Uno studio di Polestar e Oxford dimostra che le emozioni alla guida vanno oltre la potenza del motore

I conducenti hanno valutato più positivamente il modello Performance sia per le prestazioni dinamiche che per l’esperienza complessiva. Le interviste hanno rivelato che l’attrattiva andava oltre l’eccitazione fisica: i partecipanti apprezzavano la combinazione di intense sensazioni corporee e la certezza che l’auto rispondesse in modo prevedibile, con alcuni che lo paragonavano a una “montagna russa controllata”.

Tuttavia, i risultati provengono da uno studio di fattibilità che ha coinvolto soltanto 12 conducenti esperti di Polestar. Gli studiosi affermano che sia necessaria un’indagine più ampia prima di poter considerare tali risultati come conclusioni valide, e che le misurazioni disponibili non sono state in grado di distinguere appieno l’eccitazione dall’affaticamento fisico.

Pubblicato il 20 ottobre, il progetto ha unito lo SDG Impact Lab dell’Università di Oxford e Polestar per indagare qualcosa che le specifiche convenzionali faticano a descrivere: come si percepisce realmente le prestazioni al volante.

“Le prestazioni non riguardano soltanto andare più veloci”, ha detto Max Klapow, ricercatore presso lo SDG Impact Lab di Oxford. “Si tratta di dare al conducente una sensazione di fiducia e controllo attraverso risposte del veicolo prevedibili. La nostra ricerca rappresenta un passo avanti nella misurazione di questa esperienza umana, collegando ciò che fa l’auto a ciò che accade al conducente.”

Questa questione è particolarmente rilevante per i veicoli elettrici. I potenti veicoli elettrici possono offrire un’accelerazione un tempo riservata alle auto sportive esotiche, eliminando al contempo il rumore del motore, le vibrazioni e i cambi di marcia che tradizionalmente servivano a comunicare la velocità e l’impegno meccanico del veicolo.

Con l’aumento della disponibilità di dati su prestazioni impressionanti, i ricercatori sostengono che la qualità dell’esperienza di guida diventi sempre più importante. Il loro obiettivo era valutare se i dati del veicolo, le misurazioni fisiologiche e le descrizioni fornite dai conducenti potessero rappresentare un metodo utile per analizzarla.

Un sondaggio precedente condotto su 60 proprietari di Polestar in 15 paesi ha contribuito a definire le domande e gli intervisti. Ogni partecipante ha guidato entrambe le varianti del Polestar 4 in condizioni tranquille e dinamiche, permettendo a ogni conducente di sperimentare tutte e quattro le combinazioni. L’ordine delle auto era bilanciato tra i partecipanti, e un veicolo di riferimento stabiliva il ritmo. L’uso di due versioni dello stesso modello ha mantenuto costanti abitacolo, interni e comandi, aiutando i ricercatori a concentrarsi sulle differenze di prestazioni. La versione con motore posteriore produceva 200 kW, mentre quella con due motori e pacchetto Performance offriva 400 kW.

I ricercatori hanno raccolto dati relativi alla frequenza cardiaca, alla conduttanza cutanea e al tracciamento oculare, insieme a misurazioni esplorative dell’attività cerebrale. La telemetria del veicolo ha registrato velocità, accelerazione, sollecitazioni durante le curve, sterzata e frenata, mentre questionari e interviste hanno raccolto le impressioni dei conducenti. La telemetria completa era disponibile per sei partecipanti. In questo gruppo, giri veloci effettuati in condizioni simili hanno prodotto velocità medie di circa 79 km/h e 78 km/h, ma il modo in cui le auto hanno raggiunto tale velocità era notevolmente diverso.

La versione Performance ha fornito un’accelerazione massima più elevata per tutti e sei i piloti, con eventi di accelerazione brusca che si verificavano quasi nove volte più spesso. Le sollecitazioni massime durante le curve erano del 9% superiori, mentre lo sforzo necessario per guidare diminuiva del 15% per ogni pilota dotato di telemetria. Queste differenze indicano che un ritmo complessivo simile può nascondere un’esperienza notevolmente diversa. L’auto più potente offriva un’accelerazione maggiore e una migliore capacità di curvatura, richiedendo allo stesso tempo meno sforzo al volante, anziché semplicemente registrare una velocità sostanzialmente più alta.

Il questionario sviluppato appositamente per lo studio ha anche effettuato una suddivisione tra le auto. I conducenti hanno assegnato al modello Performance un punteggio di 89,2 su 100 per la misura relativa a prestazioni e dinamica, rispetto a 67,7 per la versione a un solo motore. I punteggi per la qualità complessiva dell’esperienza di guida sono stati rispettivamente 93,0 e 77,9. La maggior parte dei partecipanti ha valutato più positivamente l’auto Performance in entrambe le misure, e le loro valutazioni di quella versione erano più simili tra loro. Tuttavia, una misura separata relativa alla fiducia ha evidenziato scarse differenze tra le auto. I ricercatori ritengono che la formulazione di questa misura necessiti di revisione e hanno rifiutato di trarne conclusioni.

Gli intervisti hanno fornito un quadro più completo di ciò che i partecipanti intendevano per emozione intensa. I conducenti hanno descritto battiti cardiaci accelerati, risate involontarie e una sensazione di leggerezza nello stomaco, insieme a una concentrazione intensa e fiducia nelle reazioni del veicolo. La fiducia sembrava essenziale per far sì che tali sensazioni fossero percepite come piacevoli; in assenza di essa, un’intensità fisica simile poteva essere vissuta come stress o pericolo. I partecipanti hanno collegato la fiducia alle reazioni della guida, all’equilibrio del telaio e alla sensazione di contatto con la strada; uno di loro ha affermato che l’auto “ti fa sentire un pilota migliore di quello che sei realmente”.

Il modello Performance è stato associato in modo più costante a questa combinazione, sebbene alcuni conducenti abbiano trovato interessante la versione a un solo motore, poiché richiedeva un impegno più attivo da parte loro.

Le misurazioni fisiologiche hanno fornito un’altra prospettiva. Durante la guida dinamica, i partecipanti sbattevano meno le palpebre, le loro pupille si dilatavano e mantenevano lo sguardo per periodi più lunghi, segnali coerenti con un maggiore impegno attenzionale. Anche la frequenza cardiaca e la conduttanza cutanea aumentavano, sebbene queste misurazioni non rivelassero differenze significative tra le auto.

Tra i sei guidatori per i quali erano disponibili tutti i dati, la maggiore correlazione con l’attivazione fisiologica era rappresentata dal “longitudinal jerk”, ovvero l’improvvisità dei cambiamenti in accelerazione e frenata. Questo fattore superava in importanza la velocità e il carico g complessivo, suggerendo che transizioni come l’accelerazione fuori da una curva possano essere particolarmente rilevanti per l’esperienza di guida.

“Man mano che le auto elettriche ridefiniscono ciò che significa prestazioni, volevamo comprendere qualcosa che non può essere catturato soltanto da una scheda tecnica: l’esperienza umana al volante”, ha detto Christian Samson, responsabile degli attributi del prodotto presso Polestar. “Lavorare con l’Università di Oxford ci permette di considerare le prestazioni da una prospettiva diversa, collegando l’ingegneria dell’auto all’esperienza di chi la guida.”

I ricercatori prevedono applicazioni pratiche nello sviluppo dei telai, che permetteranno agli ingegneri di verificare se i cambiamenti migliorano sia l’esperienza d’uso che le prestazioni misurabili. Questo approccio potrebbe inoltre fornire prove a sostegno delle affermazioni riguardanti il piacere di guidare. Tuttavia, il rapporto sottolinea chiaramente che si è trattato di un lavoro preliminare: c’erano troppo pochi partecipanti per effettuare test statistici significativi, alcuni strumenti presentavano problemi di qualità dei dati, e una guida intensa richiede manovre di sterzata e tensione che possono aumentare la frequenza cardiaca indipendentemente dalle emozioni.

Polestar ha finanziato la ricerca, reclutato i partecipanti e fornito veicoli, accesso al circuito e supporto logistico. Il team di ricerca è rimasto responsabile della progettazione dello studio, delle decisioni metodologiche e dell’analisi dei dati.

Una seconda fase proposta prevederebbe l’uso di un campione notevolmente più ampio, miglioramenti nella tracciatura della posizione e una separazione più efficace tra l’eccitazione emotiva e lo sforzo fisico. I ricercatori raccomandano di mantenere il monitoraggio della frequenza cardiaca e il tracciamento oculare, ma di eliminare l’EEG dall’impostazione predefinita a causa delle interferenze eccessive causate dai movimenti.

Sconsigliano inoltre di ridurre il piacere derivante dalla guida a un singolo “indice di emozione”. La gradevolezza, l’attivazione corporea, il senso di controllo e l’attenzione concentrata rappresentano aspetti diversi dell’esperienza. Comprendere come questi elementi agiscano insieme, invece di cercare un altro numero statistico, è il compito successivo.