Sodio o litio: quali batterie faranno muovere le auto elettriche nel prossimo decennio

Le batterie al sodio iniziano a guadagnare terreno grazie a progetti per auto elettriche e sistemi di accumulo energetico. La loro abbondanza e il loro comportamento in condizioni di freddo rappresentano vantaggi, anche se la densità energetica, i costi di produzione e la capacità di fabbricazione continuano a favorire il litio.

Da anni sentiamo dire che una nuova tecnologia per le batterie è sul punto di cambiare tutto: maggiore autonomia, costi inferiori e materiali facilmente reperibili. Il sodio presenta argomenti interessanti, ma per capire fino a che punto possa arrivare bisogna andare oltre l’abbondanza della sua materia prima. Per creare una batteria competitiva è necessario molto di più che trovare un elemento economico.

Il movimento industriale è già in corso. CATL e Changan hanno presentato a febbraio 2026 un’auto elettrica dotata di batterie al sodio, il cui lancio commerciale è stato annunciato per la metà dell’anno. Ad aprile è arrivato un altro passo importante: un accordo tra CATL e HyperStrong per fornire 60 GWh di batterie al sodio nel corso di tre anni, destinate all’accumulo energetico.

Il sodio è abbondante, ma anche la batteria è fondamentale

Il principio di funzionamento è familiare. Sia nelle batterie a ioni di litio che in quelle a ioni di sodio, gli ioni si spostano tra gli elettrodi durante la carica e la scarica. Cambia l’elemento che trasporta la carica e, di conseguenza, anche i materiali e le caratteristiche della cella. Questa scelta influisce su quanto può essere immagazzinata l’energia, sul suo peso e sulla sua reazione alle temperature.

Il sodio gode di un’ampia disponibilità. È presente in sali comuni e permette di ridurre l’esposizione alle fluttuazioni tipiche del litio. Inoltre, queste batterie possono utilizzare collettori di corrente in alluminio su entrambi gli elettrodi, riducendo così il bisogno di rame. Alcune formulazioni evitano anche il cobalto, mentre per l’anodo si utilizza solitamente carbonio duro al posto del grafite.

Tuttavia, ciò non significa che tutte le batterie al sodio siano prive di materie prime critiche. Alcune sostanze chimiche utilizzano nichel o manganese, e la produzione di carbonio duro con le caratteristiche desiderate richiede un’industria specializzata. Disporre in abbondanza dell’elemento principale aiuta, ma da solo non risolve il problema dell’approvvigionamento di tutti i componenti.

Né garantisce una diversificazione immediata della produzione. La Cina concentra gran parte dello sviluppo industriale di questa tecnologia e della sua catena di approvvigionamento. Pertanto, il sodio può ampliare le opzioni disponibili, ma per ridurre la dipendenza geografica sarà necessario investire anche in materiali, fabbriche e conoscenze al di fuori del paese asiatico.

La densità energetica continua a favorire il litio

In un’auto elettrica, il peso e lo spazio sono fattori molto importanti. Secondo i dati raccolti dall’Agenzia Internazionale per l’Energia nel suo rapporto del 2026, le celle al sodio più recenti raggiungono circa 175 Wh/kg, rispetto a circa 205 Wh/kg delle celle LFP e 265 Wh/kg delle celle NMC. Si tratta di valori relativi alle singole celle, non alla batteria completa installata nell’auto.

Una minore densità energetica costringe ad utilizzare più massa per immagazzinare la stessa quantità di energia. Anche la differenza di volume è rilevante: i produttori dispongono di uno spazio limitato sotto il vano passeggeri. Ciò può tradursi in una capacità ridotta, in un peso maggiore o in maggiori difficoltà per installare una batteria in grado di percorrere lunghe distanze.

Come riferimento orientativo, l’AIE indica circa 350 chilometri per un SUV di medie dimensioni dotato di batterie al sodio, rispetto a 400-600 chilometri con tecnologie al litio in condizioni meteorologiche medie. Non si tratta di autonomie omologate per modelli specifici né di un limite tecnico universale, bensì di un confronto per illustrare l’influenza della densità energetica.

Infatti, CATL annuncia autonomie superiori a 400 chilometri per la sua soluzione con Changan. Anche questo valore non dovrebbe essere confrontato direttamente con la stima dell’AIE senza conoscere le condizioni e il ciclo di utilizzo. L’efficienza dell’auto, la capacità installata e l’integrazione delle celle possono modificare notevolmente il risultato.

Il freddo estremo è uno dei suoi grandi vantaggi

Il sodio mostra vantaggi particolarmente interessanti a temperature molto basse. CATL afferma che la sua batteria Naxtra mantiene oltre il 90% della capacità a −40 °C. Si tratta di un dato fornito dal produttore per un prodotto specifico, che non deve essere necessariamente esteso a tutte le batterie al sodio, ma dimostra il potenziale di questa chimica in condizioni estreme.

È anche utile fare distinzione tra la capacità della batteria e l’autonomia dell’auto. Mantenere una elevata capacità disponibile con il freddo non significa conservare esattamente lo stesso chilometraggio: il riscaldamento e le condizioni di circolazione influenzano comunque il consumo. Tuttavia, ridurre la perdita di prestazioni della batteria può rappresentare un vantaggio significativo nelle regioni con inverni rigidi.

Per quei mercati, il sodio potrebbe risultare attraente anche senza eguagliare la densità energetica del litio. CATL prevede inoltre di combinare entrambe le sostanze chimiche in una sola batteria, sfruttando le loro caratteristiche diverse. Una possibilità che consente di adattare il prodotto all’uso previsto senza dover fare affidamento su una sola tecnologia per soddisfare tutte le esigenze.

Le auto piccole e la rete elettrica aprono nuovi mercati

La soluzione più immediata sembra risiedere nelle auto elettriche a autonomia moderata, per il trasporto urbano e in altre applicazioni in cui non è indispensabile conservare la massima energia nello spazio più ridotto. Un’auto destinata ai spostamenti quotidiani può avere priorità diverse rispetto a un SUV progettato per viaggi frequenti su autostrada.

La conservazione statica offre un’altra opportunità importante. Una struttura che immagazzina l’elettricità prodotta da pannelli solari o parchi eolici non deve trasportare la propria batteria su strada. Lo spazio richiesto ha comunque un costo, ma pesano molto la durata, l’efficienza e il prezzo di ogni ciclo di carica e scarica.

Lì entra in gioco l’accordo tra CATL e HyperStrong. I 60 GWh impegnati corrispondono a un approvvigionamento previsto per tre anni, non a batterie già consegnate. A ciò si aggiunge la presentazione, a giugno 2026, del sistema TENER a base di sodio, con il quale CATL rafforza il proprio impegno verso questa tecnologia per l’immagazzinamento energetico.

La difficoltà sta nel competere con batterie LFP che già dispongono di fabbriche, fornitori e processi molto sviluppati. Il sodio può consentire risparmi su determinati materiali, ma questo vantaggio deve compensare volumi inferiori e una catena industriale ancora in costruzione. Una materia prima più economica non garantisce necessariamente una batteria finale più conveniente.

Il divario industriale rimane notevole. Secondo l’AIE, la produzione mondiale di batterie al sodio nel 2025 è stata inferiore all’1% di quella delle batterie agli ioni di litio. Aumentare tale volume permetterà di verificare di quanto si possano ridurre i costi e se le prestazioni annunciate si mantengano in modo costante su larga scala.

Pertanto, la scelta più sensata per il prossimo decennio è attendere una convivenza tra queste tecnologie. Il litio mantiene chiari vantaggi quando contano autonomia, peso e spazio, mentre il sodio può guadagnare terreno in applicazioni specifiche. Per l’acquirente, il vero progresso arriverà quando tali vantaggi si tradurranno in un’auto in grado di soddisfare le sue esigenze a un costo inferiore.