del veicolo, come invece accadrebbe su un camion più lungo. Nonostante le sue dimensioni ridotte, l’MT1 non è leggero: secondo North il suo peso supera i 4.000 libbre, essendo dotato di un telaio in acciaio con una trave trasversale che collega il punto di aggancio al telaio stesso. Secondo lui, le dimensioni ridotte rappresentano un vantaggio strutturale: la stessa resistenza richiede una massa inferiore rispetto a un camion di dimensioni normali.

North è stato diretto riguardo ai limiti dell’MT1. Per i trasporti su lunghe distanze, “probabilmente un grande camion diesel sarà meglio a breve termine”. L’MT1 è pensato per viaggi più brevi, in cui un camion compatto, facile da parcheggiare e capace di trainare bene è più pratico rispetto a un veicolo di dimensioni normali.

La capacità di 8.000 libbre apre la strada a una nuova categoria di rimorchi

Il passaggio da 6.600 a 8.000 libbre non è un aumento casuale: mira a una serie di rimorchi dotati di batterie e motori propri.

Telo ha già dimostrato questa capacità a luglio, quando il MT1 ha trainato il rimorchio elettrico Flow di Pebble, pesante 5.800 libbre. Il sistema di propulsione attiva “Easy Tow” del Flow utilizza il proprio sistema di trasmissione e la funzione di recupero energetico per ridurre il carico effettivo sul veicolo trainante, permettendo così a un camion delle dimensioni di una Mini di trascinare un camper di grandi dimensioni senza problemi. North afferma che molti di questi nuovi rimorchi motorizzati rientrano nell’intervallo tra 6.000 e 8.000 libbre, quindi è proprio questa capacità più elevata a rendere l’MT1 una vera opzione per loro.

È proprio questa stessa capacità elettrica a rendere credibile la storia relativa alla rigenerazione energetica. Telo ha confermato una carica continua di 400 kW per il MT1 a giugno, grazie all’architettura a batterie doppie da 800V/400V. Un camion in grado di assorbire tanti kilowatt con un caricabatterie può anche assorbire una grande quantità di energia rigenerata scendendo per una discesa.

Quanto pesano 8.000 libbre rispetto ad altri camion

Rispetto ai pick-up elettrici di dimensioni standard, 8.000 libbre rappresentano un valore piuttosto basso. Tuttavia, non è il numero in sé a essere importante, ma il rapporto tra questo valore e le dimensioni del camion.

Ecco dove si colloca il MT1:

Telo MT1 (152 pollici): 8.000 libbre

Ford F-150 Lightning: 10.000 libbre

Tesla Cybertruck: 11.000 libbre

Rivian R1T: 11.000 libbre

GMC Hummer EV: 12.000 libbre

Chevy Silverado EV: 12.500 libbre

Per quanto riguarda la capacità di traino, un F-150 del 2025 riesce a trascinare carichi che vanno da circa 8.400 libbre con il motore V6 da 2,7 litri di base fino a 13.500 libbre con tutte le opzioni installate. Quindi il piccolo camion di Telo sostiene ora di poter trainare carichi simili a quelli di un F-150 di fascia base, in un veicolo quasi quattro piedi più corto e migliaia di libbre più leggero. Nessuno dei camion elettrici di dimensioni normali riesce nemmeno lontanamente a eguagliare l’MT1 per dimensioni o per il prezzo di partenza di 41.520 dollari.

La opinione di Electrek

È impressionante ed entusiasmante, ma ritengo comunque opportuno mantenere un atteggiamento scettico.

Telo ha ottenuto molto con pochissimi mezzi. L’azienda ha raccolto in totale circa 20 milioni di dollari, inclusi fondi della Serie A guidati da Marc Tarpenning, co-fondatore di Tesla, e sta cercando di raggiungere la prontezza per la produzione e di soddisfare i requisiti federali in merito. In un settore in cui le startup spesso spendono centinaia di milioni prima di riuscire a costruire anche un solo veicolo vendibile, tale efficienza nell’uso dei capitali è davvero notevole. Anche le dinamiche di traino descritte da North sono reali: coppia immediata e forte funzione di recupero energetico rendono effettivamente gli EV ottimi veicoli per il traino, sebbene solo su distanze ridotte a seconda della capacità energetica.

Tuttavia Telo sta cercando di creare una sorta di “coltello svizzero”: un camion minuscolo in grado di trascinare 8.000 libbre, con una potenza di 400 kW, cinque posti a sedere, un vano di carico delle dimensioni di quello di un Hummer, e il prezzo di partenza di 41.520 dollari. Ognuna di queste caratteristiche è già un punto a suo favore. Unire tutte queste funzionalità in un unico veicolo di produzione, garantendone il funzionamento costante non appena i modelli reali inizieranno ad uscire dalla linea di produzione, rappresenta un problema molto più complesso rispetto a dimostrarle su un prototipo. In particolare, i valori di capacità di trazione tendono ad essere sottovalutati non appena entrano in gioco i team incaricati delle responsabilità legali e delle garanzie.

Tutto ciò dipende comunque dal più grande “se” di tutti: se Telo riuscirà effettivamente ad arrivare alla produzione in serie. Il lavoro sul prototipo è impressionante; le consegne sono previste per la fine del 2026. Vedremo se il camion di produzione sarà in grado di fare tutto ciò che prometteva il modello pre-produzione.