Abbiamo provato la Volkswagen ID. Polo, un’auto elettrica molto rotonda che vuole sfidare il Renault 5.

Se qualcosa funziona, non cambiarlo. Questa è la filosofia che per decenni Volkswagen ha seguito con modelli come il Polo o il Golf. A volte criticata per il suo continuitarismo, la verità è che il marchio tedesco ha raggiunto un successo duraturo nel tempo seguendo questa strategia: nonostante le evoluzioni introdotte da una generazione all’altra, l’essenza dei suoi automobilisti è rimasta invariata nel tempo.

Tutto questo è cambiato con l’arrivo della gamma elettrica ID. nel 2019, che ha comportato un completo rinnovamento in aspetti come il design esterno e interno, ma anche in altri ambiti come l’ergonomia o addirittura i nomi utilizzati per denominare i modelli. Anche se proposte come l’ID.3 o l’ID.4 non possono essere considerate dei fallimenti, la risposta del mercato è stata molto più tiepida di quanto previsto.

Poco più di un quarto di secolo dopo, Volkswagen sta facendo marcia indietro. Il marchio tedesco vuole ripristinare la formula che ha reso i suoi automobili veri bestseller in Europa: un’estetica sobria e tipicamente tedesca, ambienti interni pratici ed ergonomici, un’elevata qualità percepita e nomi che risultino familiari al pubblico. Il nuovo ID. Polo è il primo rappresentante di questa nuova fase che guarda al passato per avanzare verso il futuro.

Il Volkswagen ID. Polo è anche la prima proposta elettrica dell’azienda nel segmento B, una delle categorie più importanti del Vecchio Continente. Posizionato di un livello inferiore rispetto all’ID.3 Neo, questo modello dovrà affrontare concorrenti del calibro del Renault 5. È un rivale degno del bestseller francese? Possiamo anticiparvi che il nostro primo incontro durante la sua presentazione a Valencia ci ha lasciato un’ottima impressione.

Un vero Volkswagen dentro e fuori

Il nuovo arrivato è una hatchback a cinque porte con 4053 mm di lunghezza, 1816 mm di larghezza, 1530 mm di altezza e 2592 mm di passo. È leggermente più corta di una Polo termica (4074 mm), ma anche più alta (1435 mm) a causa della posizione delle batterie sotto il pavimento. In ogni caso, la sua estetica e le sue proporzioni sono in linea di massima quelle di un fuoristrada classico.

La sua silhouette presenta due volumi ben definiti, con un cofano corto ma orizzontale che le permette di evitare l’aspetto monovolume dell’ID.3. I gruppi ottici anteriori (che possono essere dotati della tecnologia matriciale IQ.LIGHT) si fondono con una fascia LED che conduce verso il logo del marchio, anch’esso illuminato. I paraurti presentano una piccola presa d’aria a forma di sorriso, incorniciata da delle “air curtain” che, oltre a svolgere una funzione aerodinamica, ricordano dei fossetti.

Il pilastro C a forma di arco ricorda la saga Golf, mentre i tiranti delle porte posteriori sono nascosti per dare l’impressione di un veicolo a tre porte. La linea di tensione laterale sale all’altezza delle spalle per conferire un tocco più dinamico. A seconda della versione, le ruote hanno un diametro compreso tra 17 e 19 pollici. Sul retro troviamo dei pilastri continui che racchiudono il simbolo Volkswagen, illuminato in rosso.

L’abitacolo rompe completamente con i modelli elettrici precedenti di Volkswagen grazie a una distribuzione dei comandi molto razionale e a una qualità percepita più che adeguata per la sua categoria. Il cruscotto digitale da 10 pollici è praticamente il doppio delle dimensioni rispetto a quello dei primi ID.3 e ID.4 (5,3 pollici). Offre diverse visualizzazioni, inclusa un’attenzionante modalità Retro che imita il cruscotto di una Golf di prima generazione.

L’interfaccia touch da 12,9 pollici (che dispone anche del modalità Retro) è abbinata a un sistema infointrattenimento basato sul sistema operativo Android Automotive. Il suo funzionamento è rapido e fluido, e presenta uno strato di personalizzazione che ricorda l’interfaccia del precedente sistema MIB4 di Volkswagen (il che non è affatto negativo). I tanto criticati comandi tattili per regolare la temperatura e il volume scompaiono, sostituiti da una serie di pulsanti per gestire tutte le funzioni del climatizzatore nel primo caso, e da un quadrante situato nella console centrale nel secondo.

L’ergonomia è notevolmente migliorata, e a contribuire a ciò c’è anche il nuovo volante a due raggi dotato di pulsanti fisici, che offrono una sensazione tattile molto superiore rispetto ai pulsanti touch utilizzati in precedenza dal marchio. Tuttavia, nell’unità di prova il volante era rivestito di bianco, una scelta che personalmente non capisco appieno, visto che si tratta di un colore molto sensibile alla sporcizia.

D’altra parte, non c’è più un interruttore per controllare i finestrini posteriori, bensì quattro pulsanti indipendenti. La console centrale dispone di un caricabatterie wireless per smartphone, scomparti per le bevande e un bracciolo; inoltre, al di sotto si trova uno spazio di stoccaggio con due prese USB-C da 60 W ciascuna.

Anche se i plastici utilizzati nel cruscotto e nelle porte sono rigidi, la sensazione di qualità è buona grazie all’uso di tessuto nella parte superiore e anteriore del cruscotto; inoltre, i pannelli delle porte sono foderati e di grandi dimensioni. Inoltre, le diverse parti sembrano essere ben assemblate tra loro e non presentano irregolarità o difetti.

I sedili posteriori offrono uno spazio adeguato per la testa e le gambe; tuttavia, sono privi delle prese d’aria che invece si trovano nel CUPRA Raval, suo fratello gemello. Ma la vera sorpresa è il gigantesco bagagliaio da 441 litri, che pone l’ID. Polo al di sopra del Golf (381 litri) e dell’ID.3 Neo (383 litri), entrambi appartenenti al segmento C. Ciò è dovuto all’assenza di un sistema di scarico e all’uso di una sospensione posteriore a barra di torsione, una configurazione che libera spazio e permette di disporre di un doppio fondo molto profondo ed utilizzabile.

Volkswagen ID. Polo: omogeneità tedesca

L’ID. Polo si basa sulla piattaforma modulare MEB+ nella sua versione a trazione anteriore. Dispone di freni a disco su entrambe le ruote, con un sistema one-box che conferisce al pedale una sensazione di pressione più costante, poiché il passaggio dalla frenata regenerativa a quella meccanica non è percepibile dal conducente. Inoltre, è presente il modo One Pedal che permette di guidare utilizzando esclusivamente l’acceleratore, il che è particolarmente pratico quando si viaggia in città. Per attivarlo, bisogna selezionare il modo B sulla leva di selezione situata sul pannello di comando.

Esistono tre livelli di potenza: 116 CV (85 kW), 135 CV (99 kW) e 211 CV (155 kW). Nei primi due casi, la batteria è di tipo LFP (litio-ferrofosfato) con una capacità di 37 kWh netti; l’autonomia massima è di 326 km secondo lo standard WLTP, mentre la velocità di carica massima è di 90 kW in corrente continua (dal 10% al 80% in 23 minuti). La versione più potente utilizza una batteria NCM (nicchel, cobalto, manganese) da 52 kWh, che permette un’autonomia di 449 km secondo lo standard WLTP; in questo caso è possibile caricarla a 105 kW (dal 10% al 80% in 24 minuti). Tutte le versioni possono essere caricate a 11 kW in corrente alternata; inoltre, dispongono di funzione di carica bidirezionale V2L (Vehicle-to-Load) a 3,6 kW.

La velocità massima è limitata in tutti i casi a 160 km/h. La versione da 116 CV riesce ad accelerare da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi, quella da 135 CV in 9,5 secondi e quella da 211 CV in 7,1 secondi. In seguito verrà aggiunta una versione ad alte prestazioni GTI da 226 CV (166 kW) che ridurrà il tempo di accelerazione a 6,8 secondi e permetterà di raggiungere i 175 km/h.

In marcia, l’ID. Polo appare un veicolo molto stabile per le sue dimensioni, grazie a una sospensione che offre un ottimo equilibrio tra dinamismo e comfort: è in grado di assorbire le buche senza perdere l’equilibrio, garantendo una guida simile a quella di un’auto più grande senza rinunciare all’agilità tipica dei modelli più piccoli. L’isolamento acustico sembra essere ben curato, e i sedili della versione Style (più sportivi rispetto a quelli delle versioni Match e Life) offrono un buon sostegno al corpo.

La nostra unità corrispondeva alla versione da 211 CV, che offre prestazioni molto buone per gli standard del segmento. Come nella maggior parte delle auto elettriche a trazione anteriore, accelerare a pieno regime da fermo fa sì che le ruote slittino; tuttavia, i sistemi elettronici fanno sì che questa perdita di trazione sia appena percepibile al volante. La guida è ben regolata e fornisce un buon livello di feedback.

A causa della breve durata del test, i consumi registrati non sono stati molto rappresentativi; tuttavia, l’auto sembra in linea di principio piuttosto efficiente, con un consumo medio di 13 kWh/100 km, valore che in condizioni urbane è poi sceso al di sotto dei 12 kWh/100 km. In un futuro test più lungo potremo effettuare misurazioni più realistiche.

Gamma, prezzi e conclusioni

Come indicavamo in precedenza, la gamma è composta da tre livelli di finitura: Match, Life e Style. L’ID. Polo Match include fari LED, pneumatici da 17 pollici con coprimozzi, strumentazione digitale da 10 pollici, schermo touch da 12,9 pollici, climatizzatore, sensori di parcheggio posteriori, sensore di pioggia, specchietti retrovisori regolabili elettricamente, frenata automatica d’emergenza e sistema di mantenimento della corsia.

L’ID. Polo Life include pneumatici da 18 pollici, sensori di parcheggio anteriori, telecamera retrovisore, controllo della velocità adattativo, specchietti esterni ripiegabili elettricamente, specchietto interno elettrocromico, illuminazione ambientale bianca e caricabatterie wireless per smartphone. L’ID. Polo Style aggiunge a tutto ciò pneumatici da 19 pollici, fari LED matriciali IQ.LIGHT, fanali posteriori dinamici, loghi illuminati, illuminazione ambientale in 30 colori, climatizzatore bizona, volante riscaldato e sedili sportivi riscaldati. Va sottolineato che la pompa di calore è opzionale in tutti i casi.

La versione Match è associata alla potenza di 116 CV, mentre il modello Life è disponibile con motori da 116 e 211 CV. La versione Style, invece, è collegata alle varianti da 135 e 211 CV, il che ci fornisce un totale di cinque versioni: Match 85 kW (a partire da 25.990 euro), Life 85 kW (a partire da 28.860 euro), Life 155 kW (a partire da 35.070 euro), Style 99 kW (a partire da 33.900 euro) e Style 155 kW (a partire da 38.920 euro). Queste tariffe non includono sussidi, il CAE (Certificato di Ahorro Energético) né sconti promozionali; con questi ultimi, i prezzi variano da 17.900 euro per la Match 85 kW a 27.500 euro per la Style 155 kW.

In conclusione, possiamo affermare senza timore di sbagliarci che l’ID. Polo è l’auto elettrica più interessante di Volkswagen fino ad oggi. Corregge il tiro riprendendo i valori che hanno definito il marchio per decenni, portandoli nell’era elettrica. Per prestazioni, regolabili, spaziosità, ergonomia e possibilità di equipaggiamento, mira a diventare una delle referenze della categoria.

Il suo prezzo è simile a quello di altre proposte equivalenti, mentre l’autonomia della sua versione più potente e i tempi di ricarica rapidi lo rendono uno dei veicoli commerciali elettrici più versatili sul mercato. Il Volkswagen ID. Polo punta a diventare un bestseller, e l’alto numero di ordini iniziali sembra confermarlo. Una grande notizia per il nostro paese, poiché viene prodotto nello stabilimento di Martorell (Barcellona) insieme al già menzionato CUPRA Raval; inoltre, in futuro le sue batterie verranno prodotte a Sagunto (Valencia).

In sintesi...

Versione testata:

Motore da 211 CV (155 kW)

Batteria da 52 kWh NCM

Autonomia homologata: 447 km WLTP

Prezzi:

Versione di ingresso: a partire da 25.990 euro

Versione testata (Style 155 kW): a partire da 38.920 euro

Consumo reale durante il test:

A temperature leggermente inferiori a 30 °C, in condizioni di traffico urbano: 13 kWh/100 km

I punti di forza:

Prestazioni ed efficienza

Regolazione avanzata

Qualità percepita

Ergonomia

Bagagliaio

Punti da migliorare:

Pompa di calore opzionale

Prezzo elevato prima degli sconti (ma in linea con i concorrenti)