A cosa serve una seconda batteria nelle automobili che non sono al 100% elettriche, se non serve a far funzionare il motore?

In molte auto attuali è possibile trovare due batterie invece di una. Il motivo non è aumentare la potenza di avviamento, ma gestire meglio il consumo elettrico e proteggere la rete a bordo.

Ogni batteria svolge un ruolo diverso: quella principale (12 V) avvia il motore e alimenta i sistemi di base, mentre quella ausiliaria (anch’essa a 12 V) supporta i dispositivi di comfort, le memorie e le serrature. Nei microibridi a 48 V compare una terza batteria (48 V) con convertitore DC/DC, per distribuire i carichi in base alle tensioni.

A cosa servono due batterie

Questa architettura modulare evita di sovraccaricare una sola batteria e migliora la stabilità elettrica. Ad esempio, in un’auto con sistema Start-Stop, la batteria principale viene ottimizzata di tipo AGM/EFB per consentire più avviamenti, mentre quella ausiliaria mantiene attivi i sistemi (radio, climatizzazione, ecc.) quando il motore è fermo. In questo modo, una caduta momentanea di tensione non spegne più l’intero veicolo.

I veicoli dotati di doppia batteria separano le funzioni critiche. La batteria principale (12 V) si occupa dell’avviamento e dell’alimentazione di sistemi essenziali come l’ECU principale, le luci di emergenza e i sistemi di sicurezza. La batteria ausiliaria, di capacità inferiore, alimenta i consumatori secondari come la climatizzazione.

Quindi, in un semaforo o in condizioni di traffico intenso, quando il motore si spegne (grazie alla funzione Start-Stop), la batteria ausiliaria continua a alimentare i sistemi di comfort e di allarme, mantenendo stabili le funzioni elettriche senza interferire con il successivo avviamento.

Questa doppia fonte di energia è particolarmente utile di fronte all’aumento degli equipaggiamenti elettrici dell’auto. Pompe ausiliarie, sterzo elettrico, sistemi di assistenza e connettività continua (OTA) generano una domanda costante anche quando il motore non è in funzione.

Con una sola batteria, le brevi distanze o il frenata rigenerativa possono scaricarla troppo rapidamente, causando malfunzionamenti. Distribuendo il carico tra due batterie è possibile utilizzare unità più piccole e leggere (invece di una sola sovradimensionata) e effettuare interruzioni selettive del carico: il sistema disconnette i consumi non essenziali, dando priorità ai fari, all’ABS o ai freni elettrici se necessario.

Sistemi a 48 V e auto elettriche

Nella microibridazione a 48 V esistono due livelli di bassa tensione: 48 V e 12 V. La batteria da 12 V è integrata da un piccolo pack a 48 V (al litio) collegato tramite un convertitore CC/CC.

Il motore-generatore a 48 V supporta il motore principale e consente funzionalità come il recupero di energia o l’uso di compressori elettrici, mentre la batteria da 12 V alimenta luci, chiave di accensione e moduli standard. Ciò migliora l’efficienza (risparmio del 15–25 % secondo il produttore), ma aumenta la complessità: si hanno infatti tre livelli di tensione, sebbene i convertitori e i protocolli attuali riducano i rischi.

Anche le auto elettriche e ibride ricaricabili dispongono di doppia batteria. Il pacchetto di trazione (200–800 V) fa muovere l’auto, ma l’elettronica di bordo continua a utilizzare 12 V. In questi veicoli, un convertitore CC/DC ricarica la batteria da 12 V dalla batteria ad alta tensione, mentre un BMS controlla il flusso di energia.

La maggior parte degli accessori (sistema infointrattenimento, ADAS, luci, airbag e persino il contattore di sicurezza) funziona a 12 V o meno. Guidare utilizzando soltanto la batteria ad alta tensione significherebbe ridisegnare tutti questi sistemi e renderebbe la guida più pericolosa. Infatti, se la batteria da 12 V si esaurisce, l’auto elettrica non può avviare il proprio sistema di propulsione, poiché l’inverter dipende da 12 V.

Esempi e cifre chiave

Nella pratica, questo schema è sempre più comune. Le auto di fascia alta solitamente sono dotate di due batterie da 12 V: una principale potente e un’altra ausiliaria per il sistema elettrico di bordo. Ad esempio, alcuni SUV di lusso sono dotati di doppia batteria di serie e i marchi premium utilizzano batterie ausiliarie per supportare i freni elettrici o sistemi critici.

Anche le auto ibride o elettriche (PHEV, EV) combinano un pack di trazione ad alta tensione con la tradizionale batteria da 12 V. In termini numerici, una batteria convenzionale da 12 V offre una capacità di circa 45–100 A* (400–800 A per il avviamento), mentre quella ausiliaria raggiunge circa 20 Ah. Nonostante non esistano statistiche ufficiali, si stima che la maggior parte delle auto nuove di fascia media-alta sia dotata di doppia batteria.

Un ultimo punto: manutenzione. È necessario controllare entrambe le batterie. Se quella ausiliaria si guasta, l’auto può funzionare solo in modalità minima (in un PHEV, soltanto a benzina) fino al suo sostituto. Il costo aumenta (due unità invece di una) e nei sistemi a 48 V è fondamentale prestare la massima attenzione alla sicurezza elettrica. Tuttavia, l’aumento di peso è modesto (qualche chilo in più) rispetto al vantaggio derivante dal mantenimento della stabilità del sistema.

Configurazione

Funzione

Vantaggi

Svantaggi

Alta tensione + 12V

Trazione elettrica + sistemi ausiliari

Massima efficienza e sicurezza

Maggiore complessità tecnica

12V + 12V

Separazione tra funzioni di avviamento e consumo

Ridondanza e affidabilità

Più peso e necessità di manutenzione

48V + 12V

Sistema mild hybrid

Risparmio di carburante (15–25%)

Architettura più complessa