Polestar e Oxford hanno collegato i conducenti per misurare come si percepisce le prestazioni

Polestar e l’Università di Oxford hanno equipaggiato 12 guidatori con dispositivi per il tracciamento oculare e monitor della frequenza cardiaca, inviandoli su un circuito di gara svedese a bordo di due versioni del Polestar 4. L’obiettivo era quantificare qualcosa che le specifiche tecniche non riescono a catturare: l’esperienza di guida per il conducente.

Come Oxford e Polestar hanno cercato di misurare la “sensazione” di prestazioni

Ogni partecipante ha guidato entrambe le auto in condizioni tranquille e dinamiche:

Polestar 4 con motore posteriore: 200 kW (268 CV)

Polestar 4 con motore doppio e pacchetto Performance: 400 kW (544 CV)

I ricercatori hanno registrato i dati telemetrici del veicolo insieme a informazioni sul battito cardiaco, tracciamento oculare e valutazioni psicologiche, per poi intervistare i conducenti in seguito. L’obiettivo è abbinare le azioni compiute dall’auto in un determinato momento a ciò che accadeva all’essere umano al suo interno.

Anche le foto del test mostrano i conducenti che indossano delle cuffie elettrodi, sebbene l’attività cerebrale non rientri tra le misurazioni per cui Polestar ha pubblicato i risultati.

Diverse di queste misure hanno mostrato reazioni quando la guida diventava più intensa. Durante una guida dinamica, i partecipanti sbattevano le palpebre meno spesso, le loro pupille si dilatavano e fissavano per più tempo un punto specifico. I ricercatori hanno interpretato ciò come un livello di attenzione più elevato. Hanno inoltre potuto collegare i dati raccolti tramite telemetria ai cambiamenti nell’attivazione fisiologica dei conducenti.

32% in più di accelerazione, 15% in meno di sforzo alla guida

Il confronto tra le due versioni dell’auto rappresenta la parte più concreta dello studio. Durante giri veloci effettuati a velocità praticamente identiche, l’auto dotata del pacchetto Performance ha raggiunto un picco di accelerazione superiore del 32%, richiedendo al contempo il 15% in meno di sforzo per guidarla. Ha inoltre sopportato carichi maggiori durante le curve e registrato un numero maggiore di episodi di accelerazione intensa.

È proprio su quel parametro di guida che mi concentrerei. Ci si aspetterebbe che una potenza doppia comportasse un lavoro maggiore per il pilota nello stesso tempo di giro. Invece, l’auto a doppio motore richiedeva meno sforzi da parte loro.

Anche i punteggi ottenuti dai piloti seguivano la stessa direzione. Sulla scala di Prestazioni/Dinamiche dello studio, la versione Performance ha ottenuto 89,2 su 100, contro i 67,7 della versione con motore posteriore. La qualità complessiva dell’esperienza è stata di 93,0 contro 77,9, con la maggior parte dei piloti che ha valutato più alta la versione Performance in entrambi i casi.

“Una montagna russa controllata”

Nelle interviste il racconto diventa più umano. I piloti non hanno descritto le prestazioni come frutto esclusivo di adrenalina: hanno parlato di una combinazione di eccitazione fisica, fiducia nell’auto, senso di controllo e concentrazione intensa. Diversi di loro, indipendentemente l’uno dall’altro, hanno utilizzato la stessa metafora: una “montagna russa controllata”.

Un partecipante ha detto che l’auto “fa sentire il pilota migliore di quanto non sia in realtà”. I ricercatori hanno riscontrato che i piloti associavano in modo più costante questa combinazione di emozioni, fiducia e controllo alla versione Performance.

Max Klapow, ricercatore di dottorato presso l’Oxford SDG Impact Lab, l’ha espresso così:

“Le prestazioni non riguardano semplicemente andare più veloci. Si tratta di dare al pilota un senso di fiducia e controllo attraverso risposte dell’auto prevedibili.”

Christian Samson, responsabile delle caratteristiche dei prodotti di Polestar, ha affermato che l’azienda vuole comprendere “qualcosa che non può essere catturato soltanto da una scheda tecnica”.

Ora, le precisazioni. Gli stessi ricercatori definiscono questo progetto un pilota di fattibilità e sostengono che sia necessario uno studio più ampio per verificare se i risultati siano affidabili e validi. Partecipano 12 persone, utilizzando le auto stesse di Polestar, e l’azienda sta realizzando anche una serie documentaristica a riguardo.

C’è inoltre un contesto complicato per i lettori statunitensi. Come abbiamo riportato a giugno, Polestar è stata vietata di vendere nuove auto negli Stati Uniti a partire dall’anno modello 2027 a causa delle normative sui veicoli connessi, nonostante il Polestar 4 venga prodotto in Corea del Sud. Il marchio sta ora concentrando i propri piani sull’Europa, con il concetto Formula 2030 che anticipa i suoi prossimi modelli.

La opinione di Electrek

Questo è un argomento che mi affascina da anni. Ho guidato molte auto elettriche, ma le specifiche tecniche non mi dicono quasi nulla su quanto potrei apprezzarne una. Due auto con lo stesso tempo per accelerare da 0 a 60 miglia orarie possono sembrare completamente diverse: una ti fa sorridere, l’altra ti tiene inchiodato al sedile lasciandoti stranamente intorpidito.

Il problema è che è davvero difficile discuterne. Quello che per un guidatore appare come sicurezza, per un altro sembra un sistema di sterzo eccessivamente assistito. Ogni persona ha esperienze diverse, e non esistono dati quantitativi precisi al riguardo, quindi la discussione finisce per essere costituita da commenti e aggettivi scambiati tra i recensori, incluso me.

Voglio fare i complimenti a Polestar e Oxford per averci provato. Abbinare la frequenza dei lampeggianti, le dimensioni della pupilla e il battito cardiaco allo sforzo di guida e alle informazioni telemetriche rappresenta un vero tentativo di collegare l’ingegneria all’esperienza di guida, e non ho mai visto alcun produttore automobilistico pubblicare qualcosa del genere.

E ora è più importante che mai. Le auto elettriche hanno trasformato l’accelerazione in un prodotto di massa: i crossover familiari raggiungono i 60 miglia orarie in meno di 5 secondi. Se tutti hanno gli stessi dati relativi alle prestazioni in rettilineo, la differenza dipende da come l’auto fa sentire chi la guida, e al momento la maggior parte dei produttori automobilistici regola questi aspetti in modo intuitivo.

Non scommetterei su 89,2 contro 67,7. Dodici piloti non rappresentano un campione significativo, e a nessuno serviva uno studio per capire che un’auto da 544 cavalli è in media più divertente di una da 268 cavalli. Tuttavia i risultati relativi alla guida e quella citazione sul fatto che “l’auto è migliore di te” toccano ciò che, a mio avviso, distingue le auto ad alte prestazioni da quelle semplicemente veloci: fanno sentire il conducente in controllo mentre si va più velocemente.

Quello che mi piacerebbe vedere è una versione più ampia con auto di marchi diversi. Un Model 3 Performance, un Ioniq 5 N e una Polestar 4 darebbero risposte significativamente diverse nello stesso tempo per giro? È lo studio che vorrei leggere.