Non è un fallimento, ma quasi: i 1.600 milioni di euro stanziati dalla Spagna per combustibili alternativi al cherosene rimangono bloccati.
Il settore aeronautico deve ridurre la sua dipendenza dal petrolio per diminuire le emissioni inquinanti, ma sostituire il kerosene con combustibili sostenibili si sta rivelando molto più difficile del previsto.
La Spagna ha stanziato miliardi di euro in aiuti pubblici per sviluppare alternative, sebbene buona parte dei progetti industriali non abbia ancora dimostrato la propria fattibilità.
Oltre 1.600 milioni di euro e numerosi progetti bloccati
Il problema non è l’assenza di tecnologia, bensì la combinazione di costi elevati, mancanza di acquirenti, difficoltà di approvvigionamento e progetti che non riescono a passare dalla fase di annunci e finanziamenti a quella di produzione commerciale.
Tra il 2021 e il 2026, la Spagna ha destinato 1.668,9 milioni di euro di sostegno pubblico a 24 progetti per la produzione di combustibili alternativi: 20 legati a combustibili sintetici e quattro a biocombustibili. Il quadro più completo fornito da ECODES, che include anche aiuti per l’acquisto di combustibili per l’aviazione sostenibili, eleva il sostegno totale a circa 1.766 milioni di euro.
Dai 1.254 milioni assegnati ai progetti sui combustibili sintetici, solo due, HyBizkaia e LUXIA, hanno già garantito il loro avvio. Gli altri 18 non hanno ancora dimostrato di possedere le condizioni necessarie per assicurarne l’avvio.
Il principale ostacolo è di natura economica. Nelle prime fasi, i combustibili sintetici possono costare fino a sette volte di più rispetto ai loro equivalenti fossili. In assenza di contratti di acquisto a lungo termine da parte di compagnie aeree e di navigazione, risulta difficile giustificare gli investimenti necessari per costruire nuove strutture.
A ciò si aggiungono le difficoltà nell’accesso alla rete elettrica, nella disponibilità delle materie prime e nella garanzia di un approvvigionamento di energia rinnovabile. Il risultato è un divario tra i fondi stanziati e la capacità industriale che effettivamente arriva sul mercato.
I combustibili sostenibili rimangono comunque molto più costosi
I combustibili aeronautici sostenibili, noti come SAF, includono sia biocombustibili che combustibili sintetici. Il loro principale vantaggio è che possono essere utilizzati negli aerei convenzionali, mescolati con il kerosene fossile entro i limiti certificati, senza richiedere una completa sostituzione delle flotte.
Tuttavia, questa compatibilità non risolve il problema del loro prezzo. Secondo il rapporto di mercato dell’EASA relativo al 2025, il SAF è costato in media 1.925 euro per tonnellata nell’Unione Europea, rispetto ai 640 euro per tonnellata del kerosene convenzionale.
La differenza di prezzo aumenta i costi operativi delle compagnie aeree e rende difficile per loro incrementare volontariamente le proprie acquisti. I regolamenti europei impongono di aumentare la quota di carburante sostenibile, ma la sfida consiste nel far sì che la produzione cresca abbastanza per soddisfare questa domanda senza far schizzare i costi.
Anche i biocarburanti non risolvono tutti i problemi
I biocarburanti utilizzano materie prime di origine organica, come oli da cucina usati e determinati rifiuti. In Spagna, i quattro progetti identificati hanno ricevuto 414,9 milioni di euro di sostegno pubblico. Due impianti sono già in funzione: quelli di Moeve a Huelva e quelli di Repsol a Cartagena.
Il suo principale limite è la disponibilità di materie prime sostenibili su larga scala. La domanda di oli usati e rifiuti non può crescere all’infinito e il loro utilizzo in diversi settori genera concorrenza per le stesse risorse.
Inoltre, l’Unione Europea mantiene una notevole dipendenza da forniture esterne. Nel 2025, circa l’85 % delle materie prime utilizzate per produrre il SAF fornito nell’UE era di origine importata. La Cina ha rappresentato il 61 % di tali importazioni, secondo l’EASA. Pertanto, sostituire il cherosene fossile con i biocarburanti da solo non garantisce l’indipendenza energetica.
I combustibili sintetici sono la grande scommessa ancora da realizzare
I combustibili sintetici per l’aviazione, noti come e-SAF, vengono prodotti utilizzando idrogeno ottenuto tramite elettricità a bassa emissione e carbonio catturato. Se l’elettricità e i processi rispettano i criteri di sostenibilità, è possibile ridurre notevolmente le emissioni in tutto il ciclo di vita del combustibile.
La sfida consiste nel trasformare questa possibilità tecnica in un’industria competitiva. A settembre 2026, la Commissione Europea ha comunicato che era già stata avviata la prima centrale dimostrativa di combustibile sintetico per l’aviazione nell’UE, mentre circa 50 progetti erano ancora in attesa di una decisione definitiva sull’investimento. L’EASA sottolinea che nelle grandi strutture di produzione di e-SAF non si è ancora raggiunta questa fase.
È importante fare questa distinzione: esistono progressi e impianti pilota, ma ciò non equivale a disporre di una capacità industriale sufficiente per rifornire le compagnie aeree.
L’Europa stabilisce obiettivi ambiziosi, ma manca la capacità
Il regolamento ReFuelEU Aviation richiede che il carburante fornito negli aeroporti europei contenga almeno il 2 % di SAF a partire dal 2025. Questa percentuale dovrà raggiungere il 6 % nel 2030 e il 70 % nel 2050. Per i carburanti sintetici, la normativa stabilisce un obiettivo specifico del 1,2 % nel 2030 e del 35 % nel 2050.
Il primo obiettivo è già stato raggiunto: nel 2025 il SAF ha rappresentato il 2,8 % del carburante fornito negli aeroporti dell’UE, per un totale di 1,1 milioni di tonnellate. Tuttavia il carburante sintetico rimane il anello debole della transizione.
Pertanto, il bilancio attuale non dimostra che i carburanti alternativi siano inviabili. Dimostra invece che finanziare progetti non basta per creare una catena di approvvigionamento competitiva. Senza impianti operativi, materie prime sostenibili e contratti che garantiscono acquirenti, l’aviazione continuerà a dipendere dal cherosene per molto più tempo del previsto.