“Andremo ovunque il mercato ci porterà”: il fondatore del Tesla Semi rivela i suoi piani per l’Europa

Volumi, localizzazione della produzione, rete di megacaricabili, vendita diretta, guida autonoma: all’IAA Transportation di Hannover, Automobile Propre ha potuto parlare con Dan Priestley, direttore del programma Semi presso Tesla. Un’occasione per scoprire come il produttore americano intende affermarsi in modo duraturo sul mercato europeo dei camion elettrici.

Nella Tesla è piuttosto raro incontrare un interlocutore in grado di allontanarsi dagli elementi linguistici prestabiliti dal costruttore. Dan Priestley fa parte di queste persone. Arrivato in Tesla nel 2011, laureato a Stanford in ingegneria meccanica, ha iniziato nel laboratorio di prova della catena cinematica anteriore per poi unirsi al programma dei camion nelle sue fasi iniziali, assumendone gradualmente la guida. È quindi l’uomo che da anni porta avanti il programma Semi e che ha visto il progetto passare dallo status di promessa a quello di camion prodotto in serie. Oggi dirige l’attività dei veicoli pesanti del costruttore e si è recato alla fiera IAA Transportation di Hannover per incontrare la stampa in occasione della presentazione della versione europea del Tesla Semi, le cui prime consegne sono previste per il 2027. Automobile Propre è stata una delle poche testate

Ho davvero voglia di incontrarlo…

Testi raccolti in inglese e tradotti da noi.

Quali sono le differenze tra il modello americano e quello europeo?

Dan Priestley: Le due versioni sono molto simili. La batteria è la stessa, così come gli assali motore e la trasmissione. Si tratta davvero di elementi locali per rendere il camion omologabile sulle strade europee. L’illuminazione è quindi leggermente diversa, e una delle cose che noterete è l’assenza di specchietti retrovisori tradizionali. In Europa è permesso, ma negli Stati Uniti ne è richiesta la presenza nonostante l’uso delle telecamere posteriori.

Ci sono molti piccoli aggiustamenti di questo tipo. Le ruote e i pneumatici sono leggermente diversi, ma la tecnologia di base è identica nei due mercati. In definitiva, ci sono pochissime modifiche tecniche.

Tesla ha scelto di posizionare il conducente al centro della cabina. Perché?

DP: Ci siamo chiesti perché inserire due sedili se la maggior parte dei viaggi viene effettuata con una sola persona. Il camion è anche molto stretto nella parte anteriore per motivi aerodinamici. Pertanto aveva senso provare a posizionare il conducente al centro. Notiamo che all’inizio i conducenti hanno molte domande riguardo al sedile centrale, poi guidano il camion e tutto va bene. Non ci pensano più.

In Europa, Tesla entra in un mercato dei camion elettrici già occupato. Qual è il principale vantaggio del Semi rispetto alle marche storiche?

DP: Il mercato europeo offre un numero di opzioni elettriche molto maggiore rispetto a quello nordamericano, e penso che sia una cosa positiva. Quello in cui possiamo distinguerci sono i costi operativi, grazie a un modello più efficiente (Tesla dichiara un consumo di 1 kWh/km per il Semi). A ciò si aggiunge la affidabilità di molti componenti già testati sul campo. Utilizziamo componenti che sono già presenti nel mondo nelle nostre auto. Pertanto abbiamo un alto grado di fiducia in questi pezzi e li produciamo su larga scala.

Il nostro camion è anche molto più leggero. Con un peso di soli 9,1 tonnellate, disponiamo di una capacità di carico molto maggiore, pur mantenendo un’autonomia e costi simili a quelli dei nostri concorrenti. Quindi acquistate un camion il cui costo di acquisto è allineato a quello del mercato, con costi operativi più bassi, maggiore affidabilità e una capacità di carico superiore. Inoltre ottenete l’esperienza maturata da Tesla in termini di assistenza e ricarica.

Alcuni produttori come Volvo propongono camion elettrici con un’autonomia di 700 chilometri. Intendete andare ancora oltre?

DP: Prima metteremo sul mercato questa versione, poi valuteremo se sia opportuno offrire una maggiore autonomia. Perché l’autonomia ha un costo: è più costosa e comporta anche una maggiore massa. Cerchiamo sempre di fare ciò che è giusto per il cliente o per il mercato. Se dovremo proporre un prodotto con maggiore autonomia, lo faremo. Tuttavia, quello che osserviamo oggi è che l’autonomia attualmente offerta è già sufficiente per coprire la maggior parte delle missioni. Inoltre, un costo operativo più basso e una capacità di carico utile superiore sono aspetti che molte persone cercano davvero. Continueremo a valutare la situazione. Se dovremo introdurre un livello di autonomia più elevato, lo faremo.

NDLR: Sul suo sito statunitense, Tesla menziona anche una versione “Long Range” con un’autonomia di 800 miglia, ovvero quasi 1.300 km, che non compare sul sito francese del produttore. A seguito dell’intervista a Dan Priestley, abbiamo contattato nuovamente i team stampa del produttore su questo argomento, ma al momento non dispongono di informazioni aggiuntive.

Per quanto riguarda la ricarica, Tesla intende sviluppare una rete simile a quella che avete creato per le auto. Come intendete procedere?

DP: Faremo qualcosa di molto simile. Costruiremo una rete di Megachargers per il Tesla Semi. La implementeremo l’anno prossimo e la nostra rete iniziale includerà più di 100 stazioni di ricarica in tutta Europa. Ciò riguarda la Francia, la Germania, i Paesi Bassi, il Danimarca, ma anche la Svezia o il Regno Unito. Stiamo davvero cercando di coprire questa parte centrale dell’Europa con una rete di ricarica adeguata.

In Francia, all’inizio avremo probabilmente tra sei e dieci stazioni. Tutte disporranno di più punti di ricarica.

Questa rete sarà riservata al Tesla Semi o aperta anche ad altri produttori?

DP: Sarà aperto anche ad altri costruttori. Tutte le nostre stazioni saranno conformi allo standard MCS, il nuovo standard di ricarica per i camion pesanti. In questo modo prevediamo che la rete possa accogliere anche altri veicoli che utilizzano lo standard MCS.

Il Semi attualmente accetta un massimo di 800 kW in modalità MCS. Avete intenzione di superare questa soglia?

DP: Le stazioni che costruiremo saranno in realtà in grado di fornire 1,2 megawatt per punto di ricarica. Ciò ci permetterà eventualmente di aumentare la velocità di ricarica del camion o di servire altri costruttori i cui veicoli potrebbero gestire una potenza più elevata.

Oggi, con un modello che offre una autonomia di 550 chilometri e una potenza di ricarica di 800 kW in grado di restituire il 60% dell’autonomia in 30 minuti, proponiamo già una soluzione molto solida sul mercato che risponde perfettamente alle esigenze della stragrande maggioranza degli utenti. Tuttavia, man mano regoleremo la soluzione in base alle esigenze, sia modificando l’autonomia che le velocità di ricarica. Continueremo a sviluppare i prodotti per garantire che vengano offerti esattamente ciò di cui il mercato ha bisogno.

Oltre alla ricarica pubblica, aiuterete anche i vostri clienti del settore dei trasporti ad installare le proprie stazioni di ricarica?

DP: Sì. Se un cliente desidera installare una stazione di ricarica sul proprio sito, può utilizzare un Megacharger o un caricabatterie più lento che chiamiamo Basecharger. Entrambi sono attualmente disponibili per l’acquisto.

In sintesi, alcuni clienti potranno rivolgersi a noi per coordinare l’installazione del sistema di ricarica, ma avranno comunque la possibilità di acquistare i propri dispositivi.

Il Tesla Semi dispone della guida autonoma?

DP: Al momento negli Stati Uniti ci concentriamo sui sistemi di assistenza alla guida. Il frenata d’emergenza automatica, l’avviso di collisione frontale, gli elementi legati alla sicurezza, ecc… Adottiamo lo stesso approccio utilizzato per le auto: mettere i veicoli nel mondo reale e utilizzarli per raccogliere dati che ci permetteranno di addestrare i modelli necessari per la guida autonoma.

Per Semi ci avviamo sulla stessa infrastruttura e sullo stesso metodo di addestramento dei modelli utilizzati per le nostre auto, ma a causa della posizione particolare delle telecamere e del fatto che si tratta di un veicolo articolato di grandi dimensioni – che non si muove come un’unica unità come un’auto – disponiamo di dati di addestramento unici.

Predipendiamo di riuscire a implementare la guida autonoma negli Stati Uniti e, a lungo termine, anche in Europa, perché riteniamo che sia meno costosa e al contempo molto più sicura per tutti sulle strade. Tuttavia dobbiamo prima mettere in strada veicoli guidati da esseri umani per l’addestramento e per raccogliere dati sufficienti prima di procedere con l’implementazione.

Per quanto riguarda le consegne, quali sono le vostre ambizioni per il Semi in Europa nel 2027?

DP: Al momento non siamo pronti a comunicare cifre precise, ma notiamo che la domanda è elevata. Lo stabilimento che stiamo costruendo in Nevada, nel Nord America, è in grado di produrre fino a 1.000 unità a settimana, ovvero 50.000 all’anno, una capacità sufficiente per soddisfare la nostra domanda iniziale sia nel Nord America che in Europa. Credo che ci sarà un grande volume di camion in Europa, ma rimane difficile prevederlo con precisione.

Pensate di produrre il Semi in Europa?

DP: Abbiamo l’abitudine di riportare la produzione sul territorio nazionale quando ne vediamo il motivo. L’abbiamo già fatto con il Model Y in Europa e credo che adotteremo un approccio simile anche per il Semi.

Esploriamo quindi queste opzioni di ricolocalizzazione. Per la prima ondata, il nostro stabilimento in Nevada ci offre una capacità sufficiente per servire il mercato europeo, ma vediamo abbastanza opportunità e potenziale di crescita in questo mercato da rendere probabile la necessità di stabilirci in un futuro. Dipenderà dai volumi…

Quali sono i vostri principali mercati in Europa?

DP: La Francia, la Germania e i principali mercati per il trasporto di merci: Francia, Germania, Regno Unito, proseguendo verso i Paesi Bassi, la Danimarca e la regione del Benelux, dove c’è molto traffico portuale, ad esempio. Ma anche la Polonia, l’Europa dell’Est, fino a Spagna e Italia. Prevediamo di andare ovunque il mercato ci porterà, ma inizieremo davvero in questo settore del trasporto pesante: Francia, Germania, Regno Unito e tutte le zone settentrionali con intenso traffico portuale.

Qual è il calendario preciso per l’Europa?

DP: Comincerete a vedere veicoli in strada per test e dimostrazioni con i clienti nel primo semestre del 2027. Puntiamo poi a effettuare le consegne nel secondo semestre dello stesso anno.

Come intendete vendere il Semi? E per quanto riguarda la gestione post-vendita?

DP: Venderemo a tutti, che si tratti di grandi flotte, piccole flotte o aziende indipendenti. In ogni caso, collaboreranno direttamente con Tesla. I camion non saranno presenti nei nostri showroom; potrete scoprirli online e contattarci.

Per il servizio post-vendita, stiamo creando una rete propria per assistenza e manutenzione, in modo che ogni camion abbia il supporto di cui ha bisogno. È simile a quanto abbiamo fatto per le auto, ma stiamo creando siti specifici per il Semi. Ci sarà anche un servizio mobile.

Attualmente il Semi è disponibile in configurazione come trattore. È pensabile una versione con cassone per la distribuzione regionale?

DP: È nel trattore semirimorchio che si trova il volume iniziale. Ma anche il veicolo portante, il camion rigido, è qualcosa che vediamo anch’esso. Tecnicamente, comunque, è possibile.

A Hannover si vedono molti veicoli commerciali leggeri elettrici. Avete in programma qualcosa per questo segmento?

DP: Tesla mira a elettrificare tutti i segmenti, ma al momento non rientra nei nostri piani.