Studi: i camion a batteria diventano competitivi su sempre più tratte

Già oggi esistono alcuni casi d’uso in cui i camion elettrici a batteria superano i loro omologhi a diesel per quanto riguarda i costi operativi complessivi. Entro il 2030 questa situazione potrebbe valere per il 70-90 percento del trasporto merci su strada in Germania, secondo un nuovo studio dell’Istituto di Potsdam per la ricerca sugli effetti del clima.

Nella introduzione, gli analisti sottolineano che studi precedenti si sono spesso concentrati sulle fasce di carico medie o sui trasporti su lunghe distanze, mentre il settore logistico è molto eterogeneo e comprende una vasta gamma di modelli di utilizzo dei camion. Per questo motivo lo studio nuovo è stato concepito in modo più ampio: valuta l’economicità dei camion elettrici a batteria (BEV) e dei camion a celle a combustibile (FCEV) sulla base di microdati relativi a quattro milioni di camion in tutta Europa. Questi profili reali di utilizzo del passato vengono collegati dagli scienziati alle previsioni sul TCO per i camion pesanti, all’interno di un “quadro basato su scenari”. In altre parole, sono stati creati uno scenario ottimistico, uno medio e uno pessimistico per l’evoluzione del TCO. Ulteriori dettagli sulla metodologia si trovano nel link alla fonte sotto questo testo. Un ultimo punto importante: lo studio utilizza come abbreviazione non BEV, bensì BET – un

Analogamente, esistono anche FCET e ICET per i camion a celle a combustibile e quelli a motore termico (vedi grafico).

Riguardo ai risultati: secondo lo studio, entro il 2030 i veicoli elettrici a batteria possono ottenere risparmi sui costi rispetto ai camion diesel “nei principali mercati europei per la maggior parte dei chilometri percorsi”. Gli autori dello studio hanno messo a confronto camion elettrici con batterie piccole e grandi, camion a celle a combustibile e quelli diesel, calcolando una distanza annua di 160.000 chilometri.

Nel scenario intermedio, secondo le previsioni, la versione con batteria piccola sarà competitiva in termini di TCO per il 91 percento del trasporto merci su strada entro il 2030, mentre quella con batteria grande lo sarà per il 69 percento. Nel scenario ottimistico, entro il 2030 quasi tutti i profili di utilizzo diventeranno economicamente vantaggiosi, con risparmi in termini di TCO fino a 0,50 euro per chilometro. Nei scenari pessimistici, invece, i camion elettrici raggiungeranno l’equivalenza dei costi rispetto ai camion a diesel solo nel 14 percento dei casi (batteria piccola) o nel 3 percento (batteria grande).

I TCO calcolati rappresentano il risultato di un equilibrio complesso tra efficienza del motore, costi energetici, dimensione della batteria e intensità di utilizzo. Il team di ricerca sottolinea: “Un maggior numero di chilometri percorsi annualmente è a favore dei veicoli elettrici in termini di competitività dei costi, ma spesso è associato a un maggior numero massimo di chilometri giornalieri, che, in presenza di una capacità di ricarica rapida limitata, possono superare l’autonomia del veicolo.”

A questo punto entra in gioco la fattibilità tecnica, nella quale si manifesta anche lo stato ancora incompleto della rete di ricarica: tenendo conto dei massimi chilometri giornalieri percorribili dai veicoli elettrici e delle limitate possibilità di ricarica, secondo l’Istituto Potsdam per la ricerca sugli effetti del clima il vantaggio legato ai TCO, nel scenario medio, scende a un limite minimo del 21-25 percento per la quota di attività di condivisione delle auto economicamente realizzabili entro il 2030.

Tuttavia: grazie all’accelerato sviluppo dell’infrastruttura di ricarica rapida e al miglioramento dell’autonomia diretta, questo limite minimo potrebbe nuovamente aumentare notevolmente entro il 2035, raggiungendo il 63-77 percento. “Questa analisi sottolinea l’importanza di uno sviluppo coordinato a livello UE dell’infrastruttura di ricarica rapida per favorire l’accettazione delle tecnologie di condivisione stradale. Inoltre, un ampliamento più intenso dell’infrastruttura di ricarica rapida riduce l’autonomia diretta necessaria e permette l’uso di batterie più piccole”, afferma il team dell’Istituto Potsdam per la ricerca sugli effetti del clima.

E i camion a celle a combustibile? Secondo gli autori dello studio, questi presentano meno limitazioni in termini di autonomia e affidabilità operativa. Tuttavia, il loro vantaggio nei costi di esercizio rispetto ai veicoli a combustione interna è minore a causa dell’efficienza inferiore, oltre al fatto che richiedono investimenti iniziali più elevati. In altre parole: “Nel 2030 i FCEV saranno competitivi rispetto ai veicoli a combustione interna solo nelle condizioni più favorevoli, coprendo il 79 percento del trasporto merci su strada, con risparmi sui costi inferiori a metà di quelli dei camion elettrici a batteria.”

Nel confronto diretto con i veicoli elettrici a batteria, i camion a celle a combustibile diventeranno competitivi solo in condizioni molto specifiche: cioè se in futuro ci saranno progressi limitati nei costi e nei parametri tecnici dei veicoli elettrici a batteria, se i prezzi dell’elettricità rimarranno elevati e se i veicoli a celle a combustibile, grazie a prezzi dell’idrogeno estremamente bassi, presenteranno una dinamica dei costi favorevole. Tuttavia, secondo gli autori dello studio, tali prezzi bassi dell’idrogeno sono possibili solo se intorno al 2030 si verificheranno importazioni su larga scala via mare e, in seguito, tramite condutture.

Gli stessi ricercatori interpretano i loro risultati nel senso che “le differenze nei costi dei veicoli, nel livello di maturità tecnologica e nei prezzi delle fonti energetiche rimangono ampie”. Le incertezze da parte di clienti e istituti finanziari, ad esempio riguardo alla durata delle batterie e dei stack a celle a combustibile, potrebbero influenzare importanti ipotesi economiche come il valore residuo. In questo contesto, strumenti politici esistenti come le norme sulle emissioni di CO2 o le esenzioni dalle tasse stradali sono “fondamentali per favorire la diffusione dei veicoli senza emissioni nonostante le barriere iniziali di mercato e infrastrutturali”. Secondo gli analisti, anche l’AFIR sostiene lo sviluppo rapido delle reti di ricarica, mentre la tariffazione del CO2 attraverso l’ETS2 migliorerà ulteriormente le condizioni di mercato per un funzionamento redditizio dei veicoli senza emissioni.