Cosa potrebbe impedire a un’auto elettrica di durare 20 anni (o più)?

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Per quanto tempo può davvero durare un’auto elettrica? Dieci anni? Quindici anni? Venti anni? E soprattutto, cosa succederà quando raggiungerà un’età in cui alcune auto a combustione continuano tranquillamente la loro carriera nelle mani di un secondo, terzo o quarto proprietario?

Nelle varie discussioni con colleghi e amici, nonché sui social network, l’argomento della longevità e sostenibilità delle auto elettriche compare spesso nei dibattiti.

Una domanda legittima, data la recente nascita di questa tecnologia e una certa mancanza di esperienza pluriennale per disporre di numeri sufficienti da poter trarre statistiche affidabili. E questo nonostante si sappia che le prime auto elettriche, già vecchie di 10 o 15 anni, continuano a circolare in condizioni abbastanza buone. O che alcune raggiungono record di autonomia nel loro stato originale. Tutti abbiamo in mente quelle vecchie Peugeot, Renault, Mercedes o Volkswagen che continuano a funzionare venti o trent’anni dopo essere uscite dalla fabbrica. Di auto elettriche in questo caso ne conosciamo molte di meno, per una ragione abbastanza semplice: il mercato di massa è ancora troppo giovane.

Ma va bene, è una domanda che mi ponevo anch’io, visto che sono un sostenitore delle auto elettriche da quasi 8 anni e non devo più dimostrare a nessuno il mio impegno a favore di questo tipo di veicoli.

Una domanda che mi ponevo… ma a cui non penso più. Perché, in fondo, si può anche chiedersi legittimamente cosa impedirebbe a un’auto elettrica di durare 10, 15 o 20 anni come alcune termiche, e persino di essere più affidabile e meno costosa nel tempo rispetto a queste ultime.

Con il passare degli anni, man mano che i dati si accumulano, diventa sempre più evidente che oggi nulla sembra impedire a un’auto elettrica di durare tanto quanto una vecchia auto termica. Forse addirittura di più.

La batteria non è più davvero il problema principale

Nel corso di tutti questi ultimi anni, ogni discussione sulla durata di vita di un’auto elettrica finiva inevitabilmente sulle questioni legate alla longevità della batteria: per quanto tempo durerà, sarà necessario sostituirla dopo otto anni, dieci anni, e a quale costo? L’auto sarà ancora utilizzabile quando avrà perso il 20% della sua capacità?

A quanto pare ora abbiamo abbastanza dati per iniziare a rispondere.

Lo specialista nel monitoraggio telematico di flotte aziendali Geotab dispone nella sua base dati di 22.700 auto elettriche appartenenti a 21 modelli diversi. Il degrado medio misurato è del 2,3% all’anno. Dopo otto anni, quindi, una batteria mantiene in media poco più dell’80% della sua capacità.

Aviloo, dal canto suo, ha analizzato più di 500.000 batterie. Su venti modelli studiati, la capacità media rimanente a 150.000 km si colloca tra circa l’87% e il 94%. Sedici dei venti modelli mantengono addirittura un tasso superiore al 90%, anche se è necessario affrontare questo tipo di studio con alcune riserve a causa dei possibili bias.

Tuttavia, un altro dato interessante: Recurrent, un’azienda americana specializzata nell’analisi dello stato delle batterie delle auto elettriche, registra un tasso di sostituzione delle batterie dell’8,5% circa su oltre 30.000 veicoli monitorati, escludendo i grandi richiami. Sono principalmente i modelli più vecchi a subire queste sostituzioni. Il tasso è dell’8,5% per le auto elettriche di prima generazione, del 2% per quelle di seconda generazione e soltanto dello 0,3% per i modelli del 2022 e successivi.

Ovviamente ciò non significa che tutte le batterie rimarranno perfette anche dopo vent’anni. Tuttavia, l’idea secondo cui sostituire il pacco batterie sia una fase normale nella vita di un’auto elettrica dopo alcuni anni è sempre più difficile da sostenere (a parte, naturalmente, presso alcuni grandi esperti su Facebook).

È anche l’occasione per ricordare che una batteria al 80% non è affatto inutilizzabile, almeno nelle auto che originariamente offrono un’autonomia elevata: un’auto che al momento dell’acquisto garantiva 500 km di autonomia può comunque raggiungere circa 400 km in queste condizioni. Ciò significa che, per molte applicazioni, rimane perfettamente utilizzabile.

Inoltre, la normativa evolverà in direzione di una maggiore longevità delle batterie. Infatti, la norma Euro 7 introduce per la prima volta requisiti europei riguardanti la sostenibilità delle batterie. Per un’auto elettrica specifica, il regolamento prevede un minimo del 80 % di capacità dopo cinque anni o 100.000 km, seguito dal 72 % dopo otto anni o 160.000 km. Se lo si confronta con il 87-94 % misurato da Aviloo a 150.000 km, si nota che molte batterie attuali sono ben al di sopra del minimo richiesto dalla normativa.

La meccanica è piuttosto a favore delle auto elettriche

Tuttavia, anche se tendiamo a concentrarci sulla batteria, non dimentichiamo che anche altri componenti di un’auto elettrica possono presentare problemi, come il motore elettrico, un riduttore, un inverter e alcuni elementi del sistema di trasmissione. In ogni caso, il numero di componenti rimane comunque molto inferiore rispetto a quello di un’auto termica, che dispone di turbocompressore, iniezione, sistemi antinquinamento, scarico, sistema di distribuzione, sistema di lubrificazione, cambio spesso complesso e costoso, soprattutto se automatico o robotizzato con le famose leve al volante. Aggiungete a ciò le cinghie e, in generale, tutto ciò che funziona ad alta temperatura con attriti e vibrazioni, e capirete che non c’è davvero confronto.

È proprio ciò che le prime statistiche sembrano confermare. Nel suo rapporto sulle guasti del 2026, l’ADAC registra 10,3 guasti ogni 1.000 auto elettriche di cinque anni, rispetto a 17,4 ogni 1.000 auto tradizionali della stessa età.

Anche il TÜV tedesco fornisce un altro esempio. I risultati delle auto elettriche sono estremamente disparati: alcuni modelli come la Mini Cooper SE, l’Audi Q4 e-tron o la Fiat 500e ottengono risultati molto buoni nei controlli tecnici, mentre altri hanno valutazioni molto inferiori. Due punti deboli ricorrono regolarmente: i componenti meccanici sottoposti a sollecitazioni dovute al peso e i freni, che possono risentire del fatto di non essere utilizzati abbastanza grazie alla regenerazione energetica.

Attenzione, ciò non significa che un’auto elettrica non possa mai guastarsi. È possibile incorrere in bug software, in problemi con la pompa di calore, in un caricabatterie difettoso (salve il modulo da 22 kW dei primi Taycan), in ruote usurate o in problemi elettronici.

Bisogna anche distinguere due concetti che a volte vengono confusi: affidabilità e longevità. Alcune indagini, in particolare quelle di Consumer Reports, evidenziano più problemi su alcune auto elettriche recenti, ma questi riguardano spesso il software, l’elettronica o componenti periferici.

Di conseguenza, è perfettamente possibile avere un’auto che accumula alcuni bug dopo tre anni di utilizzo, pur disponendo di un motore in grado di percorrere diverse centinaia di migliaia di chilometri.

Il problema dei guasti meccanici o elettronici

Un’auto elettrica può rimanere estremamente affidabile per molti anni, pur essendo esposta, come qualsiasi veicolo, a guasti rari ma potenzialmente costosi. È il caso in particolare della batteria, che rappresenta una parte importante del valore dell’auto. France Assureurs stima infatti che oggi solo circa la metà dei produttori offra batterie effettivamente riparabili, il che solleva un serio problema non appena compare un difetto nel pacco batterie.

Nelle auto a combustione interna, quando un turbocompressore, un iniettore o addirittura una trasmissione si guasta, di solito è possibile sostituire solo l’organo interessato senza dover sostituire l’intero gruppo motore. In alcune auto elettriche la situazione può essere diversa: sebbene alcuni specialisti sappiano ormai sostituire solo una parte della batteria, o addirittura una singola cellula difettosa, un problema localizzato nella batteria può comunque portare alla sostituzione completa del pacco batterie, con una spesa così elevata da rendere la riparazione economicamente non vantaggiosa.

Probabilmente è qui che risiede una delle caratteristiche distintive dell’auto elettrica: essa presenta meno componenti meccanici soggetti a usura o guasti, ma una parte più significativa del suo valore è concentrata in pochi componenti costosi, tra cui in primo luogo la batteria. Di conseguenza, se i dati disponibili indicano che si usurano più lentamente, la vera sfida sarà capire se sarà possibile diagnosticarle, aprirle e ripararle a un costo ragionevole quando dovesse verificarsi un problema. Riguardo al livello di “riparabilità”, ovvero alla possibilità per un piccolo officina locale o per un privato di sostituire facilmente una parte non essenziale con un equivalente trovato su Amazon a un prezzo molto inferiore, si tratta di un vantaggio significativo. Almeno per il momento. Il che ci porta tranquillamente al punto successivo.

Anche un’auto dura grazie a coloro che sanno ripararla

Basta guardare le auto a combustione che hanno venti o trent’anni e che circolano ancora oggi per capire che la loro longevità non dipende soltanto dalla qualità di fabbricazione. Se continuano a funzionare, è anche perché nel corso dei decenni si è sviluppato intorno a esse un intero ecosistema, con officine indipendenti, rottamazioni di automobili, componenti adattabili, attrezzature riqualificate e meccanici in grado di diagnosticare un guasto senza necessariamente sostituire metà dell’auto.

Se domani mattina il avviatore di una Clio del 2005 dovesse guastarsi, è molto probabile che il proprietario riesca a trovare un pezzo nuovo, usato o ricondizionato, insieme a un’officina per montarlo. Personalmente ho sperimentato questa possibilità di riparazione fai da te sulla Polo termica del 2010 di mio figlio: con le nostre mani (piuttosto inesperte), in poco meno di due ore abbiamo sostituito il ventilatore di riscaldamento/climatizzazione utilizzando lo stesso pezzo nuovo acquistato su Amazon per meno di 50 euro. Non oso nemmeno immaginare l’importo della fattura se avessimo affidato la riparazione a un concessionario VAG… Non solo abbiamo risparmiato, ma l’esperienza è stata divertente e soddisfacente. E funziona ancora perfettamente anche dopo diversi anni.

La questione è quindi se saremo in grado di riprodurre lo stesso risultato con le auto elettriche.

Dentro quindici anni, sarà necessario disporre di specialisti in grado di aprire un pacco batteria, identificare un modulo difettoso, sostituire soltanto quella parte che deve essere cambiata e poi riattivare l’intero sistema. Sarà inoltre necessario poter riparare un caricabatterie integrato, un convertitore di tensione o un motore senza dover sostituire sistematicamente l’intero sottosistema.

Questo settore sta iniziando a svilupparsi, ma è ancora molto giovane. L’intervento sui sistemi ad alta tensione richiede qualifiche specifiche, gli strumenti utilizzati sono diversi e l’accesso ai dati del BMS può risultare complicato a seconda dei produttori. Per quanto riguarda il mercato delle batterie ricondizionate e dei componenti provenienti da veicoli incidentati, esiste già, ma è ancora lontano dall’aver raggiunto la maturità del mercato dei componenti termici.

A questa questione della riparabilità si aggiunge ormai un altro fenomeno che praticamente non esisteva nelle auto antiche, ovvero il invecchiamento digitale. Una Peugeot 205 non ha mai avuto bisogno di una connessione a un server per continuare a svolgere esattamente le stesse funzioni vent’anni dopo il suo lancio. Un’e-208 del 2026, invece, può dipendere da un’applicazione mobile, da servizi cloud, da aggiornamenti a distanza, da una connessione permanente o da sistemi di navigazione connessi per poter usufruire di alcune funzionalità.

Questo solleva la questione di ciò che resterà di tutti questi servizi tra quindici o vent’anni. In altre parole, esisterà ancora la rete mobile utilizzata dalle auto? Il produttore manterrà i server? L’applicazione funzionerà ancora sugli smartphone attuali? La pianificazione della ricarica e il precondizionamento della batteria saranno ancora pienamente operativi?

Il problema è già iniziato con l’estinzione graduale delle reti 2G e 3G, che iniziano a creare difficoltà per alcuni veicoli più vecchi. La Commissione europea stima che diverse decine di milioni di automobili potrebbero essere colpite da problemi legati al sistema eCall quando queste reti scompariranno gradualmente. Si veda l’esempio doloroso di Fisker, che ha dichiarato bancarotta subito dopo il lancio del suo modello Ocean: i proprietari sono rimasti abbandonati in zone isolate con un’auto priva di connettività e di tutte le funzionalità ad essa collegate, dopo che i server dell’azienda sono stati disconnessi.

Nello stesso ordine di idee, cosa succederà se lo schermo centrale, che oggi concentra quasi tutte le funzioni di controllo dell’auto, dovesse guastarsi tra cinque, dieci o quindici anni? Sarà facile da riparare o sostituire, da chi e a quale costo?

Ovviamente ciò non significa che tutte queste auto smetteranno di funzionare, ma è possibile che alcune perdano alcune funzionalità nel corso del tempo, anche se la loro meccanica rimarrà in perfette condizioni. È così che si presenta a noi una nuova forma di invecchiamento delle auto, in cui un’auto può diventare obsoleta dal punto di vista digitale prima ancora che lo sia meccanicamente. Questo problema riguarda d’altronde non solo le auto elettriche, ma poiché queste sono generalmente più connesse e dipendenti dal software, ne sono particolarmente esposte.

« Irreparabile dal punto di vista economico » non significa effettivamente irreparabile

Esiste infine un altro elemento che permette di riallineare il dibattito, ovvero il valore residuo del veicolo. Uno studio condotto da BCA Expertise e Prim’Act su 2,7 milioni di rapporti di perizia mostra che le riparazioni delle auto elettriche possono risultare più costose in alcune situazioni. Tuttavia, questi veicoli sono in media molto più giovani rispetto alle auto a combustione interna presenti nel parco, e quindi hanno un prezzo più elevato sul mercato dell’usato.

Una riparazione di 2.000 euro corrisponde quindi a circa il 38% del valore medio di un’auto a combustione interna analizzata, rispetto al solo 13% per un’auto elettrica. Nonostante un costo medio di riparazione a volte superiore, un’auto elettrica non è necessariamente più propensa ad essere classificata come irreparabile dal punto di vista economico.

È un aspetto che non salta subito all’occhio, ma che è importante: una macchina non finisce sempre in rottamazione solo perché tecnicamente impossibile da riparare. Spesso ciò accade semplicemente perché, dal punto di vista assicurativo, l’importo delle riparazioni diventa sproporzionato rispetto al suo valore. Un problema che però non è specifico delle auto elettriche, ed esiste da tempo anche con le automobili a combustione interna.

Dunque, vent’anni? Oggi nessuno è in grado di promettere seriamente che un’auto elettrica acquistata nel 2026 possa ancora essere guidata nel 2046, semplicemente perché non disponiamo ancora di un periodo di tempo sufficiente sulle generazioni attuali per affermarlo con certezza.

D’altra parte, non esistono più motivi tecnici evidenti per cui non potrebbe riuscirci, data la sua semplicità meccanica, l’abbassato usura osservata nelle batterie e le prime statistiche di affidabilità. Infatti, a parità di qualità di fabbricazione, ci sono comunque alcuni criteri tecnici che permettono di ritenere che un veicolo elettrico possa avere maggiori probabilità di raggiungere un’età avanzata con il proprio motore originale rispetto a uno termico.