Solo il 27 % dei chilometri percorsi da un ibrido ricaricabile avviene in modalità elettrica: le sue emissioni di CO2 sono estremamente elevate e si sta già cercando una soluzione.

28/10/2026 13:00

Aggiornato a

28/10/2026 13:00

Una delle proposte più interessanti per modificare il futuro delle auto ibride ricaricabili consiste nella riduzione significativa della capacità dei loro serbatoi di carburante. L’organizzazione ecologista Transport & Environment (T&E) propone di stabilire un limite massimo di 15 litri di benzina per determinati modelli che desiderano accedere a incentivi, una misura volta ad aumentare l’uso del sistema elettrico e a ridurre la dipendenza dal motore a combustione interna.

Questa raccomandazione figura nel rapporto pubblicato da T&E il 15 ottobre 2026, che mette in discussione la differenza tra le emissioni dichiarate dai produttori e quelle registrate durante l’uso normale. L’organizzazione ritiene che la presenza di una batteria ricaricabile non garantisca di per sé un minor consumo di carburante, soprattutto quando le caratteristiche del veicolo permettono di effettuare gran parte dei tragitti utilizzando benzina.

Capacità del serbatoio di 15 litri e autonomia elettrica fino a 200 chilometri

La proposta di T&E prevede una modifica significativa delle caratteristiche tecniche di questi automobili. Oltre a limitare il serbatoio a 15 litri, propone di richiedere un’autonomia elettrica reale minima di 200 chilometri a partire dal 2030, di integrare sistemi di ricarica rapida in corrente continua superiori a 100 kW e di dotarsi di un motore elettrico la cui potenza sia almeno tre volte superiore a quella del motore a combustione. L’obiettivo è favorire quei modelli in grado di percorrere la maggior parte dei propri tragitti senza consumare benzina.

La differenza rispetto agli ibridi collegabili attuali sarebbe notevole. Secondo le stime raccolte da T&E, un serbatoio da 15 litri permetterebbe di percorrere circa 220 chilometri utilizzando benzina, considerando un consumo di 6,7 l/100 km. In confronto, i serbatoi da circa 51 litri presenti in numerosi modelli consentono di raggiungere autonomie vicine ai 730 chilometri in condizioni di omologazione, offrendo quindi molte più possibilità di viaggiare senza ricaricare la batteria.

I dati reali mettono in dubbio le emissioni omologate

L’approccio dell’organizzazione è basato sulla sua analisi dei dati di consumo raccolti dall’Agenzia Europea per l’Ambiente. I veicoli ibridi collegabili alla rete elettrica immatricolati nel 2024 hanno presentato un valore medio effettivo di emissioni di 145 grammi di CO₂ per chilometro, rispetto ai 24 grammi dichiarati tramite il procedimento di omologazione WLTP. La differenza è quasi sei volte superiore ai valori ufficiali e supera quella registrata nel 2023, quando i valori erano rispettivamente di 138 e 28 g/km.

Una parte importante di questa differenza deriva dall’uso del sistema di propulsione. Secondo T&E, solo il 27 % della distanza percorsa viene coperta in modalità completamente elettrica, mentre i calcoli utilizzati nella prima correzione europea del fattore di utilità prevedono una percentuale del 56 %. Inoltre, il motore a combustione interviene durante circa un terzo dei chilometri percorsi nei tragitti in cui viene utilizzata la batteria. Di conseguenza, la riduzione reale delle emissioni rispetto ai veicoli convenzionali è intorno al 14 %, contro l’83 % indicato dalle cifre ufficiali.

Questa differenza ha anche conseguenze economiche. L’organizzazione stima che la spesa energetica annuale di un ibrido ricaricabile iscritto nel 2024 raggiunga circa 1.810 euro, circa 680 euro in più rispetto ai 1.130 euro calcolati sulla base dei consumi omologati. Lo studio utilizza come riferimento i prezzi dei carburanti registrati tra marzo e l’inizio di ottobre 2026, pertanto queste cifre rappresentano una stima e non un costo identico per tutti i proprietari.

L’Unione Europea prepara modifiche all’omologazione degli ibridi ricaricabili

Mentre vengono valutate queste modifiche tecniche, la normativa europea prevede già una revisione del metodo per calcolare le emissioni dei veicoli ibridi ricaricabili. Il Regolamento (UE) 2023/443 ha introdotto due correzioni del cosiddetto fattore di utilità, utilizzato per determinare l’impatto della guida elettrica nei dati ufficiali. La seconda fase entrerà in vigore il 29 novembre 2026 per le nuove omologazioni e si estenderà a tutti i veicoli nuovi interessati un anno dopo.

Tuttavia, l’applicazione di questa ultima correzione fa parte del dibattito in corso tra gli Stati membri. Alcune delegazioni, tra cui la Germania, sostengono di mantenere i parametri attuali, mentre T&E e il Consiglio Internazionale dei Trasporti Puliti (ICCT) ritengono necessario continuare ad adeguarli ai consumi effettivi osservati. Secondo T&E, congelare il sistema attuale nel 2025 e 2026 significherebbe sottostimare le emissioni reali di questi veicoli del 56 %.

Al momento, il limite dei depositi a 15 litri non costituisce un obbligo approvato dall’Unione Europea, bensì una raccomandazione formulata da T&E per orientare le future politiche di omologazione e incentivi. Il dibattito regolatorio è attualmente incentrato sul mantenimento o sulla modifica delle correzioni delle emissioni previste, nell’ambito di una revisione più ampia degli obiettivi europei per le emissioni di CO₂ per i nuovi veicoli a partire dal 2035.