Nissan Leaf (2026), impressioni dopo il primo contatto. Tutto migliora, un’auto decente. Ma il mercato è molto maturo.
Grazie alla gentilezza di Astar Poland abbiamo avuto l’opportunità di effettuare un breve test della Nissan Leaf (2026) sulle strade dei Mazuri. A parte alcune piccole sottigliezze, l’auto ci ha fatto una buona prima impressione. Sotto molti aspetti è migliore dell’Ariya, molto superiore alla Nissan Leaf ZE1, e se avesse lo stesso prezzo del Volkswagen ID.3 Neo, ci troveremmo davvero a riflettere su quale scegliere. Perché la Nissan Leaf ZE2 è stata attentamente progettata e migliorata. Speriamo che sia sufficiente.
Nissan Leaf ZE2, specifiche
Indice
Nissan Leaf ZE2, specifiche
Nissan Leaf ZE2, recensione
Svantaggi
Impressioni generali
Guida
Software, uff!
Raggio d’azione e ricarica
Riassunto
L’auto con cui abbiamo guidato era nella versione di equipaggiamento massima Evolve Plus e presentava i seguenti dati tecnici:
capacità della batteria: 78 (75) kWh,
Raggio d’azione: 598 unità WLTP (cerchi da 19 pollici),
Caricamento dal 10 al 80%: 35 minuti,
Potenza: 160 kW/217 CV, 355 Nm, trazione anteriore,
Sistema operativo: Android Automotive, con navigazione che indica i punti di ricarica basata su Mappe Google,
Lunghezza: 4,35 metri (C/C-SUV),
Passo: 2,69 metri,
Alcuni elementi di equipaggiamento importanti: sistema audio Bose con 9 altoparlanti, fari adattivi, tetto in vetro opacizzabile elettronicamente, altoparlante nel poggiatesta per effettuare chiamate, massaggio per il sedile del conducente,
Prezzo: 199.900 zloty.
Nissan Leaf ZE2, recensione
Svantaggi
Dato che viviamo in Polonia, dobbiamo iniziare con le lamentele, ovvero con gli svantaggi. Ecco quelli che abbiamo notato o che si sono verificati da soli: non abbiamo testato il sistema di ricarica, che rappresentava il punto debole sia del Leaf ZE1 (sovraccalore della batteria) che dell’Ariya (bassa potenza massima e curva di prestazioni deludente). Non abbiamo nemmeno verificato il consumo energetico a diverse velocità (sebbene abbiamo alcune osservazioni al riguardo). Inoltre non abbiamo testato il sistema di guida autonoma, poiché su nessuna strada locale era possibile attivarlo.
Leggendo dalla parte sinistra, i fari posteriori formano la sequenza 3-2 2-3, san-ni ni-san. Chi ha praticato judo o karate sa che ets-ni-san-szi-go è solo l’inizio dell’esercizio di pompaggio e che sorgeva una certa speranza di pausa con il passaggio a jū-san… Mentre il pattern 2-3 (ovvero proprio “ni-san”) compare in diversi punti del nuovo Nissan Leaf
Inoltre non dispone di funzione one-pedal driving, sebbene ci sia un controllo del livello di recupero energetico tramite le leve e la possibilità di fermarsi quando lo fa il veicolo davanti (recupero energetico + freni gestiti a radar). L’auto riesce comunque a perdere l’aderenza su superfici bagnate. Lo specchietto anteriore oscura i segnali stradali su strade tortuose. La visibilità verso il retro è scarsa. Il tempo di ricarica è peggiore rispetto alla concorrenza (ma i giapponesi sostengono che sia accettabile). Il livello di silenziosità non è ottimale come su Ariya. Il software richiede ancora miglioramenti. Quest’auto avrebbe dovuto arrivare almeno tre anni fa, o meglio ancora, un’intera generazione fa.
Dariusz Hałas di iMagazine.pl ha inoltre osservato che l’assistente vocale di Google non è del tutto consapevole che si stia guidando un’auto, poiché “il Mercedes comprende l’ordine ‘Ho freddo’, mentre il Leaf no”.
Impressioni generali
Visualmente, il nuovo Nissan Leaf non assomiglia in alcun modo alle generazioni precedenti del Nissan Leaf; è molto più simile al Nissan Ariya, e questo è positivo. Anche dal punto di vista tecnologico la situazione è simile, poiché il modello è stato sviluppato sulla piattaforma CMF-EV dell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, che presso Renault porta ora il nome AmpR Medium. Un aspetto interessante riguarda le batterie Li-ion: a partire da dicembre 2025 vengono prodotte in uno stabilimento nel Regno Unito, proprio accanto alla fabbrica dell’auto. Quindi provenienti dall’Europa, nel caso in cui per qualcuno il patriottismo locale avesse un ruolo importante.
Per quanto riguarda la lunghezza e le dimensioni, il nuovo Leaf dà l’impressione di essere grande, mentre in realtà è lungo ben 14 centimetri in meno rispetto al Leaf ZE1, con una distanza tra gli assi inferiore di soli 1 centimetro. Esteticamente, una forma imponente e che ispira rispetto rivela le sue vere dimensioni all’interno: il redattore di Elektrowoz (alto 1,9 m) o sedeva un po’ troppo in alto e lo specchietto gli copriva una parte davvero considerevole del bordo strada (foto sottostanti), oppure sedeva troppo in basso per vedere il più possibile – in questo caso i piedi del passeggero a lui dietro a malapena trovavano spazio sotto il sedile, mentre il redattore aveva lo schienale del sedile proprio vicino alle ginocchia.
Immagine dal punto di vista di un conducente in posizione eretta, l’obiettivo all’altezza degli occhi. Sulle strade tortuose dei Masuri, il montaggio dello specchietto e lo stesso specchietto coprono una buona parte della strada; bisogna inclinarsi per vedere cosa sta arrivando o quale segnale si trova lungo la strada. Proprio in questa foto lo specchietto copre l’elemento più importante del paesaggio, ovvero…
..il gatto sul recinto. Che potrebbe benissimo essere un semaforo. Qui la mia testa (e l’obiettivo del telefono) è inclinata di 10-15 centimetri verso il parabrezza
Quando un conducente alto ha dietro di sé un passeggero alto, dovrebbe riflettere su come regolare il sedile. Raccomandiamo la posizione centrale come compromesso tra l’ergonomia del conducente e quella del passeggero. Con i bambini non ci sono problemi sul retro
Aggiungiamo che lo specchietto retrovisore, sul lato del parabrezza, era stranamente spartano, come se gli mancasse una cornice. E per qualche motivo era sempre leggermente oscurato (foto n. 1 sopra). Con un tempo nebbioso e piovoso nella foresta questo non aiutava affatto. In generale, però, l’ergonomia dell’interno è ben studiata. Con alcune auto non siamo riusciti affatto ad abituarci (Leapmotor B05), altre richiedevano tempo per essere adattate (Renault Scenic E-Tech), alcune erano scomode (Peugeot E-5008), mentre nella Leaf abbiamo trovato rapidamente la posizione giusta per noi, in modo che con le mani nella posizione 14:45 entrambi i gomiti avessero un sostegno. Un sostegno morbido, per di più! Dopo due ore di guida non abbiamo avuto alcun disagio in nessuna parte del corpo.
Guida
Rispetto alle auto elettriche cinesi, che di solito hanno una taratura piuttosto morbida, con la Leaf si percepisce chiaramente che Nissan vende automobili in Europa da anni. È abbastanza rigida da garantire una guida sicura (aiutato anche dalla resistenza del volante), ma abbastanza morbida da non compromettere il comfort. Il livello di rumorosità è inferiore rispetto all’Ariya (assenza di vetri anteriori incollati), tuttavia la differenza non è significativa, almeno a velocità fino a 100 km/h. Come abbiamo già detto, su strade bagnate l’auto può perdere trazione anche durante la guida. Nissan avrebbe potuto limitare elettronicamente il momento torcente (paragona con la Kia), ma sulla carta l’auto sarebbe risultata più debole.
Il software, uff!
L’utilizzo del sistema Android Automotive permette all’auto di comunicarci il percorso attraverso un interfaccia comprensibile. Funziona come le Mappe di Google sul telefono, ma inoltre è in grado di consigliare i punti di ricarica più adatti. I nostri percorsi erano troppo brevi per verificare questo aspetto, tuttavia su Renault e Volvo il sistema fornisce indicazioni perfette – crediamo che possa essere lo stesso anche in questo caso. Ci ha molto rassicurato il fatto che, per ora, non vi sia alcuna intenzione di rendere a pagamento la navigazione con indicazioni per i punti di ricarica. Negli automobilieri basati sulla piattaforma MEB+ questa funzione richiede, dopo un certo periodo, il pagamento di un abbonamento; anche altri produttori stanno gradualmente introducendo pagamenti per le funzionalità principali del software.
Qui vediamo forse il vantaggio più significativo del Nissan Leaf rispetto all’ID.3 Neo.
E per quanto riguarda l’Assistente di Google e un’integrazione più profonda, di cui ha parlato Dariusz Hałas citato da noi? Direi che non vediamo il tipico consumatore interessato a queste funzionalità. Il Nissan Leaf lo consiglierei piuttosto a mio padre (oltre 70 anni), che avrà un sistema di climatizzazione abbastanza classico sotto lo schermo, una navigazione con un interfaccia che conosce, pulsanti normali sul volante, oltre a un sedile posizionato più in alto per facilitargli l’ingresso, e un raggio di azione tale da permettergli di raggiungere i nipoti con una sola sosta per la ricarica, visto che è proprio questo il tempo di viaggio verso Varsavia. Gli appassionati di gadget potrebbero ritenere il nuovo Leaf un’auto troppo tradizionale: troveranno qualcosa di più adatto a loro nelle Tesla o nelle marche cinesi.
E poi ci sono questi pulsanti sul cruscotto per scegliere la direzione di guida. Esteticamente? Piuttosto scarsi, come se provenissero da un’altra storia, per di più ognuno appartenente a una “parrocchia” leggermente diversa. Funzionalmente? Una meraviglia: R è vicino, perché richiede attenzione durante l’uso. D è lontano, perché basta premere e si guida. Non si confondono con la leva dei tergicristalli, non creano interferenze, e dopo il primo utilizzo se ne dimentica. Proprio come nelle Tesla, dove la direzione viene selezionata sullo schermo:
I sistemi di sicurezza emettono segnali acustici in modo standard, piuttosto gradevole. È possibile ridurre il volume di questi suoni, anche se personalmente mi sono piaciuti quelli della Nissan. Essi forniscono più informazioni (vedi: automobili tedesche) piuttosto che disturbare con una cacofonia (vedi: automobili cinesi, automobili sudcoreane), aiutando così a rispettare le normative. È proprio questo lo scopo. Il nuovo Leaf ci ha sorpresi solo una volta: in un certo momento ha iniziato a fischiare in modo assordante, come se l’autista si fosse addormentato. O qualcosa non ha funzionato correttamente, oppure ha rilevato un’eclissi che stava iniziando…
Raggio d’azione e ricarica
Nelle nostre tratte caratterizzate da un gran numero di partenze dinamiche, accelerazioni e decelerazioni, ma esclusivamente su strade urbane e periferiche, la Nissan Leaf 78 (75) kWh consumava in media 19,2 kWh/100 km, il che garantisce un’autonomia di 390 chilometri con la batteria a una temperatura di circa 10 gradi Celsius. Non è né particolarmente buono né particolarmente cattivo, considerando le ruote da 19 pollici. Con una guida lenta e costante (solo all’inizio), il consumo iniziale era di circa 15 kWh/100 km. Ed è proprio questo il valore che ci aspettiamo in città con condizioni meteorologiche simili.
È un po’ un peccato che la versione Evolve+ richieda l’uso delle ruote più grandi, da 19 pollici…
Per quanto riguarda la ricarica: ehm. Il produttore indica 27 minuti nell’intervallo del 20-80 percento e 35 minuti se l’intervallo viene ampliato al 10-80 percento. È un tempo considerevole, leggermente superiore a quello della concorrenza in questo segmento (da una ventina di minuti a 31 minuti). Tuttavia i giapponesi hanno una motivazione plausibile: secondo le misurazioni effettuate su veri conducenti di auto elettriche, questi preferiscono fermarsi per 15 minuti o effettuare soste di almeno 30 minuti. Per questo la prima parte della curva è stata ottimizzata per inserire il maggior quantitativo possibile di energia nella batteria (quasi piatta), mentre la seconda parte procede in modo normale. C’è logica in tutto questo.
Riassunto
Il nuovo Nissan Leaf ZE2 non avrà vita facile. Offre un abitacolo spazioso in un design compatto e numerose aggiornamenti software, tuttavia l’affetto per il nome precedente sembra ormai svanito, e la concorrenza è presente e può essere migliore, più grande, offrendo autonomie maggiori o tempi di ricarica più brevi. Per questo speriamo che in Europa venga adottata la strategia utilizzata negli Stati Uniti: lì l’auto viene offerta a un prezzo e con condizioni di finanziamento tali da renderla praticamente l’auto elettrica più economica sul mercato.
Anche la versione di base Engage del Nissan Leaf include di serie, tra le altre cose, il pilota automatico, la pompa di calore (grande batteria) e telecamere a 360 gradi. Il software di Google (inclusa la navigazione) sarà disponibile solo nella versione Advance.
Chi cerca un modello di segmento C e prende in considerazione il VW ID.3 Neo o la Kia EV3, dovrebbe assolutamente dare un’occhiata anche al Leaf. È meglio scegliere la versione con equipaggiamento più avanzato e una batteria di grandi dimensioni.
Nota della redazione di Elektrowozu: Astara Poland ha fatto bene ad invitare non solo giornalisti, ma anche creator di contenuti online. I giornalisti specializzati in automobilismo possono essere un po’ influenzati dal confronto con versioni precedenti o con il Nissan Ariya [come si vede nell’immagine allegata – red.]. Il nuovo Nissan Leaf (2026), invece, è davvero un’auto completamente nuova che richiede uno sguardo fresco; perciò i creator di contenuti online possono trasmettere informazioni sull’auto in modo più completo e preciso rispetto ai media specializzati.
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