Pionieri delle motorizzazioni alternative per camion: perché ora investono completamente nei camion elettrici

La Hans Ihro GmbH è un’azienda di trasporti fondata nel 1963, con sede principale a Neuenstein, in Württemberg, e filiali in Germania e Repubblica Ceca. Questa azienda di medie dimensioni, che impiega circa 400 persone, si specializza soprattutto nel trasporto su scala europea di merci delicate, urgenti o di dimensioni eccezionali. Tra i clienti di Ihro vi sono aziende del settore automobilistico, nonché del settore dell’imballaggio, dei beni di consumo, dei materiali da costruzione, degli isolanti e della chimica.

Per i propri servizi logistici, Ihro dispone di un parco automezzi composto da circa 200 camion, molti dei quali sono modelli su misura. L’ultimo ordine di 15 MAN eTGX rappresenta un importante passo avanti verso l’elettrificazione nell’acquisto di veicoli da parte dell’azienda del Baden-Württemberg. E i camion MAN a batteria dovrebbero essere soltanto l’inizio.

“Siamo ormai convinti che l’elettrificazione si imporrà nel trasporto stradale di merci, e questo in modo irreversibile”, afferma Kai Ihro, amministratore delegato della ditta di trasporti con sede a Neuenstein, nel nord-est del Baden-Württemberg. Sebbene siano ancora presenti grandi sfide, soprattutto per la ricarica, l’idoneità di questi veicoli per l’uso quotidiano è ormai dimostrata.

Il fattore decisivo per l’acquisto delle 15 macchine traino eTGX non è stato tanto il marchio quanto piuttosto la configurazione del veicolo. Infatti, MAN è attualmente l’unico produttore in grado di offrire in serie macchine traino a pianale basso, un criterio fondamentale per l’amministratore delegato Ihro, che ha bisogno di un’altezza di carico di tre metri per la logistica automobilistica. I nuovi veicoli sono attualmente in fase di integrazione e dovranno sostituire i camion a diesel nella flotta.

Immagine: Spedition Ihro

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Meglio dell’efficienza indicata dal produttore

È interessante notare che già nel 2016 l’azienda ha introdotto il primo veicolo elettrico per i trasporti interni dell’automobilista Audi, utilizzando un veicolo speciale a propulsione elettrica prodotto dal costruttore olandese Terberg. Sono passati dieci anni! In quel periodo il camion svolgeva trasporti in regime a tre turni e veniva caricato durante le pause di produzione. Nonostante l’allora molto limitata autonomia, il concetto funzionò sorprendentemente bene. “Il livello della batteria non è mai sceso sotto il 50 percento”, ricorda il direttore generale. Da allora l’azienda ha testato anche altre tecnologie di propulsione, come CNG e LNG, affrontando tutti gli ostacoli che ne derivavano. Ma procediamo per ordine.

La seria prova di validazione dell’eMobility è iniziata presso Ihro con due veicoli in fase pre-serie MAN, che da marzo 2025 sono in servizio per la ditta di trasporti e hanno lasciato un’impressione decisamente positiva. Secondo il proprietario, questi veicoli consumano addirittura meno energia di quanto previsto dal produttore: “Nelle corse quotidiane di circa 430-440 chilometri, raggiungono regolarmente la destinazione con ancora circa il 20 percento di capacità residua”, spiega Ihro. Nelle attuali condizioni operative sarebbe quindi possibile raggiungere distanze superiori ai 500 chilometri, ma solo con un carico relativamente leggero. Ihro sottolinea pertanto che l’autonomia, proprio come nel caso dei veicoli a diesel, varia notevolmente in base al peso, alla topografia e alle caratteristiche di guida.

Oggi la ditta di trasporti non considera più l’auto come vero ostacolo, bensì le infrastrutture di carico. “La pianificazione delle operazioni si basa quindi in modo coerente sui punti di carica disponibili”, spiega Kai Schmuck, responsabile dello sviluppo aziendale presso Ihro. Attualmente il operatore logistico utilizza i veicoli esclusivamente per servizi su rotte fisse, poiché lì è possibile pianificare meglio i periodi di carico e gli orari di viaggio. Le disposizioni flessibili con itinerari che cambiano ogni giorno risultano invece finora poco redditizie.

1,5 milioni di euro per lo sviluppo delle infrastrutture di carico

Anche la situazione presso la sede aziendale è complicata. Da quattro anni l’azienda attende un collegamento alla rete più performante. Per ora, il collegamento commerciale esistente basta soltanto per alimentare due veicoli alternativamente durante la notte tramite un sistema di ricarica mobile da 44 kW. Solo all’inizio dell’anno prossimo dovrebbe essere disponibile un nuovo collegamento a media tensione, che secondo loro sarà sufficiente per il momento. In alternativa, i conducenti fanno spesso uso del parcheggio per camion di Milence a Kirchberg an der Jagst, situato a circa 30 chilometri di distanza.

Nel complesso, la ditta di trasporti investe circa 1,5 milioni di euro nella propria infrastruttura di ricarica. È stata presentata una richiesta di sovvenzione allo stato del Baden-Württemberg e il direttore Ihro prevede che ciò copra il 15 percento dei costi di investimento. Sono previsti cinque punti di ricarica veloce con una potenza fino a 400 kW e un caricabatterie da un megawatt in grado di erogare 700 kW di potenza di ricarica. Allo stesso tempo, l’azienda sta ampliando notevolmente le proprie centrali fotovoltaiche: per questo vengono rafforzate le coperture dei capannoni e persino le facciate vengono dotate di moduli solari. “Prevediamo di poter consumare interamente l’energia fotovoltaica prodotta da noi stessi entro due o tre anni”, afferma Ihro.

Il sistema viene completato da un accumulatore batterico da un megawatt, per poter utilizzare in seguito la maggior quantità possibile di energia elettrica prodotta autonomamente per la flotta di veicoli. “Purtroppo lo sviluppo è possibile solo con un notevole sforzo tecnico e burocratico – non ce lo aspettavamo affatto”, afferma apertamente il direttore generale. Anche la ricarica pubblica rimane, a suo avviso, un fattore critico. Sebbene la rete stia crescendo costantemente, molti punti di ricarica non sono utilizzabili per i camion a causa della mancanza di spazio o perché gli autisti devono scaricare il carico. A ciò si aggiungono prezzi dell’elettricità che possono arrivare fino a 70 centesimi per chilowattora. “Questi ovviamente non favoriscono l’eletromobilità

“Proprio così”, afferma il direttore generale. Valuta positivamente invece i parchi di carica dedicati esclusivamente ai veicoli commerciali, come quello di Milence vicino alla sede della sua azienda, dove i camion completi possono essere caricati rapidamente senza doverli smontare e dove vengono applicate tariffe trasparenti.

Conclusioni deludenti sui motori a GNC e LNG

Nonostante gli sforzi necessari, la ditta di trasporti ritiene che il motore elettrico sia la soluzione migliore tra le alternative. Questa valutazione si basa anche sulle sue esperienze con altre tecnologie: con cinque camion a GNC acquistati dall’azienda nel 2016, le prestazioni non sono state buone. Tecnicamente i veicoli funzionavano, ma con la chiusura delle stazioni di rifornimento è scomparsa la loro motivazione d’uso. “Oggi ci sono pochissime possibilità di rifornimento; i veicoli rimasti sono praticamente senza valore di mercato nel cortile”, si rammarica il direttore, che spera ancora in un piccolo valore di rottame.

Il bilancio relativo alla flotta di camion a LNG è ancora più deludente. Dal 2021 erano in servizio i 15 camion a LNG di Ihro. “Questi veicoli si sono rivelati estremamente soggetti a guasti”, descrive il direttore aziendale. Gli indicatori di livello del carburante funzionavano in modo impreciso e i difetti tecnici causavano regolarmente costosi interventi di rimorchio che arrivavano a cifre quadriducimali in euro. Diversi veicoli hanno smesso di funzionare ben prima di aver percorso 500.000 chilometri. A ciò si aggiungevano stazioni di rifornimento parzialmente difettose e le enormi fluttuazioni dei prezzi dell’LNG a causa della guerra in Ucraina. Per un certo periodo il prezzo è passato da un valore stimato di un euro a fino a cinque euro al chilogrammo. “Finanziariamente una vera catastrofe”, è la conclusione di Kai Ihro. A retrospettiva, definisce addirittura l’LNG una truffa palese, sia dal punto di vista economico che ambientale.

Anche l’idrogeno non svolge alcun ruolo nei piani dell’azienda. Né

i motori a idrogeno né i veicoli a celle a combustibile possono, secondo il trasportatore, offrire vantaggi rispetto ai camion elettrici a batteria. Ihro e Schmuck sono convinti che i progressi tecnologici nelle batterie e in particolare nei caricabatterie da megawatt avverranno più rapidamente rispetto all’infrastruttura per l’idrogeno.

I camion elettrici vincono tra autisti e clienti

La domanda da parte dei clienti sta già evolvendo nella giusta direzione. In particolare, i produttori di automobili richiedono sempre più nelle gare d’appalto soluzioni per trasporti senza emissioni. Mentre in passato si concordavano in cambio periodi contrattuali più lunghi e sovvenzioni, secondo la dirigenza di Ihro oggi cresce l’aspettativa dei clienti che i veicoli elettrici a batteria vengano offerti “in modo economicamente competitivo”.

E i conducenti di camion? Tra questi, la tecnologia trova un’alta accettazione. Secondo Ihro, essi riportano un miglior comfort di guida, un ambiente di lavoro più silenzioso e persino, in alcuni casi, un trattamento preferenziale da parte dei clienti nei depositi. La conclusione è chiara: “Chi ha guidato almeno una volta un camion elettrico vuole continuare a farlo e non tornare ai camion a diesel”, afferma il direttore generale. La trasformazione della flotta è già iniziata. In futuro, Ihro intende elettrificare ogni anno ulteriori veicoli, sperando che le reti elettriche, le infrastrutture di ricarica e le capacità di stoccaggio crescano parallelamente.