Nuovo Volvo XC60 Long Range PHEV, prime impressioni dopo il test statico. Conclusione? Sa mantenere l’ordine nella fila.

Grazie alla gentilezza della filiale polacca di Volvo, oggi abbiamo avuto l’opportunità di conoscere il nuovo Volvo XC60 Long Range plug-in hybrid (2027.5), ovvero un’ibrida ricaricabile via presa elettrica, nonché il Volvo XC40 B4 mHEV (2027), un modello a combustione interna. È sorprendente quanto il gruppo Geely si impegni affinché Volvo non prenda il sopravvento e non oscuri i marchi cinesi creati ex novo, che dovrebbero essere il gioiello della corona (ovvero Zeekra).

Volvo XC60 T8 Long Range PHEV da vicino

Hai descritto le nuove Volvo XC90 Long Range PHEV e XC60 Long Range PHEV al momento del loro lancio, quindi non ripeteremo quella descrizione. Le due principali modifiche in entrambi i modelli sono la batteria con capacità di 41,2 (37,9) kWh e lo schermo centrale da 11,2 pollici. Nella versione T6, una capacità batteria così elevata permette di raggiungere circa 200 unità WLTP in modalità puramente elettrica [dati preliminari del produttore – ndr]. Il nostro lettore, il signor Tomek, che ha recentemente ricevuto una Volvo XC90 T8 PHEV, afferma di non essere mai stato così arrabbiato, poiché la variazione nella capacità della batteria è enorme. Tuttavia, va aggiunto che per la versione rivisitata dovrebbe attendere altri 9-12 mesi.

Volvo XC60 T8 Long Range PHEV di profilo. O abbiamo dei problemi alla vista, oppure guardiamo troppo spesso le auto elettriche, perché le proporzioni di questo esemplare ci sembrano sbagliate: il muso è troppo lungo, come se fosse stato schiacciato verso sinistra, mentre la cabina è troppo spostata all’indietro.

Se guardiamo sotto il telaio, noteremo che la batteria del Volvo XC60 T8 PHEV è effettivamente grande (foto sottostante). La lunghezza tra le assi dell’XC60 Twin Engine è di 2,865 metri, e la batteria occupa circa 1/2-2/3 di questa lunghezza. Non si tratta ancora di una batteria per auto elettriche, ma con cellule ad alta densità si potrebbero contenere comunque circa 50 kWh di energia. Se non ci fosse la protezione proprio sotto il sedile posteriore e il bagagliaio, il vano potrebbe essere allungato di altri decine di centimetri verso l’indietro – e avremmo un’autovettura completamente elettrica. Su una vecchia piattaforma SPA2 progettata originariamente per modelli a combustione interna.

Una batteria così grande sotto il pianale fa sì che sul retro si abbia effettivamente la sensazione di essere su un’auto elettrica, poiché il sedile del divano termina a circa 34 centimetri dal pavimento. Esattamente lo stesso vale per il nuovo Volvo XC40 a combustione che si trova accanto. Certo, esistono auto elettriche con sedili ancora più bassi, ma ultimamente i produttori cercano di mantenere questa distanza almeno a 30 centimetri, visto che altrimenti è semplicemente scomodo per i passeggeri posteriori. La Volvo, tra l’altro, si è assicurata che non dimentichiamo di viaggiare su un’auto a combustione: al centro c’è un tunnel alto, probabilmente vuoto o attraversato da cavi ad alta tensione:

I nostri tristi sospetti si sono confermati: nonostante la grande batteria, il Volvo XC60 PHEV è dotato soltanto di una presa di carica di tipo 2. Ma abbiamo avuto un attimo di distrazione: abbiamo messo l’auto in modalità elettrica (Pure) e le abbiamo chiesto di trovare un percorso verso Chojnowo (450+ km), con fermate per la ricarica. Solo dopo un po’ ci siamo resi conto che ogni fermata del genere sarebbe durata circa quattro ore. Non c’è da meravigliarsi che l’auto non volesse impegnarsi troppo. Il tempo di percorrenza, considerando l’epoca e il fatto che si tratti di un’auto a combustione, è praticamente standard. Dimentica pure i viaggi in modalità elettrica:

Ci piace la possibilità di impostare il modalità completamente elettrica come predefinita e di far sì che venga utilizzata ogni volta che l’auto viene avviata. Aggiungiamo che l’autonomia elettrica dichiarata dall’auto con la batteria carica al 97% è di 155 chilometri. Questo corrisponde abbastanza bene ai nostri calcoli basati sui risultati ottenuti secondo lo standard WLTP. Inoltre, comunica subito ai potenziali acquirenti che, se desiderano un’autonomia simile a quella di un’auto a combustione in modalità elettrica, hanno bisogno di una batteria con capacità compresa tra 150 e 170 kWh.

E se qualcuno ha accesso a una presa elettrica, può viaggiare in modalità elettrica per il 95% del tempo:

La Volvo XC60 T8 PHEV, su cui abbiamo avuto l’opportunità di sederci, era fortemente equipaggiata. Era dotata, tra le altre cose, di sospensioni pneumatiche (+9 999 zł) e della “leva del cambio in cristallo” Orewuar. Tuttavia non disponeva di un display proiettato sul parabrezza. Solo il telefono della redazione ha notato che il sistema di monitoraggio dell’attenzione del conducente si trova nello specchietto retrovisore (foto sottostante). Il prezzo di questa versione inizia intorno ai 338 900 złoty (configuratore QUI), ma l’aggiunta di cerchi e alcuni accessori aumenta rapidamente questa cifra oltre i 350 000 złoty. A proposito, ci ha sorpreso quanto siano voluminosi i componenti a combustione (neri) rispetto a quelli elettrici (argentei, foto n. 2):

Note della redazione di Elektrowozu: se qualcuno ha UN GRANDE timore delle auto elettriche, allora la Volvo XC60 T8 Long Range PHEV potrebbe essere l’ultima auto a combustione che acquisterà prima di rendersi conto che non c’è bisogno di fare affidamento sui combustibili fossili

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