Il nuovo T-Roc ibrido è convincente, ma presenta un grosso problema in Portogallo

Il Volkswagen T-Roc diventa ibrido, promette prestazioni migliori e consumi più bassi, ma la tassazione portoghese influisce negativamente sul prezzo.

Volkswagen T-Roc Hybrid

Prime impressioni

7,5/10

Data di commercializzazione: novembre 2026

Il prezzo del Volkswagen T-Roc Hybrid è aumentato a causa della tassazione tipica del Portogallo. È un peccato, perché ha dei punti a suo favore, nonostante alcune svantaggi.

Vantaggi

Riprese di velocità più rapide

Consumo inferiore

Maggiore fluidità del motore

Svantaggi

Prezzo elevato

Bagagliaio più piccolo

Nessun comando sul volante per regolare la frenata rigenerativa

Il T-Roc è uno dei modelli Volkswagen con il maggior successo commerciale al giorno d’oggi, una notizia eccellente per il marchio tedesco che sta affrontando la più grave crisi finanziaria della sua storia.

Dall’uscita della prima generazione nel 2017, sono state vendute oltre due milioni di unità di questo SUV compatto prodotto nello stabilimento di Palmela, in Portogallo. Ora, per rafforzare questa strada di successo, Volkswagen ha dotato il T-Roc di un motore completamente nuovo.

Si tratta di un motore ibrido non plug-in, ovvero che non richiede di essere collegato alla presa per essere ricaricato. Una tecnologia già utilizzata da decenni da marchi come Toyota o Honda, ma che fa il suo debutto solo ora in Volkswagen.

La nuova motorizzazione promette consumi più bassi e permette persino di percorrere distanze molto limitate in modalità puramente elettrica, con il motore a quattro cilindri da 1,5 litri a benzina disattivato. È arrivato il momento di mettere alla prova questa nuova motorizzazione.

Tre motori, un obiettivo: risparmiare

Nel nostro primo contatto abbiamo potuto guidare la versione ibrida da 170 CV, la più potente. Esiste anche un’altra versione da 136 CV. Entrambe sono composte da un motore a benzina da 1,5 litri, due motori elettrici (uno funge da generatore e l’altro per la propulsione) e una batteria con una capacità totale di 1,6 kWh, più del doppio rispetto alla capacità della batteria del sistema mild hybrid dell’eTSI.

A seconda delle condizioni di guida, il sistema ibrido può funzionare in diversi modi:

Modalità elettrica: utilizzata soprattutto a bassa velocità, permette di muoversi senza ricorrere al motore a combustione;

Funzionamento in serie: il motore a benzina funziona scollegato dalle ruote, servendo soltanto a generare elettricità. In questo caso spicca il basso livello di rumore prodotto, a differenza di quanto accade con alcuni concorrenti;

Funzionamento in parallelo: a partire da 60 km/h, il motore a benzina è il principale responsabile della propulsione del veicolo, mentre il motore elettrico fornisce assistenza quando necessario, ad esempio durante le accelerazioni più intense.

Inoltre, sono disponibili tre modalità di guida: Eco, Comfort e Sport. Nella modalità Eco, la potenza viene ridotta al 70% del valore totale.

Morbido come mai prima

La principale differenza nella guida del T-Roc Hybrid deriva proprio dall’importanza data alla trazione elettrica. Sia su distanze brevi che per un forte supporto durante le accelerazioni, il motore elettrico con una potenza massima di 125 kW (170 CV) migliora costantemente la morbidezza e la prontezza nelle ripartenze.

Inoltre, non esiste più un cambio tradizionale: ora la trasmissione della potenza alle ruote avviene tramite un cambio automatico a un solo rapporto, il cui selettore si trova alla destra della colonna di direzione.

Questo ha permesso di rinunciare alle staffe utilizzate per salire o scendere dalla marcia, ma sarebbe stata una buona idea mantenerle per variare l’intensità della decelerazione rigenerativa. Invece, possiamo regolarla soltanto selezionando la posizione “B” sul selettore della trasmissione o quando passiamo in modalità Sport, quando l’intensità aumenta.

Il T-Roc Hybrid pesa 115 kg in più rispetto all’eTSI e, nonostante sia più potente, la velocità massima è di 180 km/h, lontana dai 212 km/h dell’eTSI da 150 cv. Questa limitazione elettronica è stata introdotta per evitare che la batteria si esaurisca troppo in fretta. Al contrario, l’accelerazione da 0 a 100 km/h scende da 8,9 secondi a 8,5 secondi.

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Alla guida, la direzionalità è molto diretta (2,2 giri di volante tra i limiti) e abbastanza precisa, ma piuttosto leggera nei modi di guida Eco e Comfort, con un peso più adeguato nel modo Sport.

Su strade con sequenze di curve non vale nemmeno la pena pensare di guidare in un modo diverso dal Sport, perché quasi non si percepisce la strada, anche se nelle manovre di parcheggio questa direzionalità leggera può risultare più piacevole.

I freni, al contrario, convincono per la risposta lineare e immediata del pedale. Allo stesso modo, la sospensione merita lodi per il buon equilibrio tra stabilità e comfort quando acceleriamo un po’ di più su strade tortuose, grazie in parte alla sospensione posteriore indipendente più sofisticata.

Tuttavia c’è un’eccezione: quando superiamo asperità più grandi, a volte si percepisce un forte impatto sulla sospensione nella versione passiva, problema che viene mitigato nella versione con ammortizzatori elettronici variabili (DCC), un optional presente sulla versione R-Line che ho guidato.

Chi non desidera effettuare l’investimento aggiuntivo per questa T-Roc più potente e affrontare anche il costo extra del sistema di ammortizzamento variabile, può comunque ridurre tali impatti sulla sospensione utilizzando cerchi leggermente più piccoli.

Consumo reale vicino a quello annunciato

Quando ho testato il nuovo T-Roc nella versione eTSI (ibrido leggero) da 116 CV, ho percorso 127 km con un consumo medio di 7,2 l/100 km, valore superiore ai 5,5 l/100 km annunciati dal marchio tedesco. Nonostante questa discrepanza, si tratta di un risultato naturale considerando i ritmi di guida più veloci che vengono sempre impiegati in un test di questo tipo.

Ora, con questo T-Roc dotato di un motore elettrico più potente e attivo, su un percorso misto tra città, strade nazionali e autostrada nel sud della Francia, ho completato i 154 km del tragitto con un consumo medio di 5,8 l/100 km.

Praticamente un litro e mezzo in meno, anche se 0,8 litri al di sopra del valore ufficiale. Tuttavia, si tratta di una media che deve essere considerata bassa per un SUV con un peso di 1,6 tonnellate.

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Nell’abitacolo, poco o niente è cambiato. Come già sottolineato in precedenza, a differenza del modello precedente, la struttura del cruscotto è diventata più rigida, anche se ammorbidita da uno strato sottile di materiale piacevole al tatto (tessuto o pelle sintetica).

Nel senso inverso, è piacevole trovare alcuni dettagli poco comuni in questo segmento di mercato, come il rivestimento in moquette dei vani porta porte anteriori e posteriori o la sottile gomma che ricopre il vano centrale. Peccato che il budget destinato a questi «aggradimenti» non sia stato utilizzato per il vano portaoggetti, il cui interno è rimasto senza alcun rivestimento.

L’elettrificazione aggiuntiva non ha ridotto lo spazio a disposizione dei passeggeri sui sedili posteriori, che è ampio anche per un passeggero alto 1,80 m. Tuttavia non si può dire lo stesso per il bagagliaio.

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Non c’è dubbio: l’elettrificazione ha avuto il sopravvento, come è consueto. In questa versione ibrida, il T-Roc perde lo spazio sottostante al bagagliaio a causa dell’installazione di componenti del sistema ibrido, il che significa che il suo volume diminuisce da 475 litri a 340 litri.

Sul T-Roc spicca ancora la recente generazione di sistema infointrattenimento, dotata di schermi da 10,3″ o 12,9″ e di grafiche avanzate e veloci.

E quasi tutto è stato influenzato dalle tasse

Il nuovo Volkswagen T-Roc Hybrid ha dei punti a suo favore in Portogallo, ma si scontra con un ostacolo difficile da superare: il prezzo.

Costa circa 3000 euro in più rispetto alle versioni eTSI con equipaggiamenti equivalenti, con prezzi che iniziano dai 39 121 euro per la versione Life da 136 cv. Il T-Roc Hybrid R-Line da 170 cv che ho provato è ancora più costoso: il prezzo parte da 47 515 euro.

A differenza degli ibridi plug-in, la fiscalità portoghese non prevede alcun vantaggio per gli ibridi che non necessitano di essere collegati alla presa, nonostante anch’essi riducano le emissioni rispetto ai modelli equivalenti a combustione o mild hybrid.

Calcolando i costi, sono necessari più di 100.000 chilometri per recuperare l’investimento iniziale rispetto all’eTSI, che dovrebbe continuare a essere la versione più richiesta in Portogallo.

Verdetto

Volkswagen T-Roc Hybrid

Prime impressioni

7,5/10

Il nuovo T-Roc Hybrid vanta una guida più fluida, accelerazioni più rapide e la possibilità di viaggiare in modalità elettrica. Tuttavia perde in velocità massima, a causa del peso superiore che può comprometterne l’agilità, e nello spazio di carico, ridotto di 135 litri. Il suo vero “punto debole” è però il prezzo.

Data di commercializzazione: novembre 2026

Vantaggi

Riprese di velocità più rapide

Consumo inferiore

Morbidezza della motorizzazione

Svantaggi

Prezzo

Bagagliaio più piccolo

Nessun cursore sul volante per regolare la frenata rigenerativa

Specifiche tecniche

Volkswagen T-Roc Hybrid 170 cv

Motorizzazione

Potenza totale

170 cv / 310 Nm

Motore a benzina

Architettura

4 cilindri in linea, posizionati anteriormente e trasversalmente

Distribuzione

2 alberi a camme in testa / 16 valvole

Alimentazione

Iniezione diretta / turbo

Cilindrata

1498 cm³

Potenza

150 cv

Binario

250 Nm tra 1750-4000 giri/min

Motore elettrico

Potenza

125 kW / 170 cv

Binario

310 Nm

Batteria

Chimica

Ioni di litio

Capacità

1,6 kWh

Trasmissione

Trazione

Anteriore

cambio

Automatico, 1 marcia

Chassis

Sospensione anteriore

Indipendente, McPherson

Sospensione posteriore

Indipendente, Multilink

Freni (anteriore/posteriore)

Disci ventilati / Disci

Guida / Diametro di sterzata

Assistenza elettrica / 11,1 m

Numero di giri di volante

2,2

Dimensioni e capacità

Lunghezza / Larghezza / Altezza

4372 mm / 1828 mm / 1573 mm

Distanza tra gli assi

2629 mm

Capacità del bagagliaio

340-1212 litri

Capacità del serbatoio

40 litri

Peso a carico

1589 kg

Pneumatici

225/45 R19

Prestazioni e consumi

Velocità massima

180 km/h

Accelerazione (0-100 km/h)

8,5 s

Consumo misto

5,0 l/100 km

Emissioni di CO₂

115 g/km