Sto mettendo alla prova la mia Tesla Model 3 del 2019 con 138.000 km: ecco lo stato della sua batteria dopo quasi 7 anni

Da quasi sette anni, che coincidono con la fine di questo mese di settembre, uso ogni giorno una Tesla Model 3 Long Range Dual Motor. In tutto questo tempo ha percorso più di 138.000 chilometri, quindi mi è sembrato il momento giusto per verificare come ha invecchiato uno dei suoi elementi più importanti: la batteria.

Il test aveva due obiettivi. Da un lato, verificare quale capacità mantiene attualmente la batteria dopo tutti questi anni e chilometri. Dall’altro, conoscere la sua autonomia reale mentre si viaggia su autostrada, in condizioni piuttosto impegnative e a una velocità costante di 120 km/h.

Per farlo ho utilizzato, come in altre occasioni, il nostro solito tratto di autostrada, un percorso caratterizzato da continue salite e discese che costringono l’auto a lavorare molto e che di solito si traducono in consumi elevati. Non è certo lo scenario più favorevole per ottenere un’autonomia straordinaria, ma è comunque uno che permette di farsi un’idea piuttosto realistica di ciò che possiamo aspettarci su strada.

Dopo quasi sette anni e 138.000 chilometri

Il protagonista di questa prova è la mia Tesla Model 3 Long Range Dual Motor del 2019, che, nonostante il passare del tempo, continua a svolgere perfettamente la sua funzione. Nel corso degli anni ha presentato alcuni piccoli problemi sull’asse posteriore e anteriore, principalmente rumori e leggeri scricchiolii, ma nulla legato al sistema di propulsione o alla batteria che potesse impedirle di viaggiare, problemi tutti risolti grazie alla garanzia.

In realtà, l’unico problema che mi ha costretto a portare l’auto in officina per un guasto, e che comunque non influenzava il suo funzionamento, era il modem, che quest’estate ha smesso di funzionare correttamente impedendo la connessione con l’app. La soluzione è stata semplicemente sostituirlo, a un costo di 296,38 euro. Al di là di ciò, l’auto ha funzionato con una affidabilità che, almeno nel mio caso, è stata eccellente.

Per quanto riguarda le manutenzioni, la verità è che non sono stato molto rigoroso al riguardo. Le prime due le ho fatte a due e quattro anni, con un costo di circa 150 euro ciascuna, poi ho saltato quella dei sei anni. Come ricorderete, Tesla non dispone di un programma specifico di manutenzioni e raccomanda di effettuarle ogni due anni. C’è persino un caso a Madrid di un tassista che ha percorso 300.000 km senza effettuare alcuna revisione. Quindi, in questo ambito è necessario recarsi di tanto in tanto in officina, ma senza essere ossessionati dalle date.

Questo non significa che sia come il primo giorno. Quasi sette anni di utilizzo lasciano le loro tracce e il mio Model 3 presenta alcune “ferite di guerra”. Alcuni piccoli graffi sulla carrozzeria sono inevitabili dopo tanti chilometri, e soprattutto dopo essere rimasto a lungo in un parcheggio pubblico, dove le porte di altri veicoli finiscono per lasciare dei segni.

Anche le gomme hanno subito i loro danni. Basta avvicinarsi troppo al cordolo per ricevere un colpo che le logora. Inoltre, questo esemplare appartiene a quella prima fase del Model 3 in cui Tesla utilizzava ancora alcuni elementi cromati, successivamente sostituiti con finiture nere.

E parlando proprio del pannello nero, anche il noto pannello nero interno non invecchia particolarmente bene. È una superficie che si sporca molto facilmente e su cui le macchie compaiono praticamente non appena lo si tocca. Per fortuna, lo schermo centrale si mantiene abbastanza bene.

Anche lo schermo è migliorato grazie alle aggiornamenti software. Ricordo perfettamente che quando ho comprato l’auto sembrava funzionasse come un iPad di prima generazione. Con il passare degli anni Tesla ha continuato a ottimizzare il sistema e ora risulta un po’ più fluido. Inoltre, ho installato un vetro protettivo acquistato su Internet che ha aiutato a mantenere lo schermo in buone condizioni.

Prima di iniziare il test, l’auto aveva percorso 138.443 chilometri e il livello di carica della batteria era del 99%. L’indicatore mostrava un’autonomia di 401 chilometri, anche se quando l’auto era nuova e la batteria era completamente carica era abituale vedere valori intorno ai 450-460 chilometri.

Vale anche la pena soffermarsi un attimo sui pneumatici, poiché questo veicolo non è più dotato di quelli originali. Sull’asse anteriore ho dei Linglong, un marchio cinese prodotto in Serbia, con dimensioni 235/45 R18, mentre sul retro utilizzo dei Kumho delle stesse dimensioni. Al momento del test erano gonfiati a 3 bar.

In altre parole, abbiamo dei pneumatici cinesi davanti e dei coreani dietro, un aspetto da tenere in considerazione visto che non si tratta di modelli a basso consumo di carburante. Aggiungo che non uso mai i tappi di serie, che migliorano leggermente l’aerodinamica ma rovinano completamente l’aspetto estetico. Per quanto riguarda le prestazioni, devo dire che anche su superfici bagnate e con scarsa aderenza, il comportamento di questo set di pneumatici è stato eccellente, anche nelle curve più complesse; non ho notato differenze rispetto ai Michelin che avevo di serie in passato, i quali costano tre volte di più.

Per quanto riguarda il design, continuo a pensare che il Model 3 invecchi abbastanza bene. È una questione soggettiva, ma soprattutto in questo colore blu mi sembra ancora un’auto molto attraente. Ci sono modelli che mostrano chiaramente gli effetti del tempo, mentre altri mantengono un aspetto moderno per molto tempo. Per me, questo Model 3 appartiene al secondo gruppo.

Ma è nel suo comportamento che questa versione si distingue davvero. Il Long Range Dual Motor dispone di due motori elettrici, una potenza elevata e un notevole coppia motrice; guidarlo rimane comunque un’esperienza molto piacevole. Ogni volta che lo uso ho l’impressione che sia ancora un’auto veloce, con una risposta immediata e la capacità di far sorridere anche dopo tanti anni.

Inoltre, questo veicolo è stato la mia auto per viaggiare. Ho percorso con esso molti chilometri lontano da casa e da Santiago de Compostela ho viaggiato più volte in luoghi come Malaga, Murcia, Lisbona, Oporto o Madrid. E durante tutti quei spostamenti non mi ha mai abbandonato, né ho avuto problemi legati al sistema di propulsione o alla batteria che mi impedissero di continuare il viaggio.

Un altro elemento che apprezzo molto è il sistema Autopilot. Ovviamente presenta alcuni aspetti che potrebbero essere migliorati e rimane comunque un sistema di livello 2, pertanto il conducente deve mantenere costantemente l’attenzione sulla strada. Per me, però, è uno di quegli equipaggiamenti che cambiano davvero l’esperienza durante i lunghi viaggi.

Riduce notevolmente la stanchezza e rende i viaggi su autostrada più confortevoli. L’auto si occupa di gran parte dei compiti legati alla guida e alla velocità, mentre io rimango responsabile della conduzione e devo essere pronto ad intervenire in qualsiasi momento.

Anche questa unità deve essere messa in contesto. Si tratta di un Model 3 del 2019, ovvero appartiene alla prima generazione del modello. Da allora Tesla ha introdotto diverse aggiornamenti che, sebbene in alcuni casi non abbiano comportato grandi cambiamenti visivi, hanno comunque avuto notevole importanza.

Alla fine del 2020 e all’inizio del 2021, ad esempio, sono arrivate modifiche all’interno dell’abitacolo, come la sostituzione di alcuni elementi in nero piano con superfici più gradevoli. È stato migliorato anche l’isolamento acustico e, soprattutto, sono stati introdotti importanti cambiamenti nel sistema di propulsione e nella batteria.

Le versioni successive sono riuscite ad aumentare notevolmente la propria autonomia grazie allo sviluppo delle batterie, all’introduzione della pompa di calore e ai miglioramenti nell’efficienza. Il Model 3 Long Range iniziale raggiungeva circa 550 chilometri secondo il ciclo WLTP, mentre le versioni successive hanno superato i 600 chilometri.

E è proprio nella ricarica rapida che si percepisce maggiormente l’età di questo Model 3. L’architettura a 400 volt è chiaramente indietro rispetto ai sistemi a 800 volt che iniziano ad essere utilizzati nei modelli più moderni.

Sul papel, questo Model 3 può raggiungere picchi fino a 250 kW nelle condizioni appropriate. Per ottenerli è necessario recarsi al caricabatterie con un livello di batteria adeguato e con la batteria a una temperatura corretta. Se queste condizioni non vengono rispettate, la potenza massima sarà inferiore.

Ma anche quando tutto è a favore, la curva di carica è uno degli aspetti che ha subito i cambiamenti maggiori nel tempo. L’auto inizia a caricarsi con una potenza elevata, ma questa inizia a diminuire piuttosto presto, scendendo a valori di 150, 140 o addirittura 100 kW man mano che aumenta la percentuale di carica della batteria.

Nella pratica, una sosta di circa 25-30 minuti permette di recuperare energia sufficiente per proseguire il viaggio con comodità, ma i modelli attuali dotati di architettura a 800 volt hanno portato questo aspetto molto più avanti.

Anche l’efficienza è migliorata. Nello stesso percorso, un Model 3 Long Range a trazione posteriore, che è più efficiente del mio Dual Motor, riesce a consumare circa 15-16 kWh/100 km. La mia unità, invece, registrava consumi chiaramente superiori.

Dopo aver percorso 72 chilometri, con una temperatura esterna di circa 19 gradi, il consumo medio era intorno ai 20 kWh/100 km. In seguito, dopo 150 chilometri percorsi e con ancora il 48% di batteria, il consumo medio era sceso a 19,3 kWh/100 km.

Finalmente ho completato il percorso tra il 99% e il 5% di carica della batteria, viaggiando a 120 km/h. Ed ecco una delle sorprese del test: il consumo finale è stato leggermente migliore di quanto mi aspettassi. Il Model 3 ha registrato un consumo di 18,3 kWh/100 km. In totale ho percorso 295,3 chilometri in 2 ore e 48 minuti e l’auto ha consumato 54,1 kWh secondo i dati visualizzati sul display.

La parte più interessante è arrivata analizzando lo stato della batteria. Dopo quasi sette anni e 138.443 chilometri, il mio Model 3 mantiene ancora circa l’83% della sua capacità originale. Una degenerazione maggiore di quanto mi aspettassi, soprattutto considerando l’autonomia reale che offre.

È una cifra che permette di comprendere quanto sia invecchiata questa unità. Ovviamente ha perso capacità rispetto a quando era nuova, ma conserva ancora una parte significativa della sua batteria originale ed è comunque perfettamente utilizzabile per viaggiare, anche su lunghe distanze. Deve fermarsi più spesso, ma il rapporto qualità-prezzo di un’unità del genere rimane molto interessante.

Un’auto che si carica solitamente tramite una presa veloce, tra 50 e 150 kW, con alcune fasi intermedie a 11 kW. Ma mai meno, visto che non dispone di un posto auto.

Gli risultati ottenuti in questo test ci permettono di stimare la sua autonomia reale su autostrada a 120 km/h in poco più di 300 chilometri con il serbatoio pieno. In un utilizzo misto, dove le velocità sono più basse e le condizioni più favorevoli, questa cifra può avvicinarsi ai 400 o 450 chilometri con il serbatoio pieno.

La conclusione a cui arrivo dopo quasi sette anni è piuttosto semplice: la mia Tesla Model 3 invecchia meglio di quanto mi aspettassi. Rimane un’auto attraente, veloce, piacevole da guidare e dotata di sistemi di assistenza alla guida che continuano a rappresentare uno dei suoi punti di forza.

La batteria, che era precisamente l’elemento che mi interessava di più analizzare in questo test, ha perso più capacità del previsto. E sebbene l’autonomia su strada non sia più quella di un Model 3 nuovo, i quasi 300 chilometri ottenuti a 120 km/h rimangono comunque sufficienti per effettuare viaggi lunghi con soste di ricarica più che ragionevoli.

Il punto in cui si percepisce maggiormente il passare del tempo è probabilmente la ricarica rapida. I nuovi veicoli elettrici con architettura a 800 volt sono riusciti a ridurre notevolmente i tempi di ricarica e offrono curve di carica molto più costanti. Lì il mio Model 3 del 2019 è già in svantaggio in una rete sempre più basata su 800V e meno su 400V.

Tuttavia c’è ancora qualcosa che mantiene un grande valore: l’esperienza di utilizzo. Dopo tutti questi anni, posso ancora salire in macchina, percorrere centinaia di chilometri e arrivare a destinazione senza preoccuparmi troppo della possibilità di problemi meccanici. E questo, dopo quasi sette anni e 138.000 chilometri, è probabilmente una delle migliori conclusioni che posso trarre da questa prova.

Inoltre, il prezzo attuale di seconda mano la rende particolarmente interessante. Un esemplare del 2019 con questo chilometraggio può essere trovato attualmente, a seconda del suo stato di conservazione e delle dotazioni, in un intervallo approssimativo tra 19.000 e 21.000 euro.

Certo, quando si acquista uno di questi automobili usate è consigliabile controllare attentamente lo stato della batteria, i chilometri percorsi, il registro di manutenzione e le eventuali riparazioni effettuate durante la sua vita utile. Nel mio caso, dopo tutto questo tempo, il bilancio rimane chiaramente positivo. E per 20 mila euro è molto difficile trovare un’auto con questa potenza, efficienza e soddisfazione per il conducente.