Articolo di opinione: Il prossimo vertice filippino sulle auto elettriche rappresenta un’analisi della politica nazionale

Il veicolo elettrico per uso professionale Maxus alla 13ª edizione della PEVS. (Foto per Cleantechnica fornita dall’autore)

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La cumbre rappresenta un’analisi operativa di

i progressi dei veicoli elettrici nelle Filippine

MANILA, Filippine — Quando il 14° Philippine Electric Vehicle Summit (PEVS) aprirà i battenti a ottobre, lo spazio espositivo sembrerà, agli occhi dei visitatori occasionali, una tradizionale fiera automobilistica. Potenti faretti illumineranno le lamiere lucidate, i funzionari delle banche commerciali utilizzeranno calcolatrici per i prestiti e gli agenti di vendita proporranno caricabatterie da installare a casa ai conducenti stanchi dei prezzi instabili delle pompe di carburante.

Tuttavia, al di sotto di questa veste commerciale, l’evento funge da audit annuale delle politiche statali. In particolare, valuta la fattibilità della Comprehensive Roadmap per l’industria dei veicoli elettrici del Department of Energy (DoE), meglio conosciuta come CREVI.

Regolamentato dalla Legge per lo Sviluppo dell’Industria dei Veicoli Elettrici (EVIDA o Republic Act 11697), il piano stabilisce rigorosi standard legali. L’obiettivo principale a breve termine richiede che il paese registri 311.700 veicoli elettrici e installi 7.300 stazioni di ricarica dedicate in tutto il territorio entro il 2028, tutti orientati verso un obiettivo ambizioso di elettrificazione del 50 percento delle flotte entro il 2040 nell’ambito del piano energetico pulito del governo.

Con la scadenza del 2028 a soli due anni di distanza, i dibattiti in conferenza rivelano esattamente dove l’ambizione politica incontra le difficoltà commerciali sul campo.

Il divario di volume e la quotazione commerciale

L’obiettivo a breve termine di superare le 300.000 unità non può essere raggiunto soltanto attraverso le vendite di automobili private per passeggeri. I veicoli sportivi elettrici di fascia alta e le berline executive dominano i budget di marketing dei principali distributori, ma i loro alti prezzi iniziali ne limitano l’accesso alle famiglie benestanti di Metro Manila e Metro Cebu.

Raggiungere gli obiettivi previsti dalla legge richiede volumi elevati, e nel contesto filippino tali volumi si trovano nelle piattaforme commerciali leggere: veicoli a due ruote, veicoli a tre ruote, furgoni per consegne e veicoli pubblici elettrici modernizzati.

Questa realtà operativa spiega perché gli organizzatori del summit, guidati dall’Electric Vehicle Association of the Philippines (EVAP), hanno modificato la composizione degli espositori. Oltre a distributori tradizionali di veicoli passeggeri come Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines e ACMobility, la mappa degli spazi evidenzia fornitori di flotte commerciali, produttori di veicoli leggeri per il trasporto come NWOW International e costruttori di veicoli pesanti come Pioneer Trucks.

Portando cooperative di trasporto municipale e acquirenti di flotte commerciali nella stessa sede insieme a assemblatori di batterie e produttori di telai, il summit cerca di accelerare i tassi di conversione delle flotte richiesti dalla legge.

In base alla legge sullo sviluppo, le agenzie governative e gli operatori di trasporto merci devono assicurarsi che i veicoli elettrici rappresentino almeno il cinque percento delle loro flotte operative. L’equipaggiamento esposto mostrerà se i produttori locali abbiano raggiunto la scala di produzione e la durata necessarie per sostituire i jeepney a diesel e i furgoni di consegna con margini commerciali sostenibili.

Il collo di bottiglia infrastrutturale

Un obiettivo per i veicoli senza una rete di ricarica adeguata è privo di significato. La richiesta del piano strategico di 7.300 stazioni di ricarica entro il 2028 rimane il collegamento più debole nella transizione. A metà del 2026, il numero di stazioni di ricarica pubbliche operative è intorno alle 1.800, concentrate principalmente a Luzon.

La presenza di operatori di reti di ricarica, tra cui Meralco, EVOxCharge, Intercharge Corporation e WeCharge Hyperfast, riflette lo sforzo per colmare tale deficit. Secondo le linee guida del governo, esercizi commerciali, parcheggi, hotel e aree di servizio sulle autostrade sono obbligati a destinare posti auto appositi dotati di attrezzature per la ricarica.

Gli espositori tecnici presentati al vertice indicano una necessaria trasformazione operativa, passando dalle colonne di ricarica a corrente alternata a bassa capacità installate all’interno dei centri commerciali ai caricabatterie ad alta tensione a corrente continua lungo i corridoi di trasporto regionali. Gli operatori non riescono a convincere le compagnie di trasporti su lunga distanza o gli operatori di autobus ad elettrificare i loro veicoli finché un conducente non potrà ricaricare le batterie in trenta minuti sulle autostrade nazionali, invece di attendere sei ore con una presa di ricarica lenta.

I dispositivi hardware presentati dai fornitori tecnici partecipanti dimostreranno se i fornitori di servizi di ricarica stiano effettivamente creando una rete interprovinciale efficace o semplicemente riempiendo i parcheggi di Metro Manila di caricabatterie lenti.

Produzione e contenuti locali

Negli ultimi anni il mercato locale si è ampliato grazie a unità completamente assemblate importate, che hanno potuto beneficiare di sospensioni temporanee delle tariffe. Sebbene le importazioni esenti da dazi siano riuscite a introdurre sul mercato modelli di marchi cinesi, giapponesi ed europei, esse contribuiscono poco alla creazione di capacità industriali nazionali. Questo potrebbe essere l’aspetto più difficile da verificare nell’ambito del 14° PEVS.

The roadmap mandates the creation of a domestic supply chain for parts, chassis fabrication, and battery assemblies. That mandate gained legislative teeth with the rollout of the Electric Vehicle Incentive Strategy under Executive Order 121, which provides targeted fiscal perks to lower production costs for locally assembled units by six to twelve percent.

La partecipazione di aziende tecniche straniere, tra cui produttori di componenti e fornitori di servizi ingegneristici provenienti da hub industriali come lo Shandong, dimostra come le catene di approvvigionamento globali si stiano preparando a questo cambiamento. La domanda che aleggia sopra il vertice è se i produttori stranieri useranno l’occasione soltanto per vendere prodotti importati già finiti o se intraprenderanno passi iniziali verso joint venture finalizzate all’assemblaggio di kit completamente smontati sul suolo filippino. Se l’assemblaggio locale non si concretizzerà prima che scadano i privilegi tariffari sugli importati finiti, i prezzi dei veicoli potrebbero aumentare bruscamente, frenando all’istante le curve di adozione da parte del mercato al dettaglio.

Finanziamento della transizione

L’ultimo indicatore oggetto di analisi è l’accesso al capitale. Anche grazie ai risparmi sui costi operativi derivanti dai alti prezzi del petrolio, il prezzo di vendita al dettaglio iniziale di un veicolo elettrico rimane comunque più elevato rispetto a quello di un veicolo a combustione interna equivalente.

L’inclusione di banche creditizie commerciali e compagnie di assicurazione nell’area espositiva rende operativi gli incentivi fiscali previsti dalla Legge Repubblicana 11697.

Per trasformare i requisiti normativi in ordini di acquisto firmati, le istituzioni finanziarie devono offrire tassi d’interesse più bassi, piani di ammortamento dei prestiti più lunghi e calcoli realistici del valore residuo per i pacchi batteria. Senza finanziamenti specializzati per veicoli ecologici, i piccoli operatori del trasporto e le famiglie a reddito medio continueranno ad acquistare motori diesel usati più economici.