Performance di 15 produttori automobilistici globali nel primo semestre del 2026

In questo modo, le differenze tra il gruppo di testa, la vasta fascia intermedia e i produttori con risultati scarsi o negativi per veicolo diventano ancora più evidenti. In diversi grandi gruppi industriali questo indicatore è notevolmente calato rispetto all’anno precedente, mentre Stellantis, Nissan e Mazda sono riuscite a migliorare la propria situazione di redditività dopo risultati negativi nell’anno precedente. Tuttavia, i miglioramenti positivi di alcuni produttori non sono stati sufficienti per compensare la diminuzione del valore medio.

Anche i risultati complessivi sono sotto pressione: l’EBIT dei produttori globali analizzati è diminuito complessivamente del 17,5 percento, arrivando a 35,6 miliardi di euro, nonostante il fatturato sia calato solo del 1,4 percento. Il margine medio EBIT è sceso dal 3,5 al 3,3 percento. Di conseguenza, per molti produttori sono peggiorate sia la performance operativa per veicolo che la redditività in rapporto al fatturato.

“Il divario tra l’evoluzione del fatturato e quella dei risultati è il vero segnale di allarme del primo semestre: quando l’EBIT cala dodici volte più rapidamente del fatturato, il settore perde non solo quote di mercato ma anche capacità di generare profitti – e questo è strategicamente più pericoloso”, afferma Stefan Bratzel, responsabile dello studio.

EBIT per auto: media in calo e divario crescente

Nella comparazione tra i produttori si osserva una struttura dei risultati molto disparata: Mercedes-Benz e BMW costituiscono un gruppo di testa ben distinto con 4122 rispettivamente 3142 euro, riuscendo a mantenere la loro posizione di produttori premium. General Motors, Toyota, Hyundai-Kia, Volkswagen, Tesla e Ford, invece, si collocano in un intervallo molto più ristretto che va da 1315 a 1694 euro. Il valore medio di 1187 euro per auto rappresenta quindi meno un livello uniforme del settore che una fascia intermedia che rimane notevolmente indietro rispetto ai due principali produttori premium.

Sotto la media si trovano Suzuki con 1059 euro, Renault con 966 euro, Mazda con 960 euro, Mitsubishi con 755 euro, Nissan con 525 euro e Stellantis con 471 euro. In Mazda, Nissan e Stellantis il valore positivo rispetto all’anno precedente negativo è dovuto principalmente a riduzioni dei costi, ristrutturazioni e a una ripresa di una base debole. I miglioramenti registrati da Nissan, Mazda e Stellantis rappresentano quindi successi operativi temporanei, ma non ancora un cambiamento strutturale della tendenza. Un risultato vicino alla linea di partenza non costituisce una base solida per affrontare i carichi legati agli investimenti che colpiranno l’intero settore nei prossimi anni. Il divario con i produttori più redditizi rimane ampio.

Nel frattempo, BMW, Toyota, Hyundai-Kia, GM, Tesla e Volkswagen hanno registrato fino ad ora un profitto per auto molto inferiore rispetto all’anno precedente. In BMW, Toyota e Volkswagen influiscono negativamente soprattutto una crescita più debole e una forte pressione competitiva in Cina. Per diversi produttori occidentali e giapponesi, la debolezza dei risultati sul mercato cinese è ormai il principale fattore di pressione – “e questa pressione, grazie all’offensiva di esportazione dei produttori cinesi, sta arrivando anche ai loro mercati domestici”, spiega il CAM.

Hyundai-Kia è colpita da costi doganali e incentivi più elevati, mentre in General Motors e Tesla sono i costi legati alle trasformazioni aziendali e un contesto di mercato più difficile a influire negativamente sui risultati. Queste flessioni nei confronti dei produttori più grandi e finora più redditizi peggiorano ulteriormente la media del settore, più di quanto i miglioramenti registrati dalle aziende più piccole possano compensarli. Honda occupa una posizione particolare con -3418 euro: in questo caso sono soprattutto le elevate ammortamenti derivanti dalla riorganizzazione della strategia per i veicoli elettrici del trimestre scorso a influire negativamente sui risultati.

“La diminuzione dell’EBIT per auto rappresenta un segnale d’allarme sul fatto che molti produttori al momento non riescono a compensare adeguatamente i loro elevati costi di trasformazione attraverso prezzi, mix di prodotti ed efficienza”, afferma Bratzel. “Sono particolarmente sotto pressione le aziende che dipendono fortemente dal mercato cinese e devono allo stesso tempo affrontare ingenti investimenti nell’eletromobilità, nei software e in nuove strutture produttive. In futuro sarà meno importante l’entità delle vendite stesse e più cruciale la capacità di ridurre la complessità, controllare i costi e offrire veicoli tecnologicamente avanzati con un prezzo competitivo.”

Evoluzione dell’EBIT e dei margini: pressione sui risultati nonostante alcuni interventi di rilancio

A livello di gruppo, l’EBIT complessivo dei 15 produttori diminuisce di 7,6 miliardi di euro, arrivando a 35,6 miliardi. La flessione del 17,5 percento è notevolmente più marcata rispetto alla riduzione delle vendite del 1,4 percento. Ciò dimostra che non è tanto l’entità delle vendite a essere sotto pressione, bensì la capacità di trasformare i ricavi in risultati operativi. Toyota mantiene il più alto EBIT assoluto, con 8,8 miliardi di euro. Tuttavia, la diminuzione di oltre 5 miliardi di euro indica che il gruppo sfrutta il proprio vantaggio dimensionale in modo molto meno redditizio rispetto all’anno precedente. Anche Hyundai-Kia, BMW, General Motors e Volkswagen rimangono gruppi con buoni risultati, ma perdono una parte significativa della loro base di risultati operativi.

Anche per quanto riguarda i margini EBIT, aumentano le differenze tra i produttori. Suzuki raggiunge il margine più alto, con il 10,1 percento, mentre Toyota, Hyundai-Kia e BMW, nonostante valori ancora superiori alla media, registrano un calo significativo rispetto all’anno precedente. Mercedes-Benz mantiene il proprio margine piuttosto stabile, al 5,4 percento, dimostrandosi così più resistente di BMW e Volkswagen. Ford migliora il proprio margine da 0,9 a 3,2 percento, mentre Mazda, Nissan e Stellantis tornano in territorio positivo. Questi miglioramenti segnalano una ripresa operativa, ma i margini compresi tra il 1,7 e il 4,0 percento rimangono chiaramente al di sotto del livello dei produttori più redditizi. Honda, invece, si distingue negativamente con un margine del -13,8 percento.

Nei produttori tedeschi si osservano sviluppi diversificati. Mercedes-Benz riesce a compensare le pressioni derivanti da un mercato cinese in calo, da prezzi netti più bassi e dai cambi di modello grazie a riduzioni dei costi già in atto nonché a maggiori contributi da parte dei servizi finanziari e dei veicoli commerciali. BMW è particolarmente colpita dalla debolezza del mercato cinese, dagli effetti sui prezzi e sulla gamma di prodotti, dalle fluttuazioni valutarie e dai dazi. In Volkswagen influiscono negativamente sui risultati soprattutto le spese legate alla sospensione della produzione negli Stati Uniti dell’SUV elettrico ID.4 e una gamma di prodotti meno vantaggiosa.

Nelle modifiche particolarmente significative esistono anche motivi principali chiaramente identificabili. Toyota e Hyundai-Kia sono soprattutto colpite dalle tariffe cinesi o statunitensi, nonché da costi più elevati per materiali, logistica e incentivi. In General Motors e Honda, la diminuzione del valore legata ai veicoli elettrici e le modifiche alla strategia elettrica influiscono negativamente sui risultati. Il miglioramento di Ford è dovuto principalmente a un rimborso fiscale una tantum di circa 1,3 miliardi di dollari. Stellantis, Nissan e Mazda traggono vantaggio soprattutto dagli effetti legati ai prezzi, alla composizione della gamma e ai costi. Una volta eliminati gli effetti straordinari, il calo del risultato operativo del settore è più legato a fattori strutturali che a effetti temporanei. Ciò sottolinea che la pressione sulla redditività non scompare con l’esaurirsi di tali effetti occasionali.

“Non è solo chi oggi registra il maggior profitto ad essere decisivo, ma piuttosto quale modello di business rimane sostenibile a lungo termine sotto la pressione continua sui prezzi, sugli investimenti e sulla trasformazione”, sottolinea Bratzel. “La dimensione non protegge automaticamente dalla diminuzione della qualità dei risultati. I produttori devono semplificare le strutture di costo, garantire la capacità di fissare i prezzi e concentrarsi maggiormente sugli investimenti. Chi non riesce a raggiungere questo equilibrio può, nonostante ricavi elevati e risultati ancora positivi, subire una perdita strategica.”

I produttori cinesi non sono ancora stati completamente presi in considerazione

I significativi produttori cinesi come BYD, Geely, SAIC o Chery non sono inclusi nel rapporto, poiché alla data di analisi non erano ancora disponibili dati completamente comparabili sul fatturato aziendale e sull’EBIT per il periodo da gennaio a giugno 2026. Pertanto, la classifica non rappresenta un elenco completo delle aziende più redditizie a livello globale. Secondo le stime del CAM, i principali produttori cinesi avrebbero probabilmente ulteriormente aumentato i propri ricavi e la propria presenza sul mercato internazionale. Tuttavia, questa forte crescita potrebbe non tradursi in modo uniforme in margini più alti o in un aumento dell’EBIT per veicolo presso tutti i produttori: i vantaggi derivanti dalla scala dei produttori verticalmente integrati sono contrapposti da una intensa concorrenza sui prezzi e da elevati costi per modelli, software, stabilimenti ed espansione.

A questo proposito Bratzel afferma: “Il fatto che i grandi produttori cinesi manchino ancora in questa analisi distorce l’immagine a favore delle aziende consolidate. Se si includono BYD e gli altri produttori su larga scala, la soglia per strutture di costi competitive scende notevolmente. Il vero punto di riferimento per la redditività per veicolo in futuro non sarà più a Toyota City o Wolfsburg, ma a Shenzhen.”

Prospettive: la pressione per i risultati e le disparità dovrebbero persistere