Gli ibridi plug-in emettono, in media, 6 volte di più rispetto a quanto indicato dai test ufficiali — nuovi dati dell’UE

Volvo XC70 PHEV. Fonte: Volvo

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Il gruppo di pressione automobilistico chiede all’UE di abrogare le normative che rifletterebbero meglio l’impatto inquinante dei veicoli PHEV

I veicoli PHEV combinano una batteria elettrica con un motore a benzina o diesel e attualmente rappresentano il 9,8% delle vendite di automobili nell’UE¹. Lo scorso anno, la Commissione Europea ha concesso un importante vantaggio ai produttori automobilistici proponendo di permettere le vendite di PHEV anche oltre il 2035. Ora, attraverso il loro gruppo industriale ACEA, i produttori stanno cercando di annullare l’aggiornamento normativo previsto per il 2027, che ridurrebbe ulteriormente la differenza tra le emissioni reali e quelle ufficiali.

Tuttavia, i dati più recenti relativi alle automobili registrate nel 2024 forniti dall’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) mostrano che questa differenza sta aumentando, anziché ridursi. Le emissioni reali dei PHEV sono state in media di 145 g di CO₂ per km, rispetto a soli 24 g per km nei test ufficiali. Nei dati pubblicati lo scorso anno dall’EEA e analizzati da T&E², le emissioni reali dei PHEV registrati nel 2023 hanno raggiunto i 138 g/km, contro risultati di test di soli 28 g/km: un aumento di cinque volte (+386%), rispetto alle sei volte attuali (+500%).

Gli emissioni in condizioni reali dei PHEV sono aumentate del 5% in soltanto un anno (tra il 2023 e il 2024), nonostante le emissioni ufficiali siano diminuite del 15% (da 28 a 24 gCO2/km) e i produttori automobilistici affermino che le prestazioni dei PHEV siano migliorate dal 2023.

Con un livello di emissioni in condizioni reali di 145 g/km, i PHEV emettono soltanto il 14% in meno rispetto alle auto a combustione tradizionali (169 g/km). L’anno precedente, il divario tra PHEV e auto a combustione era in media del 17% — il che evidenzia come le emissioni dei PHEV stiano diventando sempre più simili a quelle delle auto a combustione tradizionali.

I dati del mondo reale sono stati raccolti dai sensori di consumo carburante presenti su 220.000 veicoli ibridi plug-in. Essi differiscono notevolmente dai test in laboratorio, dove i veicoli seguono un protocollo standardizzato che non rappresenta le condizioni di guida normali. L’UE ha intenzione di aggiornare i “fattori di utilità” nel 2025 e nel 2027 per correggere le valutazioni relative alle emissioni di CO2 e ridurre gradualmente il divario, garantendo così miglioramenti nella progettazione e nelle prestazioni dei veicoli PHEV e impedendo che i produttori vengano premiati teoricamente per automobili che inquinano quasi quanto quelle a combustione interna.

Lucien Mathieu, direttore automobilistico di T&E, ha dichiarato: “I ibridi plug-in rappresentano uno dei più grandi esempi di greenwashing nell’industria automobilistica: vengono promossi come soluzioni ecologiche, ma in pratica causano gravi danni all’ambiente. Sono anche una truffa per i consumatori, che finiscono per pagare molto di più per il carburante del previsto. I produttori automobilistici chiedono all’UE di chiudere un occhio per poter ritardare gli investimenti nelle auto completamente elettriche. I fattori di utilità sono stati concepiti per far corrispondere le emissioni ufficiali a quelle reali; si tratta di politiche basate su evidenze concrete. Se l’Europa vuole mantenere la possibilità di competere con la Cina nella corsa globale alle auto elettriche, deve resistere a qualsiasi tentativo di indebolire tali fattori.”

Sono in corso attualmente le negoziazioni per la revisione degli standard di CO₂ per le automobili. Si prevede che il Consiglio dell’UE tenga un dibattito sull’argomento il 12 ottobre, mentre la votazione nel Parlamento europeo è prevista per novembre.

Articolo di T&E.

¹ Dati per il primo semestre del 2026 forniti da ACEA.

² Analisi di T&E sulle prestazioni in condizioni reali dei veicoli PHEV registrati nel 2024, pubblicata nell’ottobre 2025.