Mercato27 settembre 2026

MG IM6 al primo test: 553 kW e sospensioni pneumatiche per 62.990 euro

Il MG IM6 è il corrispettivo SUV della berlina MG IM5. Entrambi i modelli derivano dallo stesso sistema modulare e dispongono della stessa piattaforma, della stessa batteria da 100 kWh, degli stessi sistemi di trazione e dello stesso concetto di utilizzo. Tuttavia, il MG IM6 è l’unico dei due modelli ad offrire un sistema di sospensioni pneumatiche a un costo aggiuntivo di 2.000 euro. Abbiamo guidato entrambi i modelli nello stesso giorno sulle stesse strade nel Giura francese, con condizioni meteorologiche simili, alternandoli direttamente. Quello che sa fare la berlina è descritto nel rapporto di guida relativo al MG IM5 che segue. Qui ci occupiamo di ciò che rende il SUV migliore o peggiore, e per chi vale la pena pagare di più rispetto alla berlina.

Due auto, uno stesso sistema modulare

“IM” sta per “Intelligence in Motion”. Il marchio, come MG, appartiene al gruppo cinese SAIC e inizialmente era presente in Cina come marchio indipendente. Nell’estate del 2025 è arrivato nel Regno Unito, dove i veicoli vengono distribuiti attraverso la rete di rivenditori MG esistente (ne abbiamo già parlato). Dal luglio 2026, l’MG IM5 e l’MG IM6 sono disponibili anche presso i rivenditori tedeschi, insieme a quelli francesi, belgi e olandesi.

Il MG IM6 è lungo 4,90 metri, due centimetri in meno rispetto all’IM5, ma è più largo di 2,8 centimetri e leggermente più alto di quasi 20 centimetri. La lunghezza tra assi è identica, pari a 2,95 metri, così come la batteria da 100 kWh, l’architettura a 800 volt, la trazione integrale e le due livree di potenza: 300 kW (407 CV) con trazione posteriore e 553 kW (751 CV) con trazione integrale. Dal punto di vista del prezzo, l’SUV con trazione posteriore costa 3.000 euro in più rispetto alla berlina, ovvero 56.990 euro. Per la versione a trazione integrale il costo è di 2.000 euro in più rispetto alla berlina, quindi 60.990 euro.

Il fatto che questi prezzi competitivi siano possibili nonostante le tariffe UE sugli automobilini elettrici prodotti in Cina dimostra quanto aggressivamente SAIC stia puntando al mercato europeo. A medio termine, SAIC intende comunque superare questo problema producendo a partire dal 2028 fino a 120.000 veicoli all’anno a Ferrol, in Galizia (come abbiamo riportato).

Il design colpisce subito l’occhio

La configurazione più eretta dell’SUV compromette l’aerodinamica. Un valore cW di 0,259 è rispettabile per un SUV di queste dimensioni, ma risulta chiaramente inferiore ai 0,237 dell’IM5. Ciò si riflette direttamente sull’autonomia: 625 chilometri WLTP con trazione posteriore contro i 710 dell’IM5, e 545 chilometri WLTP per il modello a trazione integrale rispetto ai 575 dell’IM5. Chi ordina l’opzione Drive Pack con sospensioni pneumatiche per l’IM6 ottiene un’autonomia di 505 chilometri WLTP.

Esteticamente, il MG IM6 si ispira alla berlina: la linea del tetto scende in modo simile a quella di una coupé, il retro presenta un insieme di luci continuo e le porte sono senza cornice. Inoltre, le maniglie si integrano perfettamente nella superficie esterna. Visto da dietro, l’auto appare più larga e robusta rispetto a quando è vista davanti, dove la sottile grafica luminosa sembra quasi delicata. Il colore del veicolo testato, Rembrandt Grey, si abbina particolarmente bene a questo modello. Ciò che lo differenzia da molti concorrenti è il fatto che il MG IM6 rinuncia alla rivestimento in plastica presente sui paraurti e sulle soglie, utilizzato da altri produttori per far intendere una capacità off-road che comunque nessuno utilizza davvero. In questo modo, non sembra tanto un’auto di fascia compatta su ruote alte, ma piuttosto un monovolume alto, il che è più vicino alla realtà.

Immagine: Kasimir Hupe

Il Drive Pack rappresenta la differenza più significativa

Per 2.000 euro, MG offre esclusivamente per la versione a trazione integrale del MG IM6 un pacchetto che include sospensioni pneumatiche adattive, ammortizzatori adattivi e cerchi da 21 pollici. Questo è l’unico dettaglio di dotazione che eleva tecnicamente l’IM6 rispetto all’IM5, poiché la berlina è disponibile soltanto con molle in acciaio. La vettura da test che abbiamo utilizzato era dotata di questo pacchetto e vale la pena parlare un po’ di esso.

La rigidità delle sospensioni e l’altezza del veicolo possono essere regolate separatamente. Lasciando il sistema così come è, si ottiene una configurazione decisamente più rigida e sportiva di quanto ci si potrebbe aspettare da un SUV da 2,5 tonnellate. L’MG IM6 mantiene la carrozzeria piatta, permette una guida dinamica e non si comporta in modo sgradevole su superfici scadenti. Chi percorre molte autostrade regola le sospensioni su modalità morbida e abbassa l’altezza della carrozzeria. Chi preferisce le strade secondarie regola le sospensioni su modalità più rigida. Entrambe le soluzioni funzionano e la differenza è abbastanza marcata da essere percepita.

L’unico svantaggio di questo pacchetto è indicato nella scheda tecnica. Con il Drive Pack la autonomia standard scende da 545 a 505 chilometri, mentre il consumo standard aumenta da 21,7 a 23,4 kWh ogni 100 chilometri. Le ruote da 21 pollici richiedono un certo impegno dal conducente. Chi utilizza l’auto principalmente sull’autostrada e ha bisogno di massima autonomia, farà meglio ad optare per molle in acciaio e ruote da 20 pollici. Chi apprezza le personalizzazioni è disposto a spendere i 2.000 euro in più. In entrambi i casi non si tratta di una scelta sbagliata.

| | **MG IM6 100 kWh Premium | **MG IM6 100 kWh** **Premium AWD** |

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| Trasmissione | Trazione posteriore (RWD) Un motore sul retro | Trazione integrale (AWD) Due motori |

| Potenza | 300 kW (407 CV) | 553 kW (751 CV) |

| Coppia | 500 Nm | 802 Nm |

| Accelerazione | 5,4 s | 3,5 s |

| Velocità massima | 235 km/h | 239 km/h |

| Capacità della batteria (netta) | 96,5 kWh Nickel-Mangan-Cobalt (NMC) | 96,5 kWh Nickel-Mangan-Cobalt (NMC) |

| Autonomia (WLTP) | 625 km | 545 km, 505 km con Drive Pack |

| Consumo combinato (WLTP) | 18,2 kWh/100 km | 21,7 kWh/100 km, 23,4 kWh/100 km con Drive Pack |

| Potenza di ricarica DC | 396 kW | 396 kW |

| Tempo di ricarica DC (10–80 %) | 17 min | 17 min |

| Potenza di ricarica AC | 11 kW (tri-fase) | 11 kW (tri-fase) |

| Tempo di ricarica AC (0–100 %) | 10 h 30 min | 10 h 30 min |

| Peso a vuoto | 2.320 kg | 2.410 kg |

| Peso massimo consentito | 2.771 kg | 2.961 kg |

| Lunghezza / Larghezza / Altezza | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m |

| Radio di sterzata | 10,18 metri | 10,18 metri |

| Capacità del bagagliaio | 665 fino a 1.640 litri | 665 fino a 1.640 litri |

| Capacità del vano anteriore | 32 litri | 32 litri |

| Carico utile (senza freni / con freni) | 750 kg / 1.500 kg | 750 kg / 1.500 kg |

| Sospensione | Ammortizzatori in acciaio | Ammortizzatori in acciaio con sospensione pneumatica e Drive Pack |

| Prezzo di base** | 56.990 euro | 60.990 euro; Drive Pack a 2.000 euro |

Trasmissione e sospensione: i punti di forza del MG IM6

Sotto il cofano è presente la stessa tecnologia del IM5 e le sensazioni di guida sono quasi identiche. I 3,5 secondi necessari per raggiungere i 100 km/h rappresentano un aumento di tre decimi rispetto alla berlina. Si tratta di una differenza che nella vita quotidiana pochi notano. La velocità massima del MG IM6 è di 239 km/h invece che 268 km/h, probabilmente a causa dell’aerodinamica e della trasmissione. Più importante è il fatto che i 802 Nm di coppia siano altrettanto immediati e che la spinta non diminuisca affatto.

La trazione integrale regola l’angolo di sterzata anche sull’asse posteriore fino a sei gradi. Il raggio di sterzata è di 10,18 metri, venti centimetri in più rispetto all’IM5, un valore che comunque non ci si aspetterebbe da un SUV lungo poco meno di cinque metri. Nella pratica ciò significa la differenza tra effettuare uno o tre manovre di parcheggio. A velocità più elevate e in curva, le ruote posteriori seguono leggermente la direzione di sterzata, stabilizzando il cambio di corsia, effetto ancora più significativo data la carrozzeria più alta rispetto a quella di una berlina piatta.

Dietro, l’MG IM6 è munito di pneumatici più larghi rispetto a quelli anteriori. Sull’esemplare di prova dotato di Drive Pack, i pneumatici sono 245/45 R21 anteriormente e 265/40 R21 posteriormente; senza il pacchetto, invece, sono 235/45 R20 anteriormente e 265/40 R20 posteriormente. Questa configurazione è comune negli auto elettriche a forte accentuazione posteriore e contribuisce alla sensazione di stabilità che l’MG IM6 offre quando accelera uscendo dalle curve.

Il sistema di frenata è lo stesso dell’IM5: Continental fornisce al fronte dischi raffreddati ad aria con un diametro di 365 millimetri e freni a quattro pistoncini, mentre al retro sono presenti dischi di 356 millimetri. Con 110 chilogrammi in più di peso a vuoto, ci si sarebbe potuti aspettare una sensazione del pedale leggermente più morbida. Tuttavia, il punto di pressione rimane altrettanto preciso come nella berlina e la transizione dalla ricarica energetica ai freni meccanici avviene senza quella zona “spugnosa” che molti veicoli elettrici presentano a metà corsa del pedale.

Immagine: MG

Consumo e autonomia: il prezzo della superficie di contatto

Nella tratta di Jura, il computer di bordo ha mostrato un consumo compreso tra 23 e 24 kWh ogni 100 chilometri. L’IM5, su strade simili, ha consumato circa 20-21 kWh. La differenza è quindi di quasi un quinto. Maggiore superficie frontale, maggiore peso, ruote più grandi: la fisica non ammette compromessi, e le ruote da 21 pollici del Drive Pack comportano costi aggiuntivi. Per un percorso con salite e curve, va bene così. Tuttavia, ciò significa anche che l’IM6 non dispone di un margine di efficienza su cui poter contare nella vita quotidiana.

Con la batteria completamente carica e ancora prima della partenza, lo schermo del veicolo a trazione integrale IM6 con Drive Pack indicava un’autonomia residua di 463 chilometri. Ancora più significativo è però il calcolo basato su quanto energia il veicolo ha effettivamente consumato durante il viaggio: 96,5 kWh di energia utilizzabile divisi per circa 23,5 kWh ogni 100 chilometri danno un risultato di circa 410 chilometri. Chi acquista l’IM6 come auto per lunghi tragitti dovrebbe quindi aspettarsi circa 400 chilometri tra due fermate per la ricarica; a velocità autostradale il valore è probabilmente ancora più basso.

La carica avviene come nell’IM5, con corrente continua fino a 396 kW. MG indica che dal 10 al 80 percento di carica ci vogliono circa 17 minuti. L’IM6 accetta corrente alternata a 11 kW; manca un’opzione da 22 kW. Anche in questo caso vale quanto detto per la berlina: la potenza di carica è uno dei punti di forza principali dell’auto. Tuttavia, non abbiamo potuto verificarla in quel singolo giorno della prima uscita; verrà comunque trattata nel nostro dettagliato rapporto di test.

Interior: qui lo SUV ha la meglio

Il bagagliaio ha una capacità di 665 litri e aumenta a 1.640 litri quando i sedili sono ribaltati. Si tratta di 208 rispettivamente 350 litri in più rispetto all’IM5. Sotto il cofano, inoltre, c’è uno spazio per i bagagli di 32 litri invece che 18. Con il Drive Pack questi valori scendono a 646 rispettivamente 1.621 litri. Per chi trasporta regolarmente bagagli per quattro persone o un cane, questo SUV rappresenta chiaramente la scelta migliore. La capacità di traino, come nell’IM5, è di 1.500 chilogrammi con frenata.

Anche sul retro l’altezza si rivela vantaggiosa. Con 101,4 centimetri, lo spazio per la testa è di 6,6 centimetri in più rispetto alla berlina, mentre lo spazio per le gambe è di 96,7 centimetri, cinque centimetri in più rispetto all’IM5. L’ingresso è più agevole, la posizione dei sedili è più eretta e il tetto in vetro panoramico è ampio, sebbene abbia una colorazione piuttosto scura. Chi si aspetta molta luminosità potrebbe rimanere un po’ deluso; d’altra parte, l’interno rimane piacevolmente fresco in estate.

I sedili, come nell’IM5, hanno una forma sportiva, offrono un buon sostegno laterale e rimangono comodi anche su lunghe distanze. Dispongono di regolazione elettrica della posizione del sedile, riscaldamento e ventilazione. Nell’MG IM6 è inoltre inclusa di serie una funzione di massaggio per il conducente, cosa che non è presente nella berlina. In entrambe le versioni tutto fa parte dell’equipaggiamento di serie e, in questa fascia di prezzo, non è affatto scontato.

I rumori di marcia rimangono a un livello molto basso. La doppia vetratura, le vetrate fonoassorbenti e il sistema attivo per ridurre i rumori di marcia funzionano altrettanto bene rispetto alla berlina, nonostante la maggiore superficie frontale dovrebbe in teoria causare più rumori del vento. Il sistema audio con 20 altoparlanti è adeguato, offre un basso potente e può essere regolato con precisione. Non raggiunge i livelli dei sistemi delle marche audio più affermate, ma per l’uso quotidiano è sufficiente.

Foto: Kasimir Hupe

Interfaccia di controllo: Buona idea, debolezze note

Il cruscotto è identico a quello dell’IM5: un display panoramico da 26,3 pollici si estende orizzontalmente sul pannello strumenti e nella console centrale è presente uno schermo touch da 10,5 pollici in formato verticale. Questa disposizione è ben studiata, poiché le informazioni rilevanti per la guida rimangono in alto nel campo visivo, mentre climatizzazione, funzioni dei sedili e sistemi di assistenza al parcheggio sono posizionati in basso, a portata della mano destra. La facilità d’uso è migliore di quanto si possa immaginare data l’assenza di pulsanti fisici.

I punti critici sono gli stessi. Il modo di guida può essere selezionato soltanto tramite lo schermo, anche se è presente un menu rapido. Gli avvisi dei sistemi di assistenza possono essere disattivati in pochi secondi con un tasto sul volante, soluzione molto efficace. Il sistema adaptive Pilot viene controllato tramite le leve sul volante e regolato in base alla velocità, mentre nella maggior parte dei produttori la funzione di recupero energetico avviene in un altro modo. Ci si abitua, ma non è intuitivo. Non è presente uno schermo head-up e c’è solo una base di ricarica induttiva secondo lo standard Qi da 50 watt.

Nel modalità standard la ricuperazione energetica è scarsa e non è presente il sistema One-Pedal-Drive. Sono disponibili solo le modalità “Standard” e “Basso”, ma nessun’altra. La visibilità verso il retro è limitata dal piccolo finestrino posteriore, il che non sorprende data la linea del tetto simile a quella di una coupé. Tuttavia, le telecamere del sistema 360 gradi offrono una risoluzione eccellente, simile a quella dei veicoli più costosi. Insieme al piccolo raggio di sterzata, questo riduce notevolmente le difficoltà nel parcheggiare. La visibilità verso l’avanti e ai lati è molto buona.

Foto: Kasimir Hupe

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Chi sono i concorrenti del MG IM6?

L’Xpeng G6 AWD Performance è il rivale più diretto e costa a partire da 51.600 euro, quindi circa 9.400 euro in meno rispetto al MG IM6 a trazione integrale. Produce 358 kW (487 CV), accelera da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi e si carica fino a 451 kW, il che significa un tempo di ricarica di circa dodici minuti per passare dal 10 al 80 percento. La sua batteria da 80 kWh garantisce un’autonomia di 510 chilometri secondo lo standard WLTP. Il G6 è più corto di 15 centimetri e offre un volume del bagagliaio notevolmente inferiore, pari a 571 litri. Per quanto riguarda prezzo e velocità di ricarica, l’Xpeng G6 AWD Performance è avanti, mentre per prestazioni, capacità della batteria e spazio disponibile prevale il MG IM6.

Il Tesla Model Y Performance costa 63.970 euro, quindi quasi 3.000 euro in più rispetto al MG IM6 a trazione integrale. Con 461 kW (627 CV) e un tempo di accelerazione di 3,5 secondi è leggermente più debole, ma altrettanto veloce. Tuttavia, la sua velocità massima è limitata a 250 km/h e, grazie a una autonomia di 580 chilometri secondo il ciclo WLTP con soli 79 kWh di energia, è un’auto decisamente più efficiente. La sua debolezza risiede nella ricarica: una potenza massima di 250 kW e una tensione di sistema di 400 volt non sono un argomento convincente rispetto ai 396 kW e agli 800 volt del MG. Per quanto riguarda lo spazio di carico, Tesla è in vantaggio: 854 litri contro i 665 litri del MG IM6.

L’Audi Q6 Sportback e-tron quattro, a differenza dell’A6 rispetto all’IM5, appartiene a una fascia di prezzo diversa. 340 kW (462 CV), 5,1 secondi per raggiungere i 100 km/h, 657 chilometri di autonomia secondo il ciclo WLTP grazie alla batteria da 100 kWh e una potenza di ricarica di 269 kW: tutto questo contro un prezzo di 77.100 euro. Si tratta di 16.110 euro in più rispetto all’MG IM6 a trazione integrale, un’auto che è più lenta, ha una capacità di ricarica inferiore e dispone di 511 litri in meno di spazio per i bagagli. Ciò in cui l’Audi eccelle sono efficienza e autonomia. Se questo valore aggiunto giustifichi il prezzo più elevato, spetta a ciascuno decidere.

Conclusione sull’MG IM6: un vero affare

Dopo una giornata trascorsa con entrambe le auto, la decisione non è affatto semplice. L’IM5 mantiene meglio il contatto con la strada, consuma meno, ha una maggiore autonomia; inoltre costa 3.000 euro in meno come vettura posteriore e 2.000 euro in meno come versione a trazione integrale. Chi non deve trasportare una famiglia o preferisce semplicemente lo stile, sceglierà probabilmente la berlina.

L’MG IM6 vince in tutti i contesti legati alla vita quotidiana: offre 208 litri in più di volume del bagagliaio, un accesso molto più semplice, maggiore spazio per la testa e le gambe sui sedili posteriori, una funzione di massaggio e la possibilità di ordinare, per 2.000 euro, un sistema di sospensioni pneumatiche che modifica notevolmente il carattere dell’auto. Si tratta di argomenti validi anche dopo due anni di possesso, mentre la differenza di tre decimi nei tempi di accelerazione non interessa più a nessuno.

I difetti sono gli stessi per entrambe le auto: assenza del sistema One-Pedal-Driving, scarsa capacità di recupero energetico in modalità standard, un solo portabatterie nella console centrale, assenza di display head-up e visibilità limitata verso il retro. Rimane ancora da verificare ciò che non è stato possibile testare in un solo giorno: il comportamento di ricarica in condizioni di freddo e su lunghe distanze, nonché il consumo stradale su autostrada per tratti prolungati. Quello che il primo giorno con l’IM6 mostra, comunque, è un SUV che nasconde in modo sorprendentemente efficace le sue 2,5 tonnellate e che, per il prezzo richiesto, offre più tecnologie rispetto a quanto è solito in questa categoria. Solo per quanto riguarda l’efficienza bisogna riconoscere che l’MG IM6 è pur sempre un SUV pesante.

mg.de (Comunicato stampa)

_Autore: Kasimir Hupe_