Un rivenditore Hyundai nella zona di Detroit chiede 400 dollari per caricare la tua auto

Chi oggi apre per la prima volta un’app per il caricamento di veicoli elettrici troverà migliaia di cosiddetti caricabatterie “pubblici” presso i rivenditori locali. Tuttavia, una volta arrivati, i clienti del negozio, gli orari di apertura, le barriere di sicurezza e le tariffe esagerate possono trasformare ciò che dovrebbe essere una semplice sosta di ricarica in un’esperienza frustrante. Per chi guida un veicolo elettrico per la prima volta, questo non solo danneggia l’immagine del rivenditore, ma anche quella dello stesso veicolo elettrico. E dobbiamo risolvere il problema.

AGGIORNAMENTO 05SET2026: un altro negozio Hyundai, un’altra fattura di 418 dollari.

Un uomo di Clinton Township, nel Michigan, è stato addebitato 418 dollari per una singola sessione di ricarica di un veicolo elettrico presso il negozio Elder Hyundai a Macomb Township, dopo aver trovato il caricabatterie indicato come disponibile al pubblico sull’app EVgo, ma senza scoprire l’addebito fino a dopo aver terminato la sessione di ricarica durata circa 40 minuti.

“Ero sbalordito”, ha spiegato Stanley Kpenkann, che in quel momento guidava un Chevy Bolt EV noleggiato. “Nemmeno nei miei sogni più folli avrei pensato di dover affrontare una fattura di 418 dollari per una sessione di ricarica”.

Dopo aver chiamato EVgo per segnalare l’errore, ha scoperto che quell’addebito esorbitante non era affatto un errore: Elder Hyundai addebitava ai clienti ben 5 dollari per kWh, più altri 5 dollari per ogni minuto di connessione (enfasi mia).

Ciò, naturalmente, riflette problemi molto più gravi nel settore della ricarica delle auto elettriche in particolare e nelle concessionarie automobilistiche in generale, ma mi ha ricordato un altro caso simile che avevo pubblicato a giugno. Potete guardare il reportage di ABC 7 qui...

Fattura inaspettata di 400 dollari da una colonnina di ricarica della concessionaria Hyundai

Trasmesso dall’emittente affiliata di Detroit, WXYZ.

...e leggere l’articolo originale, per intero, di seguito.

Quando le stazioni di ricarica pubbliche non lo sono affatto, e perché è importante

06JUN2026

L’industria delle auto elettriche ha trascorso anni a contare quante colonnine abbia installato, ma penso che siano più importanti le esperienze dei conducenti – e la scorsa settimana, Steve Birkett di Plug & Play EV ha pubblicato su LinkedIn una critica alla concessionaria Hyundai di Union, NJ, per aver addebitato un prezzo assurdo di 15 dollari al kWh per ricaricare il suo IONIQ 5 (!).

Anche se la situazione era già grave, la frustrazione di Steve non finì lì. Sebbene menzioni specificamente che i negozi Ford siano stati migliori della maggior parte, afferma che un numero eccessivo di rivenditori limita l’accesso alle loro prese di ricarica per soddisfare le esigenze di ricarica dei veicoli in magazzino e dei clienti in servizio; inoltre vengono chiuse le porte al di fuori degli orari di apertura e vengono segnalate anche velocità di ricarica deludenti come problemi.

Peggio ancora, osserva che diverse rivendite della zona che avevano indicato le loro prese come “pubbliche” scoraggiavano attivamente l’uso da parte del pubblico tramite cartelli e adesivi progettati per allontanare le persone.

Grazie, ma a cosa?

Non fraintendermi, capisco l’approccio libertario secondo cui “chi compra è responsabile”. È semplicemente non il mio mondo. Sono qui per dirvi che, se esiste una lacuna nella legge che permette a un’azienda di truffare un cliente, i rivenditori di auto in franchising la troveranno, e la ricarica delle auto elettriche non fa eccezione.

Vedete, a differenza delle stazioni di servizio, negli stati in cui operano i punti di ricarica per auto elettriche (CPO) non è obbligatorio pubblicizzare chiaramente il costo della ricarica prima che un conducente colleghi l’auto, come avviene invece nelle stazioni di servizio tramite cartelli ben visibili dalla strada. In assenza di tali regolamentazioni, è fin troppo facile per i CPO senza scrupoli sfruttare chi non conosce bene le auto elettriche.

Pertanto, vi dico che è necessaria una regolamentazione molto più rigorosa su queste questioni; se gestite un punto di ricarica come parte di un’attività a scopo di lucro che ne ha assolutamente bisogno come costo operativo (come fanno i rivenditori di auto), dovreste fare di più per poter accedere ai fondi di incentivo.

E, francamente, dovrebbe essere estremamente semplice per tali programmi di incentivo recuperare quei fondi qualora il CPO non rispetti le regole.

Non sono solo i rivenditori di auto

Il problema non si limita ai rivenditori di auto. Lo scorso mese, un utente di Reddit chiamato C1rcuitBoard ha condiviso la sua esperienza con una stazione di ricarica per veicoli elettrici della marca MES a Sycamore, in Illinois – e se ne sono accorti solo dopo aver accumulato un conto enorme di 671,60 dollari per la ricarica!

“Quando ho effettuato la ricarica, nell’app non venivano visualizzate le tariffe aggiornate, quindi non mi sono accorto del problema”, scrive C1rcuitBoard. “Ho inviato un’e-mail all’azienda per chiedere se si trattasse di un errore e se potessi ottenere un rimborso, ma l’azienda ha insistito e mi ha persino inviato la sua bolletta elettrica per ‘dimostrare’ di non starmi addebitando troppo.”

Tutto questo comportamento scorretto colpisce le persone che stanno imparando a utilizzare una nuova fonte di energia (una che è indubbiamente, oggettivamente e verificabilmente migliore per le persone e il pianeta), e lo fa utilizzando strumenti che probabilmente sono stati pagati anche dalle stesse vittime. Peggio ancora, probabilmente passerà molto tempo prima che coloro che sono stati truffati riprendano a fidarsi di questa nuova fonte di energia.

Pertanto, credo sia arrivato il momento che noi, come EV People™, cerchiamo di stabilire alcune regole di base per le colonne di ricarica “pubbliche” che ricevono fondi pubblici. Qual è la vostra opinione al riguardo…

Accesso illimitato – per almeno 16 ore al giorno, i caricabatterie pubblici devono essere prioritari per l’uso da parte del pubblico, con i veicoli di stoccaggio, di servizio o le flotte messe in secondo piano

Prezzi trasparenti – proprio come nelle stazioni di servizio, i CPO dovrebbero esporre cartelli illuminati alti 16-24 pollici che indichino chiaramente il prezzo per kWh

Limitazione degli aumenti di costo – limitare i profitti a una certa percentuale dei veri costi energetici e effettuare audit frequenti sui CPO per assicurarsi che rispettino tali norme

Mechanismo di recupero aggressivo – il mancato rispetto degli standard sopra indicati (nonché dei requisiti attuali di disponibilità NEVI) comporterà il recupero dei fondi incentivanti, tramite bollette di servizio, sanzioni fiscali o altri mezzi dai quali l’azienda interessata non potrà facilmente sfuggire

… poi recatevi nella sezione dei commenti e fateci sapere cosa ne pensate di queste idee, nonché quali regole secondo voi potrebbero fare la differenza per garantire che i programmi di ricarica pubblica servano davvero il pubblico, e non solo le aziende specializzate.

Notate che abbiamo contattato anche Steve e lo abbiamo invitato a condividere le sue storie in un prossimo episodio di Quick Charge; se tutto va bene, pubblicheremo quell’intervista tra pochi giorni.

Contenuto originale di Electrek, con link alle fonti; immagine di copertina fornita da Ford.