Studio: i camion elettrici diventano competitivi su un numero sempre maggiore di rotte

Oggi esistono molti casi d’uso in cui i camion elettrici superano i loro omologhi a diesel per quanto riguarda il costo totale di possesso. Entro il 2030, ciò potrebbe valere per il 70-90 percento del trasporto merci su strada in Germania. È quanto emerge da un nuovo studio dell’Istituto Potsdam per la ricerca sull’impatto climatico.

Nell’introduzione, gli analisti sottolineano che studi precedenti si sono spesso concentrati su portate medie o su trasporti a lunga distanza. Tuttavia, il settore logistico è estremamente eterogeneo, comprendendo una vasta gamma di modelli di utilizzo dei camion. Per questo motivo lo studio è stato progettato in modo più ampio: valuta la viabilità economica sia dei camion elettrici a batteria che di quelli a celle a combustibile, utilizzando microdati provenienti da quattro milioni di camion in tutta Europa. I ricercatori combinano questi profili di utilizzo reali con previsioni sui costi totali di possesso per i camion pesanti, all’interno di un quadro basato su scenari specifici. In altre parole, hanno creato uno scenario ottimistico, uno medio e uno pessimistico per l’evoluzione dei costi totali di possesso. Ulteriori dettagli sulla metodologia sono disponibili nei link sottostanti. Un’osservazione importante: lo studio utilizza l’abbreviazione BET invece di BEV, e analogamente FCET e ICET per i camion a celle a combustibile e quelli a combustione interna.

su camion a motore (vedi grafico sottostante).

Riguardo ai risultati: secondo lo studio, entro il 2030 i veicoli elettrici a batteria possono generare risparmi sui costi rispetto ai camion diesel “per la maggior parte dei chilometri percorsi nei principali mercati europei”. I ricercatori hanno confrontato i camion elettrici a batteria con batterie piccole e grandi, i camion a celle a combustibile e i camion diesel, simulando 160.000 chilometri all’anno nei loro calcoli.

Nel scenario medio, la variante con batteria piccola diventa competitiva in termini di costo totale per il 91 percento dei trasporti su strada entro il 2030, mentre quella con batteria grande lo raggiunge per il 69 percento. Nel scenario ottimistico, quasi tutti i profili di utilizzo diventano economicamente sostenibili entro il 2030, con risparmi di costo totale fino a €0,50 per chilometro. Nei scenari pessimistici, tuttavia, i camion elettrici a batteria raggiungono l’equilibrio dei costi con i camion diesel solo sul 14 percento (batteria piccola) e sul 3 percento (batteria grande) delle rotte.

I risultati del TCO calcolato derivano da un equilibrio complesso tra l’efficienza del sistema di trazione, i costi energetici, le dimensioni della batteria e l’intensità di utilizzo. Il team di ricerca sottolinea: “Un maggior numero di chilometri annui favorisce i camion elettrici a batteria in termini di competitività dei costi, ma è spesso associato a un maggior numero massimo di chilometri giornalieri che può superare l’autonomia in assenza di una sufficiente rete di ricarica rapida.”

È qui che entra in gioco la fattibilità tecnica, e diventa evidente la rete di ricarica ancora incompleta: tenendo conto delle massime autonomie giornaliere dei veicoli elettrici e delle limitate opportunità di ricarica, il vantaggio in termini di costo totale di possesso nel scenario medio scende a un limite minimo del 21-25 per cento per la quota di attività di trasporto su strada economicamente sostenibili entro il 2030, secondo l’Istituto Potsdam per la ricerca sull’impatto climatico.

Tuttavia, l’espansione rapida delle infrastrutture di ricarica veloce e i miglioramenti nell’autonomia diretta potrebbero aumentare significativamente questo limite minimo entro il 2035, portandolo al 63-77 per cento. “Questa analisi sottolinea l’importanza di un deployment coordinato a livello UE delle infrastrutture di ricarica veloce per favorire l’adozione dei veicoli a zero emissioni. Inoltre, una maggiore diffusione delle ricariche veloci riduce l’autonomia necessaria per guidare e permette a batterie più piccole di funzionare come quelle tradizionali”, sottolinea il team dell’Istituto Potsdam per la ricerca sugli impatti climatici.

E per quanto riguarda i camion a celle a combustibile? Secondo i ricercatori, questi presentano meno restrizioni in termini di autonomia e idoneità operativa. Tuttavia, il loro vantaggio economico rispetto ai camion a motore a combustione interna è minore e più incerto rispetto ai veicoli elettrici a batteria, a causa di un’efficienza inferiore, richiedendo al contempo costi di investimento più elevati. In altre parole: “Nel 2030, i camion elettrici a celle a combustibile saranno competitivi in termini di costo rispetto ai camion a motore a combustione interna solo nelle condizioni più favorevoli, coprendo il 79% dell’attività di trasporto su strada con un risparmio sui costi del carburante inferiore a metà di quello dei camion elettrici a batteria.”

In confronto diretto con i veicoli elettrici a batteria, i camion a celle a combustibile diventano competitivi solo in condizioni molto specifiche: se in futuro si registrerà un progresso limitato nei costi e nei parametri tecnici dei veicoli elettrici a batteria, se persistono prezzi elevati dell’elettricità e se i veicoli a celle a combustibile beneficiano di prezzi dell’idrogeno estremamente bassi, il che determina una traiettoria di costi favorevole. Tuttavia, secondo i ricercatori, tali prezzi bassi dell’idrogeno possono essere previsti soltanto se, intorno al 2030, si realizzzeranno importazioni su larga scala tramite rotte marittime e in seguito tramite gasdotti.

I ricercatori interpretano i loro risultati come indicativi del fatto che “gli intervalli plausibili per i costi dei veicoli, la maturità tecnologica e i prezzi dei mezzi di trasporto dell’energia rimangono ampi”. Le incertezze tra clienti e istituzioni finanziarie, come quelle riguardanti la durata di vita delle batterie e dei stack a celle a combustibile, potrebbero influenzare importanti assunzioni economiche come i valori residuali. In questo contesto, gli strumenti politici esistenti, come gli standard di emissione di CO₂ o le esenzioni dalle tasse di pedaggio, vengono utilizzati “nonostante le barriere di mercato e di rete ancora in fase iniziale”. Gli analisti sottolineano inoltre che l’AFIR favorisce l’espansione rapida della rete di ricarica, mentre la tarificazione del CO₂ tramite l’ETS2 migliorerà ulteriormente le condizioni di mercato per il funzionamento redditizio dei veicoli a zero emissioni.