La NHTSA ordina a Tesla di dimostrare, sotto giuramento, che il Cybercab è legale da vendere.

L’NHTSA ha ordinato a Tesla di dimostrare che il suo Cybercab sia legalmente vendibile. L’agenzia ha emesso un ordine formale il 10 settembre, richiedendo alla società di dimostrare, sotto giuramento, in che modo un veicolo senza volante, senza pedali e senza specchietti rispetti gli standard di sicurezza federali previsti per i conducenti umani.

Tesla ha tempo fino al 30 settembre per rispondere. In caso di mancata risposta completa e veritiera, sono previste sanzioni fino a 139 milioni di dollari.

Il 4 settembre abbiamo riportato che la NHTSA aveva avviato l’indagine di audit 26002 poche ore dopo che Tesla aveva iniziato il servizio commerciale Cybercab ad Austin il 3 settembre. Questa è la fase successiva dell’indagine. Un’indagine di audit rappresenta una richiesta, mentre un ordine speciale è una richiesta legale, sostenuta dalla necessità di presentare una dichiarazione giurata e da sanzioni tali da attirare l’attenzione del consulente legale generale.

L’ordine comprende 21 richieste dettagliate ed è firmato da Peter Simshauser, consulente legale capo della NHTSA. È indirizzato direttamente al responsabile delle questioni legali di Tesla e al suo consulente legale associato per gli affari regolatori.

La autocertificazione è il vero problema

Gli Stati Uniti non approvano in anticipo i progetti dei veicoli. I produttori automobilistici si autocertificano sul rispetto di tutti gli standard federali di sicurezza dei veicoli in vigore, e la NHTSA effettua controlli a posteriori. Tesla ha certificato che il Cybercab è conforme a tutti gli standard FMVSS applicabili.

Tuttavia, la maggior parte di tali standard presuppone l’esistenza di un conducente. La NHTSA cita la legge a carico di Tesla con le seguenti parole: “Una persona non può rilasciare” tale certificato “se, esercitando una diligenza ragionevole, ha motivi per sapere che il certificato è falso o fuorviante in modo sostanziale.”

In parole povere, l’agenzia chiede a Tesla di difendere un certificato che sospetta non possa essere difeso.

Tesla ha effettivamente un argomento a suo favore, e la NHTSA lo prevede chiaramente. La richiesta 10 esorta l’azienda a spiegare quali standard ritiene non applicabili a un’auto senza conducente, sulla base del principio secondo cui le regole stabilite per veicoli guidati da esseri umani non erano mai state pensate per un veicolo in grado di svolgere da solo l’intera attività di guida. Questo è il nucleo della difesa probabile di Tesla: non si possono applicare a un robotaxi regole legate all’aggiustamento dello specchietto o ai segnali di svolta, regole basate sull’ipotesi che ci sia una persona al volante. La risposta dell’agenzia è diretta: finché tali regole non vengono formalmente riviste, rimangono in vigore, e “inapplicabile” non è una casella che un produttore può segnare da solo.

Il problema del freno a piede

La richiesta 19 è la più incisiva. Il FMVSS n. 135 lo stabilisce in modo altrettanto chiaro quanto possibile: “I freni di servizio devono essere attivati tramite un comando a piede”. Il Cybercab non dispone di alcun comando a piede.

NHTSA sottolinea di aver dichiarato pubblicamente che un produttore di veicoli privi di freno di servizio azionato a piede non può ottenere la certificazione secondo tale standard. Successivamente chiede a Tesla di spiegare, in dettaglio, come abbia fatto esattamente ciò.

NHTSA ha infatti proposto di riscrivere quella regola relativa al freno a piede per i veicoli automatizzati. Ha presentato un emendamento al FMVSS 135 già a giugno. Tuttavia una proposta non è legge: finché non viene formalizzata, il requisito relativo al controllo a piede rimane in vigore e NHTSA lo sta applicando attualmente contro Tesla.

La trappola del “rendere inoperante”

Un insieme di richieste riguarda la possibilità che il Cybercab possa essere guidato da un umano utilizzando controlli temporaneamente collegati, che sappiamo Tesla utilizza effettivamente, e se Tesla si sia affidata proprio a tali controlli temporanei per ottenere la certificazione di conformità fin dall’inizio.

Se ciò dovesse accadere, la NHTSA vuole capire come il loro rimozione possa essere compatibile con il divieto previsto dalla Legge sulla Sicurezza di rendere i dispositivi inoperosi. Non è possibile certificare un’auto dotata dell’equipaggiamento di sicurezza obbligatorio e poi rimuoverlo prima della consegna. L’ordinanza definisce i “veicoli interessati” come quelli “che mancano di comandi manuali convenzionali fissati permanentemente” – pedale del freno, acceleratore, volante, specchietti e indicatori di stato.

Le altre richieste illustrano gli standard specifici che vengono violati da un’auto senza sedile del conducente: FMVSS 101 per i comandi e gli indicatori di stato, 102 per l’indicatore della posizione del cambio, 108 per gli indicatori di direzione che si disattivano automaticamente con la rotazione del volante, 111 per gli specchietti e le immagini posteriori, e 126 per gli indicatori di controllo della stabilità.

Nessuna esenzione

L’ultima richiesta potrebbe essere la più dannosa. La NHTSA fa riferimento alla propria norma del 2022, secondo cui ulteriori modifiche alle FMVSS sarebbero “probabilmente necessarie” prima che un veicolo gestito esclusivamente da un sistema di guida automatizzata possa essere prodotto e messo in vendita, a meno che il costruttore non disponga di un’esenzione prevista dalla Part 555.

Tesla non possiede un’esenzione alla Part 555. La NHTSA chiede come il Cybercab possa essere venduto legalmente in assenza di tale esenzione.

Zoox ha fatto il contrario

Tesla non è la prima azienda a costruire un robotaxi progettato appositamente senza volante. È però la prima a tentare di metterlo in servizio commerciale autocertificandosi, invece che chiedendo l’autorizzazione.

A luglio, la NHTSA ha concesso a Zoox di Amazon un’esenzione temporanea dalla normativa Part 555 che riguarda otto standard federali, tra cui la regola relativa al freno a piede (n. 135) e le norme sui specchietti (n. 111), richieste ora anche a Tesla. L’esenzione permette a Zoox di addebitare un costo per i viaggi nei suoi veicoli senza controlli, ne limita il numero a 2.500 unità all’anno e è valida fino al 2028. Zoox ha dovuto presentare domanda, dimostrare la conformità dei propri veicoli e attendere. Prima ha ottenuto un’esenzione per dimostrazioni, poi una esenzione commerciale.

Tesla ha costruito veicoli simili ma ha seguito un percorso opposto: ha certificato il Cybercab come già conforme alle norme e ha iniziato ad addebitare un costo per i viaggi il 3 settembre, senza presentare domande, senza esenzioni e senza limiti di numero.

Ecco il contrasto sottolineato dalla NHTSA, anche se non esplicitamente descritto: esiste una via legale per veicoli di questo tipo, un concorrente diretto l’ha percorsa, mentre Tesla ne ha aggirato le regole.

La risposta di Tesla all’ordine deve essere firmata sotto giuramento da un funzionario competente. La falsificazione o la reticenza di informazioni può comportare sanzioni penali: una multa o fino a 15 anni di prigione.

La opinione di Electrek

Da più di un anno affermiamo che Tesla sta producendo in serie un veicolo per il quale non è stata concessa l’autorizzazione alla vendita o all’uso autonomo. Ha messo in produzione il primo Cybercab senza volante a febbraio, molto prima di avere risposte riguardo all’autonomia o all’omologazione. Ora è la autorità a porre apertamente questa domanda.

Fino a quando non verrà risolta questa questione, il Cybercab di Tesla sarà limitato alle piccole aree di servizio Robotaxi delimitate geograficamente, percorrendo strade a velocità ridotte e evitando i passaggi a livello.

Anche la NHTSA non è ostile alle auto senza conducente. È la stessa agenzia che a giugno ha proposto di abolire l’obbligo del freno a piede per i veicoli automatizzati, ha ritirato il proprio programma di supervisione AV STEP e continua a dichiarare di voler modernizzare gli standard proprio per questo tipo di veicoli. Il messaggio rivolto a Tesla è più specifico: voler cambiare le regole non significa che tali regole siano effettivamente cambiate.

In sintesi, Tesla sta andando avanti rispetto alle regole perché non crede davvero che vengano applicate. Non sarebbe la prima volta che Elon si considera al di sopra della legge, e dopo aver speso 250 milioni di dollari per far eleggere Trump, sembra avere ragione. Purtroppo.