La NHTSA indaga su OpenPilot di comma.ai in relazione a 5 incidenti che hanno causato 3 morti

L’NHTSA ha avviato un’indagine formale sui dispositivi di assistenza alla guida prodotti da comma.ai dopo cinque incidenti in cui automobili dotate di OpenPilot si sono scontrate con veicoli fermi o in movimento lento nella stessa corsia. Due di questi incidenti hanno causato la morte di tre persone.

L’indagine riguarda circa 30.000 dispositivi di tipo comma 3, comma 3X e comma 4. Si tratta del più grave problema regolatorio per la startup di George Hotz dal momento in cui l’NHTSA lo ha costretto a cancellare il suo primo prodotto nel 2016.

L’azione dell’NHTSA contro comma

L’Ufficio per le Indagini sui Defetti (ODI) dell’agenzia ha avviato la valutazione preliminare PE26007 il 21 settembre. In essa vengono menzionate le ultime tre generazioni di hardware prodotti da comma, insieme a OpenPilot stesso, il software open source che funziona su di essi.

ODI afferma di essere venuta a conoscenza degli incidenti grazie a una combinazione di rapporti sugli incidenti presentati in base al proprio Ordine Generale, a una lamentela dei consumatori e a contatti con la polizia. Ha confermato che il sistema comma era attivo durante “molti incidenti”, e una prima analisi dei dati suggerisce che openpilot “potrebbe non aver rilevato o reagito adeguatamente ai veicoli nella stessa corsia”.

Oltre alle tre morti, quattro degli cinque incidenti hanno ferito altre 11 persone, tra cui alcune con gravi lesioni.

Il profilo aziendale si basa in gran parte anche sul marketing di comma stesso. La NHTSA cita la promessa dell’azienda di “guida a mani libere per l’auto che già possiedi”, un’installazione autonoma in 15 minuti e un software che “[p]uò guidare per ore senza intervento”. Tuttavia, i termini e condizioni forniti da comma stesso indicano che il conducente deve rimanere sempre vigile e pronto a prendere il controllo in qualsiasi momento.

Ciò che mostrano i rapporti sugli incidenti

NHTSA elenca cinque ID di rapporto incidenti nell’ambito dell’indagine. Abbiamo esaminato i dati pubblici relativi agli ordini generali dell’agenzia e ne abbiamo trovati quattro. Il quinto (30351-1807) non è presente nei dataset resi pubblici.

L’incidente fatale riportato nei dati pubblici è avvenuto a febbraio 2026 nella parrocchia di Ascension, in Louisiana. Un Toyota RAV4 del 2022 dotato di un dispositivo comma ha urtato un veicolo dei soccorritori fermo su un’autostrada. Nel proprio rapporto, comma afferma che il dispositivo “sembrava essere in funzione con un software non ufficiale di terze parti”, ovvero una variante di openpilot.

Nel settembre 2025, un Honda Accord del 2020 con openpilot “verificatamente attivo” ha colpito da dietro un’auto ferma su un’autostrada del Missouri a una velocità di 82 mph, causando gravi ferite a una persona che è stata portata in ospedale. Honda ha presentato il proprio rapporto sull’incidente. Secondo Honda, citando il rapporto della polizia e una causa legale, l’autista aveva impostato il controllo velocità su 80 mph e poi si era addormentato.

Nel luglio 2026, una Toyota Corolla del 2021 con il sistema OpenPilot attivo ha urtato un’auto ferma a 56 miglia orarie su un’autostrada vicino a Mona, nello Utah.

Lo stesso schema ogni volta: velocità elevate su autostrada e un veicolo fermo nella corsia davanti.

Comma ritiene di non dover fare rapporto

I dettagli più significativi si trovano nei documenti stessi di Comma. Ogni suo rapporto sull’incidente inizia con la stessa precisazione: Comma fornisce le informazioni “senza concordare con le interpretazioni della NHTSA né ammettere di essere obbligata a rispondere all’Ordine Generale”.

Comma risponde anche “Sconosciuto” alla domanda se l’auto fosse entro i limiti del suo ambito di funzionamento, sostenendo di non produrre il veicolo né i suoi sistemi di assistenza al conducente standard. Per l’incidente con l’Accord, ha aggiunto una nota in lettere maiuscole indicando che il controllo della velocità adattivo era “gestito dal sistema Honda”.

Comma vende un dispositivo che prende il controllo della guida e della velocità, lo promuove come sistema a mani libere, ma trasferisce la responsabilità dei freni al produttore automobilistico qualora si verifichino problemi.

Anche NHTSA sembra prevedere questa difesa basata su fork. L’agenzia afferma che, in caso di incidente causato da una versione modificata di OpenPilot, valuterà il sistema e considererà i componenti condivisi tra OpenPilot e il fork. I popolari fork della comunità, come Sunnypilot e FrogPilot, sono basati sullo stesso modello di guida e sulla stessa base di codice.

Da Comma One a 30.000 auto

Questa non è la prima volta che Comma ha a che fare con NHTSA. Nel 2016, l’agenzia inviò a Hotz un ordine speciale riguardo al Comma One, e lui abbandonò il progetto invece di rispondere. Successivamente Comma resero OpenPilot open source e tornarono a vendere hardware sotto forma di “dev kit”.

Quell’approccio ha chiaramente funzionato: secondo la compagnia, più di 30.000 auto utilizzano i suoi dispositivi, che hanno percorso oltre 400 milioni di miglia, e afferma di essere seconda solo a Tesla per le miglia percorse in modalità hands-free. Il Comma 4 è stato lanciato lo scorso novembre a 999 dollari e supporta oltre 350 modelli di auto, secondo il sito ufficiale della compagnia.

Il tipo di incidente che l’NHTSA sta esaminando dovrebbe risultare familiare: si tratta dello stesso tipo di malfunzionamento che ha portato all’indagine su Tesla Autopilot nel 2021 a causa di incidenti con veicoli dei soccorritori fermo, indagine che si è conclusa con il richiamo di circa 2 milioni di Tesla per l’aggiunta di ulteriori avvisi al conducente.

La opinione di Electrek

Abbiamo sempre avuto una grande stima per Comma: OpenPilot dispone di una telecamera rivolta verso il conducente per il monitoraggio, non pretende di essere un sistema “Full Self-Driving”, e Consumer Reports lo ha classificato come il miglior sistema di assistenza al conducente testato nel 2020. Per 999 dollari, si tratta di una tecnologia davvero impressionante.

È in un certo senso l’Android dei sistemi ADAS rispetto all’Apple di Tesla.

Tuttavia non si può promuovere la “guida a mani libere” e le “ore di funzionamento senza intervento” con un’installazione fai-da-te che richiede soltanto 15 minuti, per poi dire alle autorità federali di regolamentazione di non essere sicuri nemmeno del dovere di segnalare gli incidenti. Queste due posizioni sono incompatibili.

I veicoli fermi nella stessa corsia rappresentano il punto debole noto dei sistemi basati su telecamere. Tesla affronta lo stesso problema da anni.

Il problema legato alle fork rappresenta invece un problema più grave a lungo termine. Il software open source è ottimo per l’innovazione, ma quando una versione modificata causa la morte di qualcuno su un’autostrada in Louisiana, chi ne è responsabile? La risposta di comma finora è stata di indicare il software fornito da terze parti. La risposta dell’NHTSA potrebbe essere diversa.

Una valutazione preliminare può richiedere mesi e può concludersi in modo silenzioso oppure evolvere in un’analisi ingegneristica e un richiamo. Con 30.000 dispositivi in circolazione e tre persone decedute, come potrebbe mai avvenire un richiamo per un software che chiunque può clonare su GitHub?