Nessun conducente di sicurezza all’interno del deposito: dove gli autobus autonomi pagano per primi
Un smartbus si sposta da solo all’interno del deposito. Ecco cosa restituisce agli operatori, cosa serve prima di tutto a un deposito e cosa è necessario per costruire un smartbus.
Perché i bus autonomi non sono ancora vantaggiosi sulle strade pubbliche?
In una strada cittadina, tutto accade contemporaneamente: pedoni, ciclisti, scooter, lavori stradali. A velocità fino a 50 km/h, con passeggeri in piedi, frenare bruscamente è spesso la soluzione sbagliata. Qualcuno deve rimanere a bordo per gestire situazioni che il sistema non può affrontare. Pertanto, la maggior parte dei progetti pilota conduce a un altro progetto pilota, ognuno con un conducente di sicurezza a bordo.
Un bus con un conducente di sicurezza non è autonomo: è semplicemente un bus più costoso.
In questo video di 3 minuti tratto dai MUBIL Mobility Awards 2026, dove SmartDEPOT™ è stato finalista, Jan Gramatyka, Co-CEO di Autonomous Systems, vi accompagna nel luogo in cui ogni giornata di un bus inizia e finisce: il deposito.
Ogni minuto trascorso nel deposito è un minuto a pagamento
Negli depositi europei analizzati da Autonomous Systems, il trasporto manuale dei bus all’interno del deposito richiede da 10 a oltre 35 minuti per bus al giorno. La disposizione del deposito, le dimensioni della flotta e l’organizzazione dei turni influenzano notevolmente i tempi.
All’interno del deposito, lo smartbus si muove da solo senza conducente addetto alla sicurezza. Viaggia a bassa velocità, su percorsi noti, sotto supervisione remota, trasportando soltanto bus vuoti. Se qualcosa non è chiaro, si ferma automaticamente. Il conducente consegna il bus all’ingresso del deposito e lo ritira all’uscita. Ogni manovra eseguita dallo smartbus restituisce tempo al conducente per svolgere il servizio di linea.
Dove si trova dunque il vostro deposito? “Depot Minutes”, uno strumento online gratuito, fornisce una stima basata sui vostri dati. Basta inserire quattro cifre:
il numero di bus che lasciano il vostro deposito ogni giorno;
il costo per i minuti trascorsi durante la partenza;
il costo per i minuti trascorsi durante l’arrivo;
il costo orario di un conducente a pagamento.
Imposta il periodo in base alla durata del tuo contratto. Depot Minutes mostra il tempo di guida retribuito per cui il tuo deposito ha costi annuali, e quanto di esso possano essere recuperati dai bus intelligenti per il servizio di linea. Ogni ipotesi è indicata sulla pagina e può essere modificata. Quando i dati sembrano corretti, Depot Minutes li trasforma in un rapporto sul tuo deposito.
→ Calcola i tuoi Depot Minutes
Cos’altro cambia con l’uso di un bus intelligente oltre ai minuti retribuiti?
Depot Minutes tiene conto del tempo di guida, dei spostamenti del personale e delle spese di riparazione. Oltre ai minuti, le valutazioni del deposito registrano i seguenti potenziali vantaggi:
Velocità sul sito. I spostamenti automatizzati permettono di rispettare limiti di velocità più bassi nel deposito senza perdite di efficienza.
Risposta agli incidenti. In caso di incendio o altro pericolo, il sistema sposta gli autobus fuori dalla zona di pericolo secondo uno scenario predefinito, senza lasciare personale nell’area a rischio.
Prontezza alla partenza. Lo spostamento degli autobus avviene in base alle condizioni dei veicoli e ai cambiamenti di orario, in modo che la flotta sia pronta alla partenza al mattino, indipendentemente da ciò che è cambiato durante la notte.
Tempo di manutenzione. Un autobus da riparare si presenta al cancello del centro di manutenzione e si parcheggia una volta completati i lavori; il meccanico rimane comunque nel centro di manutenzione.
Portabilità. Il sistema segue l’autobus ovunque vada. Un smartbus progettato per un unico garage può essere utilizzato in qualsiasi deposito previsto, permettendo all’operatore di riassegnarlo. L’automazione legata al sito rimane sempre sul posto.
Qualità dei servizi di manutenzione. I lavori sugli autobus non dipendono più da chi è disponibile, quindi lavaggio e ispezione vengono eseguiti nel tempo previsto all’interno del turno di lavoro.
La posizione assicurativa. Un minor numero di incidenti legati ai contatti e un parcheggio più preciso possono influire positivamente sulla posizione assicurativa dell’operatore. Nessun calcolatore lo tiene in considerazione.
Nessuno di questi fattori compare nei calcoli. Nella decisione dell’operatore, vengono presi in considerazione insieme ai minuti di lavoro.
Cosa serve a un deposito prima dell’arrivo del primo smartbus?
Autonomous Systems ha effettuato valutazioni dei depositi con operatori in Belgio, Spagna, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia e Svizzera. Ogni valutazione consiste in un sopralluogo sul posto e in un’analisi dei dati all’interno dello stesso deposito dell’operatore.
Nel Garage West della GVB ad Amsterdam, la valutazione ha esaminato un concetto operativo secondo cui l’autista lascerebbe l’autobus proprio all’interno del cancello d’ingresso. Il responsabile del deposito esistente supervisionerebbe i movimenti degli autobus tramite SmartDEPOT™ Mission Control. La ricarica inizierebbe tramite il pantografo non appena l’autobus si parcheggiasse.
Nel deposito Ostrobramska di MZA Warsaw, gli autisti impiegavano circa 35 minuti al giorno per manovrare ciascun autobus, un tempo che varia in base alla disposizione dello spazio e alla flotta. La valutazione ha registrato da 3 a 4 piccoli incidenti a settimana durante le manovre manuali, per lo più durante le retromarcie, e code di arrivo fino a 25 minuti negli orari di punta. Per MZA, un operatore municipale, il risparmio di tempo degli autisti è stato stimato in oltre 88.000 euro per veicolo nell’arco di un ciclo di vita di 12 anni.
A Bernmobil a Berna, la valutazione ha riguardato l’Eigerplatz, la principale base operativa dell’azienda nel centro città: un deposito chiuso con parcheggi su due livelli, posti di parcheggio stretti e manovre di retromarcia quotidiane per autobus lunghi 12 e 18 metri. Poiché il sito è di proprietà privata, la valutazione sottolinea che le manovre al suo interno non richiedono autorizzazioni stradali, purché siano definite le aree di operazione, adottate misure di sicurezza e procedure di emergenza.
In questi depositi, cinque elementi sono fondamentali prima dell’introduzione del primo smartbus:
Un punto di consegna dove i conducenti lasciano l’autobus e lo riprendono, con spazio per il picco mattutino.
I dati già in possesso dell’operatore: l’ordine di partenza e le posizioni di parcheggio fornite dalla piattaforma di pianificazione; lo stato di carica e i guasti rilevati dalla telematica.
Una connessione di ricarica che non richiede la presenza di un conducente: un pantografo o un intervento del personale del deposito per la connessione.
Copertura mobile in tutto il sito, inclusi gli ambienti interni.
Un supervisore nella sala di controllo che gestisce i movimenti tramite SmartDEPOT™ Mission Control e interviene quando un autobus si ferma richiedendo una decisione.
Iniziate con i vostri dati personali nei “Depot Minutes”. Un sopralluogo sul sito permetterà poi di verificare tali dati insieme ai vostri team e alle informazioni disponibili.
→ Richiedete un sopralluogo sul sito
Un smartbus ha bisogno di un deposito intelligente
Lo studio “Lo stato dei depositi intelligenti 2026” descrive le tre componenti di un deposito intelligente; il smartbus ne è una.
Il sistema di gestione del deposito (DMS) pianifica dove parcheggiare ciascun autobus, quando effettuare la ricarica e quando il laboratorio deve intervenire. SmartDEPOT™ Mission Control supervisiona i movimenti autonomi e le eventuali eccezioni. Il collegamento tra i due sistemi è semplice: il DMS invia un ordine di movimento (un ID del veicolo e una posizione target), mentre il smartbus comunica la propria posizione in tempo reale.
La ricarica intelligente collega il processo di ricarica al programma di orari, in modo che ogni autobus abbia l’energia necessaria prima di partire. Un smartbus si dirige da solo verso il caricabatterie assegnatogli, nonché tra i vari caricabatterie durante la notte. Con i pantografi, la ricarica inizia non appena l’autobus si ferma. Con i cavi, il personale del deposito collega gli autobus parcheggiati in un’unica operazione.
→ Scarica il rapporto: “Lo stato dei depositi intelligenti 2026” in inglese, tedesco, francese, spagnolo o polacco
Cosa serve per costruire un smartbus?
Un smartbus nasce da un autobus urbano che le aziende di trasporto acquistano già: smartbus = autobus ordinario + SmartDEPOT™. Tre elementi trasformano l’uno nell’altro.
Drive-by-wire. Il sistema di guida pianifica ogni movimento e invia le richieste. I controlli integrati nell’autobus le eseguono per la sterzata, la frenata e la propulsione, permettendo di fermare l’autobus in modo sicuro in qualsiasi momento. Il produttore integra questo sistema nella piattaforma stessa.
SmartDEPOT™, installato in fabbrica. I sensori e il sistema di guida vengono forniti insieme all’autobus dalla linea di produzione. Un unico fornitore fornisce l’intero veicolo.
Un autobus ordinario fuori dal deposito. Il produttore omologa lo smartbus come autobus urbano. In strada, c’è un conducente al volante come prima. Il modo autonomo funziona soltanto all’interno del deposito e si disattiva all’uscita.
I produttori di autobus consolidati dispongono già di ciò di cui ha maggiormente bisogno un autobus autonomo. Producono veicoli in serie che vengono utilizzati quotidianamente dalle compagnie di trasporto. Possiedono le homologazioni necessarie, le fabbriche e le reti di assistenza in tutta Europa. Un smartbus parte da tutto questo: è l’autobus prodotto direttamente dal fabricante, dotato di SmartDEPOT™ installato in fabbrica.
I produttori europei chiedono gare d’appalto in cui vengano valutati anche fattori diversi dal prezzo. A giugno 2026, Solaris Bus & Coach, VDL Bus Group e HESS hanno richiesto alle istituzioni dell’UE requisiti di “Made in Europe” che coprano aspetti oltre l’assemblaggio finale. Il 21 ottobre 2026, l’Associazione Europea dei Produttori Automobilistici (ACEA) ha proposto di considerare ingegneria, ricerca e sviluppo nonché software come elementi di valore aggiunto europeo. Ha inoltre proposto criteri obbligatori non legati al prezzo per le gare d’appalto per autobus finanziate con fondi pubblici, tra cui innovazione, sicurezza informatica, sviluppo software e servizi legati al ciclo di vita del veicolo. L’autonomia delle stazioni di manutenzione rappresenta un esempio di tale valore europeo, e gli operatori possono misurarla nelle proprie stazioni.
Evoluzione, NON rivoluzione
I autobus autonomi arrivano passo dopo passo, e il primo passo è il deposito. Lì, i trasferimenti manuali richiedono da 10 a oltre 35 minuti per autobus al giorno, e l’autonomia offre subito dei vantaggi. Ogni ora trascorsa nel deposito contribuisce a sviluppare l’esperienza necessaria per un livello di autonomia più elevato, un deposito alla volta e una flotta alla volta.
Un autobus autonomo diventa realtà quando il conducente di riserva se ne va.
In sintesi
Come possono gli operatori europei affrontare la carenza di conducenti nelle operazioni quotidiane nei depositi?
In Europa ci sono circa 105.000 posti di conducente di autobus e pullman ancora vacanti (IRU, 2023). I trasferimenti nei depositi richiedono tempo di lavoro retribuito: da 10 a oltre 35 minuti per autobus al giorno, secondo le valutazioni di Autonomous Systems. Un autobus intelligente esegue da solo questi trasferimenti, permettendo di riutilizzare il tempo per il servizio di linea. “Depot Minutes”, uno strumento online gratuito, ne stima il tempo necessario per un singolo deposito.
Cosa causa gli scontri a bassa velocità nei depositi degli autobus e come possono i gestori ridurli?
Spazi ristretti, manovre di retromarcia e affaticamento alla fine del turno. Il deposito Ostrobramska di MZA Warsaw registrava da 3 a 4 piccoli scontri a settimana con il sistema manuale, per lo più durante le manovre di retromarcia. Gli autobus intelligenti si parcheggiano in ordine di partenza, quindi meno autobus effettuano manovre di retromarcia per uscire dalle corsie. I loro sensori si trovano sull’autobus e coprono tutti i lati; l’autobus si ferma non appena rileva qualcosa di ambiguo.
In che modo l’automazione dei depositi può supportare la ricarica degli autobus elettrici?
Il sistema di gestione del deposito collega il processo di ricarica al orario di servizio. Un autobus intelligente si dirige autonomamente verso il caricabatterie assegnatogli e si sposta tra i caricabatterie durante la notte. Con i pantografi, la ricarica inizia non appena l’autobus si parcheggia; con i cavi, il personale del deposito collega gli autobus parcheggiati in un’unica passata.
Come possono i gestori di autobus aumentare la capacità del deposito senza ampliarne le dimensioni?
Permettendo un parcheggio più preciso, gli autobus intelligenti possono parcheggiarsi più vicini l’uno all’altro, in ordine di partenza, e ri-parcheggiare un autobus che ostacola l’uscita di un altro. Lo studio “State of Smart Depots 2026” stima un aumento del 10–15% dei veicoli per metro quadrato, grazie a posti di parcheggio più ristretti e corsie più strette. Un sopralluogo sul sito verifica questa stima rispetto alla disposizione reale.
Quali sistemi di guida autonoma si integrano con i sistemi di gestione dei depositi?
SmartDEPOT™ di Autonomous Systems è progettato per funzionare in sinergia con il sistema di gestione dei depositi dell’operatore (DMS). Il DMS pianifica i spostamenti e invia le istruzioni di guida: quale autobus deve andare dove – in un parcheggio, a una stazione di carica o nella lavanderia. SmartDEPOT™ Mission Control supervisiona i movimenti, mentre lo smartbus comunica la propria posizione in tempo reale. Mission Control rappresenta per gli smartbus ciò che il sistema di gestione della carica rappresenta per le stazioni di carica: entrambi ricevono le istruzioni dal DMS. Il sistema di carica si connette tramite l’interfaccia VDV 463; Mission Control è progettato per connettersi tramite un’interfaccia aperta per movimenti automatizzati.
Come si può trasformare un autobus urbano standard in uno smartbus?
Nella fabbrica, il produttore integra il sistema di guida a fili elettrici nella piattaforma e installa SmartDEPOT™ sulla linea di produzione: smartbus = autobus ordinario + SmartDEPOT™. Al di fuori del deposito, rimane un autobus ordinario con un conducente. Gli operatori aggiungono smartbus durante il rinnovo della flotta, quando specificano i nuovi autobus da acquistare.
Cosa dovrebbe cercare un produttore di autobus urbani in un partner per tecnologie di guida autonoma?
Un sistema di guida progettato per l’installazione in fabbrica e la produzione in serie, con un’interfaccia chiara con i comandi dell’autobus stesso. Un modalità che disattiva il sistema al di fuori della sua area di funzionamento. Un percorso documentato per l’approvazione, che includa anche la sicurezza informatica. Evidenze provenienti dai depositi degli operatori, strumenti di supervisione utilizzabili dal personale operativo e supporto per tutta la durata di vita dell’autobus. Autonomous Systems (Gliwice, Polonia) invita i produttori di autobus urbani ad integrare SmartDEPOT™ come funzionalità nativa.
Cosa dovrebbe cercare un operatore di trasporti pubblici in un partner per le operazioni di deposito autonomo?
Risposte chiare a quattro domande:
Chi è responsabile quando il veicolo compie un’azione inaspettata?
Dove si trovano i dati operativi e chi può accedervi?
Chi può fermare il veicolo, da dove e con quanta rapidità?
È possibile mostrare tutto ciò a un revisore?
Poi una linea di base misurata ottenuta dalla valutazione del proprio deposito da parte dell’operatore.
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