Perché l’auto elettrica con la massima potenza di ricarica non carica sempre più velocemente

La potenza massima è uno dei dati più utilizzati per confrontare le auto elettriche, ma da sola non determina quanto durerà una carica. La temperatura, la capacità di mantenere una carica rapida e il consumo dell’auto possono cambiare completamente il risultato.

Arrivi a un caricabatterie rapido, colleghi l’auto e lo schermo mostra una potenza notevolmente inferiore a quella annunciata dal produttore. Il caricabatterie funziona, la batteria ha spazio per ricevere energia e, tuttavia, i minuti passano più lentamente del previsto. È una situazione che ha diverse spiegazioni e dimostra perché sia utile considerare qualcosa in più rispetto al valore più evidente nella scheda tecnica.

La potenza massima indica fino a che punto il veicolo può arrivare in determinate condizioni, ma non per quanto tempo sarà in grado di mantenerla. Per capire se un’auto elettrica si carica davvero velocemente è necessario osservare l’intera sessione di ricarica. È importante anche il modo in cui si carica la batteria, quanta energia deve recuperare e quanti chilometri permetterà di percorrere in seguito.

La prima differenza risiede nella curva di carica, ovvero nel modo in cui la potenza varia man mano che la batteria si riempie. Un veicolo può raggiungere un valore elevato per pochi istanti e poi ridurlo rapidamente. Un altro, con un valore massimo più contenuto, può mantenere un ritmo costante per gran parte della sessione. Se entrambi devono recuperare la stessa quantità di energia, il secondo potrebbe terminare prima.

Pertanto, il periodo compreso tra il 10% e l’80% risulta più utile rispetto al picco di potenza, anche se non permette di confrontare due auto senza ulteriore contesto. Quell’intervallo rappresenta quantità di energia diverse a seconda delle dimensioni della batteria: in un’auto con 60 kWh utilizzabili ciò equivale approssimativamente a recuperare 42 kWh, mentre in un’altra con 100 kWh utilizzabili si ottengono circa 70 kWh. Eseguire entrambe le operazioni nello stesso tempo comporta prestazioni di carica molto diverse.

È anche utile osservare cosa succede al di fuori di quell’intervallo. Se hai bisogno di partire con il 90% di carica per raggiungere la destinazione successiva, la fase finale della curva di carica può avere un impatto notevole sulla durata della sosta. In molte auto, la potenza diminuisce notevolmente man mano che la batteria si avvicina al pieno. Il tempo guadagnato all’inizio può scomparire aspettando quegli ultimi punti percentuali.

Temperatura, batteria e caricabatterie: dove si guadagnano i minuti

Il secondo fattore è la temperatura. Una batteria troppo fredda non può assorbire lo stesso flusso di carica rispetto a quando si trova entro il suo range operativo ottimale. L’auto limita la potenza per proteggere le cellule, quindi disporre di un caricabatterie molto potente non garantisce che venga utilizzato fin dal primo momento.

Qui entra in gioco la precondizionamento della batteria, che ne regola la temperatura prima dell’inizio della ricarica. La sua efficacia dipende sia dal fatto che l’auto lo implementi, sia dal fatto che il sistema venga attivato con sufficiente anticipo. È utile conoscere come funziona in ciascun modello: alcuni lo collegano alla selezione di un caricabatterie nel navigatore, mentre altri permettono di attivarlo anche manualmente.

La Porsche Taycan è un esempio di ciò che può cambiare un miglioramento tecnico al di là della semplice potenza indicata. Nella documentazione relativa all’aggiornamento del 2024, Porsche confrontava il tempo di carica dal 10% all’80% con la batteria a 15 °C: 37 minuti per la prima generazione e 18 minuti per il modello aggiornato, nonostante quest’ultimo disponga di una batteria a capacità maggiore. Si tratta di cifre fornite dal produttore nelle condizioni indicate, ma che evidenziano l’importanza di ampliare il range operativo della carica rapida.

La refrigerazione svolge un ruolo altrettanto importante quando il problema è l’eccesso di calore. Mantenere le cellule entro i limiti previsti permette di preservare le prestazioni, soprattutto durante viaggi con più ricariche consecutive. Una prima sosta rapida non dice tutto se, dopo aver continuato a viaggiare e ricaricato nuovamente, il sistema deve ridurre la velocità per controllare la temperatura.

Il terzo fattore riguarda la batteria stessa. I materiali, il design degli elettrodi e la facilità con cui si muovono gli ioni influenzano la velocità di carica. Non basta installare un connettore più potente: le cellule devono essere pronte ad assorbire quell’energia e l’intero sistema deve gestire il calore generato durante il processo.

I produttori di batterie stanno proprio lavorando per combinare questi miglioramenti. Nel 2025 CATL ha presentato in Europa la sua famiglia Shenxing Pro, composta da due varianti distinte: una orientata all’autonomia e alla durata di vita, e l’altra focalizzata sulla ricarica rapida. Per quest’ultima ha annunciato una capacità di recupero energetico pari a 478 km secondo lo standard WLTP in soli dieci minuti. Si tratta di una prestazione comunicata da CATL che dipenderà dall’applicazione in un determinato veicolo, e non di un’autonomia trasferibile direttamente a qualsiasi percorso su autostrada.

E che ne è della degradazione? Anche in questo caso non basta una risposta netta. La temperatura, lo stato di carica e le caratteristiche delle celle influenzano l’invecchiamento. Il sistema di gestione della batteria adatta la corrente ai suoi limiti di funzionamento; una riduzione della potenza durante un utilizzo può far parte di questa protezione e non indicare necessariamente un guasto.

Un lavoro presentato da NREL nel 2015 indicava già che, per i modelli di utilizzo analizzati, la frequenza stimata delle cariche rapide non sembrava sufficiente per influenzare in modo significativo la durata della batteria. Sottolineava inoltre l’importanza della gestione termica quando si effettuano più cariche durante un viaggio. Si tratta di uno studio antico, che non permette di calcolare la degradazione dei modelli attuali, ma aiuta a comprendere perché il contesto d’uso sia così importante.

Il quarto fattore è l’infrastruttura. La potenza che riceve l’auto è limitata da ciò che possono offrire sia il veicolo stesso che la stazione di ricarica. La compatibilità di tensione, i limiti di corrente o la distribuzione della potenza tra più prese possono impedire di raggiungere la capacità massima dichiarata. Anche il numero indicato sul pilone non garantisce che tutta questa capacità sia disponibile per qualsiasi auto e in qualsiasi momento.

Infine, c’è un dato che collega tutti gli elementi precedenti a ciò di cui ha realmente bisogno il conducente: il consumo. A titolo puramente esemplificativo, recuperare 30 kWh permette di percorrere circa 200 km se l’auto consuma 15 kWh/100 km, ma solo circa 136 km se ne richiedono 22 kWh/100 km. L’energia aggiuntiva è identica; la distanza che si può percorrere è invece molto diversa.

Pertanto, quando si confrontano le auto elettriche, vale la pena cercare una curva completa, le condizioni del test e i chilometri che è possibile percorrere in una singola ricarica con consumi simili. Il miglior indice di autonomia è quello che ti permette di staccare la presa prima e raggiungere la destinazione successiva.