Mercedes-Benz vuole una autonomia di 1.000 km nelle sue auto elettriche e ProLogium ha appena compiuto un passo fondamentale con la sua batteria da 381 Wh/kg.

La corsa per introdurre batterie con elettrolita solido nelle auto elettriche avanza passo dopo passo, e ora ha appena superato un importante traguardo. ProLogium ha annunciato che la sua nuova batteria Gen 3.5 è entrata in produzione di serie a Taiwan, con una densità energetica di 381 Wh/kg e 903 Wh/l.

La notizia è particolarmente rilevante perché non si tratta di una cella presentata soltanto in un laboratorio o in una dimostrazione tecnologica. ProLogium afferma che la sua cella di grandi dimensioni, con una capacità di 185,4 Ah, viene già prodotta nella sua fabbrica di Taoyuan, a Taiwan. I valori della densità energetica sono stati verificati da TÜV, mentre UL Solutions ha sottoposto la cella ai test previsti dalla nuova norma cinese GB/T 43568-2026 per stabilire se possa essere considerata una batteria completamente a stato solido.

L’azienda taiwanese ha inoltre un rapporto diretto con l’industria automobilistica. Mercedes-Benz mantiene da nel 2022 un accordo di cooperazione tecnologica con ProLogium, nell’ambito di un progetto finalizzato allo sviluppo di batterie di nuova generazione e alla preparazione della loro possibile utilizzazione nei veicoli di passeggeri nella seconda metà di questo decennio. Mercedes-Benz è entrata inoltre a far parte del capitale sociale e del consiglio di amministrazione di ProLogium.

Il valore di 381 Wh/kg attira particolarmente l’attenzione perché si trova chiaramente al di sopra del livello tipico delle celle convenzionali utilizzate attualmente nelle auto elettriche. Tuttavia, è opportuno metterlo in contesto: si tratta di densità energetica a livello di cella, non di un intero pack installato in un’auto. Tra le celle e il veicolo ci sono strutture, sistemi di raffreddamento, connessioni elettriche, nonché sistemi di protezione e gestione della batteria, per cui il risultato finale sarà necessariamente inferiore.

Quel dettaglio è importante perché è proprio lì che molte promesse riguardo alle batterie solide finiscono per perdere parte del loro fascino. Una cella estremamente densa da sola non garantisce un’auto con una batteria del 30% più leggera, né permette di assumere automaticamente un’autonomia molto maggiore. Il risultato finale dipenderà da quanto di questo vantaggio ProLogium riuscirà a conservare passando dalla cella al pack.

Una batteria solida che è già in produzione, ma con una fabbrica ancora piccola

ProLogium utilizza in questa generazione la sua architettura Logithium, basata su un separatore ceramico e una struttura perimetrale che aiuta a migliorare l’isolamento e la tenuta ermetica della cella. L’azienda sviluppa da anni questa architettura e afferma di aver già evoluto per quattro generazioni di tecnologia batterie e tre generazioni di processi di produzione.

L’altra cifra che merita attenzione è la densità volumetrica, pari a 903 Wh/l. È meno evidente per il grande pubblico rispetto ai 381 Wh/kg, ma può risultare ancora più interessante per i produttori. Lo spazio disponibile all’interno di un’auto è limitato e una batteria in grado di immagazzinare più energia in meno volume permette di liberare spazio per l’abitacolo, ridurre le dimensioni del pacco batterie o aumentarne la capacità senza far crescere proporzionalmente le dimensioni della batteria stessa.

Inoltre, ProLogium afferma che la nuova Gen 3.5 non offre soltanto un’elevata densità energetica, ma anche la capacità per applicazioni ad alta potenza e ricariche rapide. In questo caso, tuttavia, mancano ancora dati completi sul comportamento di un pacco destinato a un’auto elettrica, soprattutto in condizioni reali di utilizzo, cicli di carica e scarica e a diverse temperature.

La classificazione come batteria completamente a stato solido è inoltre basata su una prova piuttosto concreta: UL Solutions ha sottoposto la cella a sei ore in vuoto a 120 gradi, dopodiché ProLogium ha registrato una perdita di massa inferiore allo 0,05%. Il limite stabilito dalla norma GB/T 43568-2026 è del 0,5%, pertanto l’azienda afferma che la cella soddisfa i criteri per essere considerata a stato solido secondo questa metodologia.

Questo è rilevante perché negli ultimi anni il termine «stato solido» è stato utilizzato per descrivere tecnologie piuttosto diverse tra loro. Alcune conservano determinati componenti liquidi e si collocano in una zona intermedia tra le batterie convenzionali e quelle completamente solide. La nuova norma cinese cerca proprio di stabilire un confine più chiaro tra queste tecnologie.

ProLogium afferma inoltre che lo standard cinese è stato presentato alla Commissione Eletrotecnica Internazionale come riferimento per una futura normalizzazione internazionale. Se la sua adozione come standard di riferimento a livello globale dovesse essere confermata, potrebbe aiutare a evitare che ogni produttore utilizzi una definizione diversa di ciò che considera una batteria solida.

L’azienda taiwanese può anche vantare una certa esperienza industriale. Dal 2013 ha inviato oltre 2,4 milioni di celle della sua piattaforma di batterie ceramiche al litio per applicazioni consumer, specializzate e automobilistiche. ProLogium afferma inoltre di aver fornito più di 12.000 campioni per test e sviluppo di moduli a produttori automobilistici. Ciò non significa che abbia prodotto 2,4 milioni di celle destinate ai pacchi delle auto elettriche, ma dimostra che la tecnologia è da tempo fuori dal laboratorio.

E qui sorge il problema principale. Lo stabilimento di Taoyuan che produce la Gen 3.5 ha attualmente una capacità di 0,5 GWh, con piani per ampliarla in seguito fino a 1-2 GWh. In teoria, 0,5 GWh permetterebbero di produrre circa 6.250 batterie da 80 kWh all’anno. Questo è sufficiente per dimostrare l’esistenza di una produzione industriale, ma è ben lontano dai decine di gigawattora necessari per fornire batterie a un programma di auto elettriche su larga scala.

Pertanto, il passo successivo sarà molto più importante dell’annuncio dei 381 Wh/kg. ProLogium dovrà dimostrare di poter produrre queste celle in grandi quantità, mantenendo la stessa qualità, prestazioni omogenee e un costo competitivo. La densità energetica non è più l’unico problema: ora inizia la vera battaglia industriale.

Il costo sarà proprio uno dei grandi interrogativi. Il mercato cinese delle batterie è estremamente competitivo e le celle LFP convenzionali negli ultimi tempi hanno raggiunto livelli di prezzo molto bassi. Secondo alcune stime, il loro costo si attesta intorno ai 300-400 yuan per kWh a livello di cella. ProLogium non ha pubblicato un costo equivalente per la sua Gen 3.5, quindi non si sa ancora di quanto sia più costosa questa tecnologia.

L’azienda sta cercando di risolvere proprio questo problema con la sua strategia di produzione. La sua tecnologia ceramica non si limita a sostituire i materiali delle celle, ma mira anche a mantenere un’architettura industriale in grado di evolversi tra le diverse generazioni senza dover ricostruire completamente le linee di produzione. Questa capacità di sfruttare impianti e processi esistenti sarà determinante se le batterie solide vorranno un giorno competere con le batterie convenzionali in termini di prezzo.

La grande prova arriverà in Europa. ProLogium sta costruendo a Dunkerque, in Francia, il suo primo grande impianto al di fuori di Taiwan. La prima fase avrà una capacità prevista di 4 GWh all’anno e l’impianto è progettato per raggiungere fino a 44 GWh con future espansioni. I lavori sono iniziati ufficialmente a febbraio 2026 e l’azienda prevede di aumentare progressivamente la produzione negli anni a venire.

La differenza di scala è enorme. I 4 GWh della prima fase francese moltiplicherebbero per otto la capacità attualmente operativa di 0,5 GWh a Taoyuan. E, se alla fine si raggiungeranno i 44 GWh previsti per il complesso, si tratterebbe già di una capacità in grado di alimentare centinaia di migliaia di auto elettriche, a seconda delle dimensioni delle loro batterie.

Il progetto francese ha anche un’importanza strategica per Mercedes-Benz e per gli altri produttori europei che da anni cercano una tecnologia di batterie di nuova generazione. ProLogium non parte da zero in Francia: l’azienda dispone dal 2024 di un centro di ricerca e sviluppo a Parigi-Saclay, e il progetto di Dunkerque mira a diventare la sua principale piattaforma industriale europea.

Per ora, quindi, la notizia merita attenzione, ma senza ancora considerarla la rivoluzione definitiva delle auto elettriche. ProLogium è riuscita a portare in produzione una batteria da 381 Wh/kg, cosa che non è affatto comune in questo settore. Quello che non ha ancora dimostrato è di poter trasformare questa impressionante cifra ottenuta in laboratorio in un pacchetto leggero, duraturo, sicuro e, soprattutto, economico.

E questa ultima parte sarà probabilmente la più complicata. Perché produrre una batteria solida ad alte prestazioni è una cosa; produrne centinaia di migliaia all’anno e far sì che un produttore possa installarle in un’auto a prezzo competitivo è qualcosa di completamente diverso. La Gen 3.5 ha appena superato un importante traguardo, ma la vera sfida inizia ora.

Punti chiave

ProLogium Gen 3.5: batteria con elettrolita solido in produzione.

Densità energetica: 381 Wh/kg e 903 Wh/l a livello di cella.

Cella: capacità di 185,4 Ah.

Validazione: TÜV ha verificato la densità energetica e UL Solutions ha effettuato i test per la classificazione come batteria completamente solida.

Produzione attuale: 0,5 GWh a Taoyuan, con piani di espansione fino a 1-2 GWh.

Produzione cumulata: oltre 2,4 milioni di celle della piattaforma LCB dal 2013.

Mercedes-Benz: mantiene un accordo tecnologico con ProLogium dal 2022.

Dunkerque: prima fabbrica europea, con 4 GWh nella prima fase e una capacità progettata fino a 44 GWh.

Principale sfida: trasferire la densità energetica della cella al pack mantenendo costi competitivi.

Fonte | ProLogium