Uno su cinque non è leader nel settore delle auto elettriche

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Il mercato dei veicoli elettrici in Europa è in forte crescita, ma non abbastanza velocemente da eguagliare il cambiamento industriale della Cina

A cura di Raphael Wellmann, Ray Wills e Peter Newman

L’Europa ama considerarsi un leader nei veicoli elettrici. I dati raccontano però una storia più complessa: l’Europa non è né in testa né indietro — si trova a metà classifica, migliorando costantemente ma muovendosi più lentamente rispetto ai paesi che attualmente guidano l’elettrificazione globale.

Il momento in cui arriva quel messaggio è importante. L’Europa ha registrato i risultati migliori per l’half-year degli auto elettriche mai visti, ma Stéphane Séjourné, responsabile della politica industriale dell’UE, ha avvertito che l’industria automobilistica europea è in “pericolo mortale” a causa della concorrenza cinese. A giugno la situazione è migliorata ulteriormente: le auto elettriche rappresentano ormai circa un quarto delle nuove auto vendute in Europa, un vero progresso, ma ancora lontano dalle dimensioni del mercato interno già raggiunte dalla Cina. Un’analisi di Transport & Environment ha mostrato che l’infrastruttura di ricarica sta superando ampiamente le vendite di auto elettriche in quasi tutto il blocco.

Presi insieme, questi tre segnali confermano il problema principale: il collo di bottiglia in Europa non è l’infrastruttura, né la mancanza di interesse da parte dei consumatori. Il problema risiede nel ritmo dei cambiamenti industriali e politici di base.

L’immagine che l’Europa ha di sé contro i dati

Nelle prime sei mesi del 2026, le auto elettriche a batteria hanno rappresentato il 20,7% delle immatricolazioni nell’UE, rispetto al 15,6% dell’anno precedente, mentre le vendite di veicoli elettrici a batteria nei mercati europei hanno superato i 1,24 milioni di unità, con un aumento del 33,7% rispetto al 2025. In giugno la Francia ha registrato un record di 55.831 immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria, con una quota di mercato del 29,6%; diversi mercati più piccoli – Norvegia, Danimarca, Irlanda, Finlandia e Paesi Bassi – hanno superato quella della Cina nello stesso mese.

Quei numeri sono davvero impressionanti e meritano di essere riconosciuti. Tuttavia, nascondono una crescita più lenta nel settore principale. La quota dei veicoli elettrici a batteria in Germania ha raggiunto circa il 25% nel primo semestre e il 28% a giugno, il primo mese in cui le auto elettriche hanno superato in vendite tutti gli altri tipi di veicoli nel paese natale dell’automobile. La quota europea dei veicoli elettrici a batteria, pari al 20,7%, è comunque inferiore a quella degli ibridi, che rappresentano il 37,3% del mercato. La retorica politica descrive una leadership; i dati di registrazione, invece, mostrano un blocco che continua a fare fortemente affidamento sugli ibridi completi per far apparire i propri risultati migliori di quanto non sia in realtà la transizione verso i veicoli elettrici a batteria.

Club globali, posizione europea

Se si ordinano i principali paesi esportatori di veicoli in base alla quota di nuove registrazioni di veicoli elettrici a batteria sul proprio territorio, l’Europa si trova esattamente al centro del gruppo: ben avanti rispetto a Giappone e Stati Uniti, ma chiaramente indietro rispetto alla Cina e, sempre di più, alla Thailandia.

Nel giugno 2026 la quota dei veicoli elettrici a batteria sul mercato interno cinese ha raggiunto circa il 42,8%. Nel frattempo, le iscrizioni di automobili passeggeri nel primo semestre sono diminuite su base annua da 10,9 milioni a 8,7 milioni: un segnale che le vendite di veicoli a combustione stanno declinando più rapidamente di quanto i veicoli elettrici a batteria possano sostituirli. Si tratta di un mercato non solo vasto, ma in cui il segmento dei veicoli a combustione sta scomparendo più velocemente di quanto la crescita dei veicoli elettrici a batteria possa tenere il passo.

La Thailandia, molto più piccola in termini assoluti, ha riorganizzato il proprio sistema di incentivi appositamente per premiare le esportazioni di veicoli elettrici, a seguito di un sovraprodotto interno guidato dalla Cina; così, quel mercato precedentemente dominato dai veicoli a combustione è diventato una base per le esportazioni di veicoli elettrici guidata dalla Cina.

Germania e Francia si trovano in una fascia intermedia in miglioramento, ma non leader; Stati Uniti e Giappone rimangono chiaramente indietro per quanto riguarda la quota di veicoli elettrici a batteria sul mercato interno.

Il circolo vizioso cinese

La storia delle esportazioni e quella del mercato interno sono in realtà la stessa cosa. Per due decenni, la Cina è stata il mercato più redditizio in cui espandersi sia per i marchi tedeschi di fascia alta che per quelli di massa. Quel mercato non sta indebolendosi: si sta trasformando. Man mano che le registrazioni di nuovi veicoli in Cina si spostano verso quelli elettrici a batteria, il segmento in cui i produttori europei sono più forti, ovvero le auto a combustione interna, è proprio quello che sta riducendo la propria presenza lì, e i veicoli che li sostituiscono sono di produzione nazionale.

E gli stessi produttori che hanno preso il posto dell’Europa in Cina stanno ora arrivando in Europa. Per ora, i veicoli elettrici a batteria cinesi devono affrontare dazi compensatori aggiuntivi dell’UE, mentre i veicoli ibridi plug-in finora sono stati meno esposti a tali dazi – una differenza che ora viene messa in discussione come lacuna normativa. I produttori tedeschi e di altri paesi europei dipendono sempre di più da questo mercato semiprotetto, nonostante perdano quote di mercato in mercati più aperti: una base fragile su cui basare la pretesa di leadership globale. A giugno le marche cinesi detengono già circa l’11% del mercato europeo, quasi il doppio rispetto all’anno precedente; AlixPartners prevede che questa quota salirà al 16% entro il 2030, mentre i produttori europei hanno perso circa tre punti percentuali di quota di mercato solo nel secondo trimestre del 2026. SAIC, BYD e Chery hanno ciascuna conquistato circa il 3% del mercato europeo, grazie a un vantaggio di costo stimato al 30% e a una concorrenza sempre più intensa.

I software ibridi.

L’avvertimento di Séjourné riguardo al “pericolo mortale” era rivolto ai volumi di importazione cinesi, ma un’analisi più precisa dei dati mostra che anche i produttori automobilistici europei stanno perdendo terreno per lo stesso motivo per cui Cina e Thailandia ne stanno guadagnando: anni di esperienza nel mercato interno nella produzione e vendita su larga scala di veicoli elettrici. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis e Renault hanno tutti emesso avvertimenti sui profitti o ridotto la produzione in Europa per il 2026, nonostante le vendite di veicoli elettrici in Europa abbiano raggiunto livelli record — un segnale che i marchi europei non sono quelli a beneficiare della crescita avvenuta nel loro stesso mercato interno.

Il risultato è una pressione da entrambe le parti. Fare affidamento su un mercato europeo semi-aperto, cedendo allo stesso tempo terreno in Cina e in altre regioni senza restrizioni, non rappresenta una strategia industriale a lungo termine; è piuttosto una fase di stallo che funziona solo finché dazi e scappatoie fiscali collaborano. I produttori europei stanno perdendo il loro mercato di esportazione più importante perché questo si è elettrificato più velocemente di loro, e stanno perdendo quote anche sul mercato interno a favore dei produttori che producono veicoli elettrici. Un mercato interno con una quota di VEI pari al quinto non potrà soddisfare un mercato che raggiunge il 40%. Quello che l’Europa ha perso non è stato un vantaggio iniziale, bensì la base di consumatori che avrebbe potuto finanziarlo.

Modelli domestici: HEV, PHEV e lento sviluppo dei VEI

Il problema strutturale riguarda ciò che differenzia i veicoli “elettrificati” da quelli “a batteria”. Nell’UE, nella prima metà del 2026, i ibridi completi rappresentavano il 37,3% del mercato e i PHEV l’8,8%, mentre i VEI raggiungevano il 20,7%. Insieme, i veicoli elettrificati di tutti i tipi costituiscono ormai circa due terzi delle nuove vendite di automobili nell’UE: un dato impressionante, ma che nasconde quanto di questo totale sia rappresentato da ibridi e non da veicoli completamente a batteria.

Storicamente, i veicoli ibridi plug-in europei sono stati utilizzati principalmente come automobili a benzina dotate di batteria, acquistate per agevolazioni fiscali e guidate prevalentemente a carburante. L’attuale shock dei prezzi del petrolio offre ai proprietari un incentivo ancora più forte per ricorrere alla carica elettrica. Tuttavia, nessun dataset reale raccolto dopo lo shock mostra che il comportamento medio dei veicoli ibridi plug-in sia cambiato in modo significativo. Le prove disponibili indicano che molti di questi veicoli, sostenuti dalle strutture di incentivo europee, hanno prestazioni molto inferiori nella pratica rispetto a quanto suggerito dalle loro valutazioni ufficiali.

Questo è importante a livello industriale, non solo ambientale. Ogni veicolo ibrido venduto, sia completo che plug-in, richiede comunque un motore a combustione interna, una trasmissione e un sistema di alimentazione — catene di approvvigionamento, attrezzature e competenze del personale che un concorrente focalizzato esclusivamente sui veicoli a zero emissioni non deve mantenere. Allungare le vendite di veicoli ibridi e PHEV prolunga esattamente gli investimenti in capitale e le strutture organizzative che rallentano la transizione di un produttore verso l’elettrificazione completa, anche se le statistiche sui “veicoli elettrificati” appaiono rassicuranti. Ecco perché un numero crescente di analisti chiede che vengano ridotti gli incentivi fiscali per i PHEV, utilizzando invece i segnali dei prezzi del carburante e dell’elettricità per rendere chiaramente vantaggioso l’uso della ricarica — altrimenti l’Europa rischia di sovvenzionare automobili a combustione con hardware aggiuntivo.

Cosa offre l’“apertura tecnologica”

In Germania, il termine politico utilizzato per descrivere questo ritardo è Technologieoffenheit, ovvero apertura verso le tecnologie. L’argomentazione sostiene che i regolatori dovrebbero stabilire obiettivi climatici e lasciare agli ingegneri la scelta dei mezzi, mantenendo vivi carburanti elettrici, veicoli ibridi e quelli a combustione interna, persino l’idrogeno, come percorsi paralleli anziché imporre uno solo.

In linea di principio non c’è nulla da obiettare. Tuttavia, applicato ai carburanti elettrici, non rappresenta una posizione industriale seria. La produzione di carburanti sintetici, la loro combustione in un motore e l’uso per far muovere un’auto forniscono solo una piccola frazione dell’energia utile che la stessa elettricità fornisce tramite una batteria. A seconda delle specifiche, il divario è di circa cinque volte; nessuna scala produttiva può colmarlo, poiché è causato dalla fisica e non dall’ingegneria. Ciononostante, l’esenzione per i carburanti elettrici fino al 2035, ottenuta dalla Germania nel 2023, continua a fungere da elemento chiave attorno al quale ruota il dibattito sull’eliminazione progressiva di tali tecnologie.

Quello che l’apertura tecnologica garantisce in modo affidabile è tempo. Ogni anno in cui i veicoli ibridi completi e quelli plug-in rimangono una soluzione accettabile rappresenta un anno di ammortamento delle attuali fabbriche di motori, degli strumenti necessari e dei contratti con i fornitori, nonché un anno in cui non è necessario registrare perdite. Per un produttore che affronta un mercato cinese in contrazione e un concorrente locale cinese, difendere i propri margini trimestre dopo trimestre sembra una risposta logica. Ma per un decennio? Per un decennio si tratta di una strategia di uscita, non di una vera strategia.

Ecco perché fare pressione per standard CO₂ più blandi e fare pressione per i carburanti elettrici sono in realtà la stessa cosa. Nessuno dei due rappresenta un investimento in una tecnologia specifica; entrambi sono scommesse sul fatto che la transizione possa essere gestita in modo da adattarsi alle situazioni finanziarie europee. E questa scommessa funziona solo se il resto del mondo accetta di aspettare. Ma non lo fa.

Implicazioni politiche per il Green Deal e la strategia industriale

I dati relativi alle tariffe T&E eliminano definitivamente una scusa: le infrastrutture non rappresentano il limite. Gli elementi rimanenti sono chiaramente di natura industriale e regolatoria: continuare a rafforzare gli standard sul CO₂ invece di allentarli, opporsi a ulteriori proroghe pluriennali per il rispetto delle norme, e orientare la definizione degli sussidi esclusivamente verso i veicoli a batteria, piuttosto che verso la categoria più ampia dei “veicoli elettrificati” che premia ancora gli ibridi e i PHEV.

Questa è l’ultima decade in cui l’Europa può decidere il proprio ruolo nella gerarchia mondiale automobilistica. La Cina ha già completato la sua trasformazione strutturale ed esporta i vantaggi legati ai costi e alla tecnologia ottenuti; la Thailandia ha rivolto l’intera propria politica industriale alle esportazioni di veicoli elettrici in pochi anni. L’Europa dispone ancora di dimensioni significative, di una solida competenza ingegneristica e di un mercato dei veicoli a zero emissioni in forte crescita — ma ogni anno aggiuntivo trascorso a proteggere le vendite di veicoli ibridi e PHEV significa che tale vantaggio si riduce ulteriormente.

Un tipo diverso di KPI

I politici e i produttori automobilistici europei dovrebbero smettere di considerare la quota dei veicoli elettrici a batteria sul mercato interno come una semplice statistica ambientale da gestire per motivi estetici, e iniziare a trattarla come un KPI industriale da massimizzare per migliorare la competitività. I paesi che attualmente vincono la gara alle esportazioni non sono quelli con la retorica climatica più efficace; sono piuttosto quelli i cui mercati interni hanno imposto la transizione più rapida e completa verso i veicoli a batteria.

L’Europa si trova oggi a metà classifica perché è ancora in fase di transizione. Il rischio è quello di rimanere a metà per un motivo diverso: perché è passata da essere in testa alla corsa a seguire gli altri, e la classifica riflette semplicemente questa situazione.

Per evitarlo non sono necessari titoli più efficaci sull’uso dei veicoli elettrificati. È invece necessario creare automobili a batteria che siano di buona qualità, accessibili e vendute su larga scala sia a privati che a flotte aziendali che le desiderano davvero perché il prodotto è ottimo.

La quota di veicoli elettrici sul mercato interno è soltanto un KPI. Tuttavia, è proprio questo KPI a indicarci se un produttore sta costruendo il proprio prossimo mercato o difendendo l’ultimo che possiede.

Raphael Wellmann è un analista dei dati specializzato nei mercati globali dei veicoli elettrici, che gestisce una banca dati multinationale relativa alle registrazioni e alle dinamiche di vendita dei veicoli a batteria in Europa, Nord America, Cina e regioni emergenti.

Il professor Ray Wills è Direttore Generale di Future Smart Strategies e professore associato presso l’Università dell’Australia Occidentale, operando nell’ambito dell’elettrificazione, della sovranità energetica regionale e della trasformazione industriale.

Il professor Peter Newman AO è professore di Sostenibilità presso l’Università di Curtin e ex autore principale coordinatore per i trasporti presso l’IPCC; è stato riconosciuto per aver coniato il termine “dipendenza dall’automobile” e per i suoi contributi ai trasporti sostenibili e alla progettazione urbana.