Marcin Słomkowski, Jameel Motors: i marchi cinesi devono passare dal suscitare interesse alla costruire fedeltà

1. Ha più di due decenni di esperienza nel settore automobilistico, acquisita in organizzazioni di vendita e distribuzione legate a marchi affermati in Europa, come BMW, MINI, Jaguar Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Ford e Škoda. Ha guidato Inchcape Motor Polska, successivamente è stato responsabile del business BMW nel gruppo Inchcape in Nord Europa, per poi assumere la carica di direttore generale per la distribuzione di Inchcape in quella regione. Oggi, in qualità di direttore generale di Jameel Motors Polska, sta rafforzando la presenza dei marchi cinesi sul mercato polacco, dove devono competere con le più grandi multinazionali europee. Quali convinzioni tratte dall’automobilismo “tradizionale” ha dovuto verificare entrando in contatto con il modo di operare cinese, in particolare per quanto riguarda la velocità di prendere decisioni, il ciclo di sviluppo del prodotto e l’approccio ai prezzi? E quale di quelle esperienze si è rivelata insostituibile?

Non ho dovuto gettare via l’esperienza acquisita finora. Tuttavia, ho dovuto fare attenzione a non utilizzarla come scusa per sostenere che alcune cose non possano essere fatte diversamente. Nel nostro settore, l’affermazione “lo abbiamo sempre fatto così” può rivelarsi molto costosa.

L’idea secondo cui una buona decisione debba maturare a lungo richiede la verifica più approfondita. È possibile reagire più rapidamente al mercato, configurare le offerte in modo diverso e affrontare con maggiore coraggio il rapporto tra prezzo e dotazioni. Inoltre, non esiste un “modo cinese di agire”. Parliamo con varie organizzazioni che hanno una propria cultura e un proprio modo di prendere decisioni. Il nostro compito è tradurre le loro capacità in un business che operi in Polonia.

Tuttavia, la velocità non esime dalla responsabilità. Si può accelerare la decisione di introdurre un’auto, ma non si può altrettanto facilmente accelerare la costruzione della fiducia nel marchio. Il cliente deve sapere chi si occuperà della sua auto tra qualche anno, e il rivenditore deve vedere un senso economico nella collaborazione.

E è proprio qui che l’esperienza dei marchi maturi diventa insostituibile: nella gestione della rete, nel finanziamento, nell’assistenza post-vendita, nel rapporto con le persone e nel mantenimento della redditività. Dal punto di vista del Direttore Generale di Jameel Motors, non si tratta di scegliere tra il mondo nuovo e quello vecchio. Si tratta di combinare il ritmo dello sviluppo con la disciplina nella gestione aziendale. Né un’organizzazione efficiente senza un buon prodotto, né un buon prodotto senza un’organizzazione efficiente sono sufficienti.

2. Ad agosto 2026 i marchi cinesi hanno raggiunto in Polonia una quota di mercato record del 15,9% nel settore delle auto private. Nello stesso mese, nell’Unione Europea, la quota record era del 11,7%. Perché il cliente polacco si convince più rapidamente dei marchi cinesi rispetto al cittadino europeo medio? È la sensibilità ai prezzi, una struttura di mercato dominata dagli acquisti aziendali o un minor attaccamento ai marchi europei a determinare questa differenza?

A mio avviso, il fattore principale è il rapporto tra prezzo e valore, ma non lo ridurrei semplicemente alla ricerca dell’auto più economica. Il cliente polacco vuole sapere per cosa paga di più. Se la differenza deriva dalla qualità, dal comfort o dal livello di assistenza, può accettarla. Se invece dipende principalmente dalla notorietà del marchio, è più propenso a valutare alternative. La fedeltà al marchio è importante, ma non significa che il calcolo del costo smetta di avere rilevanza al momento del prossimo acquisto.

È importante anche notare che il prezzo non può essere considerato separatamente dal rischio legato all’acquisto. Un nuovo marchio può risultare attraente per l’offerta, ma il cliente pone subito altre domande: qual è la garanzia, dove farò la manutenzione dell’auto e cosa succederà in caso di guasto? Una garanzia a lungo termine è fondamentale in questo contesto, soprattutto per chi confronta un’auto nuova con un veicolo più vecchio di un marchio noto. Naturalmente non è una garanzia che nulla possa rompersi; si tratta invece di un impegno per il quale è necessaria un’organizzazione efficiente.

Nel caso di GAC, è proprio così che vediamo il ruolo di Jameel Motors. Dobbiamo non solo mettere in vendita le auto, ma anche fornire loro il supporto necessario. Il magazzino di ricambi vicino a Varsavia, integrato dal magazzino GAC a Rotterdam, fa parte di questa responsabilità. Non ci aspettiamo che la sola esistenza di un magazzino convinca qualcuno all’acquisto. Tuttavia, la mancanza di ricambi dopo l’acquisto potrebbe efficacemente scoraggiare una persona verso quel marchio. Nel nostro settore, la fiducia si costruisce anche quando qualcosa non va secondo i piani.

Non attribuirei tutto l’aumento alla struttura degli acquisti aziendali. Un’auto registrata a nome di un’azienda non significa necessariamente una decisione da parte di una grande flotta. Potrebbe trattarsi di un imprenditore che sceglie un’unica auto per utilizzarla sia per lavoro che con la famiglia. In quel caso, i calcoli economici si combinano con aspettative molto personali riguardo a comfort e sicurezza nell’acquisto.

Pertanto interpreto una maggiore apertura da parte dei clienti polacchi più come una disponibilità a rivalutare le offerte disponibili che come un minore attaccamento all’industria automobilistica europea. Tuttavia non sovrastimerei la differenza legata a un mese soltanto. Oggi possiamo parlare di una raccolta di interessi efficace. Di un cambiamento duraturo ci renderemo conto quando questi clienti torneranno per acquistare un’altra auto. Dal nostro punto di vista, questo sarà un test più importante del record di un singolo mese.

3. La quota delle marche cinesi batte tutti i record, mentre la quota dei VEI in Polonia è scesa ad agosto al 4,7%. In tutta Europa, ad agosto le marche cinesi erano responsabili di un veicolo ibrido su quattro e di un veicolo ibrido plug-in su tre; inoltre, gli auto elettriche ed EREV prodotti in Cina sono soggetti a dazi compensativi che raggiungono addirittura il 35,3% oltre ai normali 10%. La narrazione “offensiva cinese = elettrificazione” è ormai obsoleta? La GAC è entrata in Polonia con una gamma di modelli elettrici, ma oggi presenta anche prodotti a combustione interna come l’Emzoom e il modello ibrido Emkoo. Si tratta di una correzione strategica alle realtà di mercato o di un piano previsto fin dall’inizio?

Soprattutto il segno di uguaglianza è fuorviante: l’origine del produttore non determina il tipo di propulsione di cui ha bisogno il cliente.

Nella GAC offriamo oggi l’EMZOOM a benzina, l’EMKOO ibrido e i modelli elettrici AION UT e AION V. Si tratta di soluzioni diverse per diversi modi di utilizzo dell’auto. Non c’è motivo per cui un conducente che non ha accesso semplice alla ricarica sia meno interessante per noi rispetto a chi possiede un proprio garage e un impianto fotovoltaico.

Anche il GAC GS7, un SUV con propulsione ibrida plug-in e trazione integrale, rappresenta bene questa direzione. Completa la gamma con una soluzione che combina la possibilità di ricarica da fonte esterna con l’uso di un motore a combustione interna. Dal nostro punto di vista, si tratta di una proposta per chi desidera utilizzare la guida elettrica nella vita quotidiana, ma ha bisogno di maggiore flessibilità durante viaggi più lunghi. È importante che questa scelta corrisponda al modo reale in cui l’auto viene utilizzata. L’ibrida plug-in ha senso soprattutto quando viene ricaricata regolarmente. La semplice dicitura “plug-in” sull’auto non ridurrà le spese di bollo.

Adattiamo l’offerta alle realtà di mercato? Certo. Sarebbe difficile considerare un vantaggio l’importatore che percepisce le esigenze dei clienti ma decide di ignorarle perché la presentazione precedente prevedeva qualcos’altro. Non dirò nemmeno che ogni elemento del calendario era stato pianificato fin dal primo giorno con precisione fino alla settimana e che nulla richiedeva correzioni.

Il nostro obiettivo rimane lo stesso: costruire una posizione solida per i marchi e un business redditizio. La scelta dei motori è uno strumento per raggiungere questo obiettivo.

Anche le normative hanno importanza e influenzano l’economicità di ciascuna offerta. Tuttavia non vogliamo costruire l’intera strategia attorno all’attuale schema tariffario doganale. L’auto deve innanzitutto rispondere alle esigenze del cliente. Né condizioni di importazione vantaggiose né una presentazione convincente delle tecnologie possono sostituire questo adattamento.

L’ampliamento della gamma non rappresenta quindi un addio all’elettrificazione. La GS7 è proprio un esempio del suo sviluppo in una forma diversa rispetto all’auto interamente elettrica. Non riteniamo che tutti i conducenti debbano affrontare questo cambiamento nello stesso modo e nella stessa data. In qualità di Jameel Motors, abbiamo il compito di offrire loro scelte sensate, piuttosto che imporre un unico percorso obbligatorio.

4. In Polonia, diverse marche cinesi competono per i clienti, ma la crescita è concentrata in pochi player. Quando si prevede una consolidazione dei marchi e cosa determinerà che GAC si trovi sul lato giusto di questa tendenza?

Mi aspetterei una selezione più netta nei prossimi due-tre anni. Questo non significa necessariamente che i marchi successivi scompariranno semplicemente. Alcuni potrebbero cambiare il modello di distribuzione, ridurre la gamma o unire alcuni elementi del proprio supporto operativo. Entrare sul mercato e rimanervi stabilmente sono due competenze diverse. La prima può essere accelerata con un grande budget, mentre la seconda richiede coerenza, organizzazione efficace e fiducia da parte dei clienti.

A mio parere, la prova più importante sarà l’economia dell’intero business, non solo il numero di registrazioni. L’importatore è in grado di offrire prezzi competitivi? Il rivenditore dispone delle condizioni necessarie per guadagnare e investire? Dopo alcuni anni, il cliente sarà soddisfatto del servizio ricevuto e del valore della sua auto? È possibile acquistare una quota temporanea di mercato a un prezzo molto aggressivo. È però molto più difficile costruire in questo modo un marchio stabile. Anche il rivenditore non può pagare i propri dipendenti basandosi su previsioni di successo per il 2030.

Nel caso di GAC, è fondamentale combinare le capacità produttive del produttore con l’esperienza di Jameel Motors. GAC dispone di una lunga collaborazione produttiva con Toyota e Honda, mentre Jameel Motors contribuisce con competenze in distribuzione e sviluppo del settore automobilistico. Ciò non significa che l’esperienza di queste organizzazioni garantisca automaticamente il successo in Polonia; tuttavia significa che abbiamo su cui basarci e non dobbiamo scoprire da zero come funziona la responsabilità post-vendita dell’auto.

Importante è anche lo sviluppo della gamma di prodotti. Non vogliamo far dipendere il futuro di GAC da un singolo modello né dall’ipotesi che il mercato polacco sceglierà esclusivamente un tipo di propulsione. L’espansione dell’offerta con EMZOOM, EMKOO e GS7, insieme ai modelli elettrici AION, ci permette di rispondere a diverse esigenze. Tuttavia, il numero di automobili presenti nel catalogo non può aumentare più velocemente delle capacità dell’organizzazione di venderle e assistere i clienti.

Pertanto, tanto importanti quanto le lanciate sono le attività meno visibili: la preparazione dei servizi, delle parti, il finanziamento e la qualità della collaborazione con i rivenditori. Il magazzino vicino a Varsavia e il magazzino europeo GAC a Rotterdam fanno parte di questa responsabilità. Non sostituiranno un prodotto attraente, ma nemmeno un prodotto attraente potrà sostituirli.

Sono convinto che abbiamo le basi per trovarci nel lato giusto di questa selezione. Tuttavia, non lo considero un posto riservato in partenza. La mia responsabilità come Amministratore Delegato di Jameel Motors è trasformare il potenziale del produttore in un’attività efficiente in Polonia. Alla fine, non saremo noi a decidere quali marchi rimarranno: lo decideranno i clienti, anche quando acquisteranno il secondo e il terzo veicolo.

5. Alcune multinazionali cinesi creano in Europa le proprie strutture di importazione, altre – come GAC in Polonia – puntano su distributori indipendenti, come Jameel Motors. Quali sono i vantaggi concreti di questo modello sul mercato polacco? Come si protegge dal rischio che il produttore, una volta dominato il mercato o ottenuto una quota significativa, prenda in carico anche la distribuzione?

Un buon importatore indipendente non è semplicemente un anello intermedio tra lo stabilimento e il concessionario. È un partner che si assume la responsabilità di trasformare un prodotto globale in un’attività locale efficace.

Il produttore fornisce automobili, tecnologia e scala operativa. Noi contribuiamo con la conoscenza del mercato, i rapporti con rivenditori e partner finanziari, l’organizzazione delle vendite, la logistica, il servizio post-vendita e la responsabilità sui risultati. In Jameel Motors prendiamo le decisioni operative a livello locale, sfruttando il supporto e l’esperienza di un’organizzazione internazionale. Grazie a ciò possiamo adattare le nostre azioni alle realtà polacche, senza dover sviluppare tutte le competenze da zero.

Il vantaggio risiede proprio nella combinazione di responsabilità locale e scala di un gruppo più grande. Il produttore ottiene così un partner in grado di trasformare le sue capacità in offerte concrete e una distribuzione efficiente. Tradurre il catalogo in polacco non significa ancora conoscere il mercato polacco: è necessario capire cosa si aspetta il cliente, come prende decisioni e quali condizioni richiede il rivenditore per essere disposto a investire a lungo termine nel marchio.

Per quanto riguarda le misure di sicurezza, non rivelo i termini degli accordi con i partner. Posso però spiegare come affronto la questione. Gli investimenti non dovrebbero basarsi esclusivamente su un buon clima durante la firma del contratto. Una stretta di mano è importante, ma il reparto finanziario si aspetta giustamente qualcosa in più. Contano l’orizzonte temporale della collaborazione, le regole per sostenere e proteggere gli investimenti, la responsabilità delle parti e le condizioni per una possibile interruzione della collaborazione.

Tuttavia è altrettanto importante che l’importatore mantenga il proprio valore per il produttore anche quando il marchio raggiunge una maggiore scala. All’inizio sono necessarie competenze legate all’ingresso sul mercato. In seguito assumono sempre maggiore importanza l’efficienza della rete, il mantenimento dei clienti, lo sviluppo delle vendite per flotta e la gestione dei costi. Il nostro ruolo deve evolversi insieme all’azienda, e non fermarsi all’apertura dei primi negozi.

Non vogliamo essere un partner necessario soltanto per aprire le porte. Vogliamo essere un partner con cui lo sviluppo futuro sia più efficiente e redditizio. È mia responsabilità proteggere gli investimenti di Jameel Motors e assicurarmi che la collaborazione rimanga giustificata dal punto di vista commerciale per entrambe le parti. Un buon contratto e una buona relazione devono completarsi a vicenda: uno non può sostituire l’altro.

6. Jameel Motors gestisce parallelamente GAC e Geely, che in alcuni segmenti competono per lo stesso cliente. Geely parte chiaramente con un vantaggio maggiore: lo Starray EM-i è stato, a luglio 2026, la seconda ibrida plug-in più registrata in Polonia. Come gestite il posizionamento delle due marche? Sta valutando la possibilità di creare punti vendita e servizi condivisi per ridurre i costi di ingresso della marca che si sviluppa più lentamente?

Un forte avvio di Geely è una buona notizia per Jameel Motors. Tuttavia, non operiamo in un contesto competitivo interno in cui il successo di un marchio debba significare la sconfitta dell’altro. Allo stesso tempo, non intendo fingere che le differenze nel ritmo delle vendite non abbiano importanza. È mia responsabilità comprendere le cause di tali differenze e gestire adeguatamente lo sviluppo di entrambi i marchi.

Bisogna inoltre tenere conto delle diverse condizioni di partenza. GAC ha iniziato in Polonia con una gamma di modelli elettrici, mentre nel caso di Geely il piano iniziale includeva sia un SUV elettrico che una versione ibrida plug-in. Si tratta di una differenza significativa nelle esigenze dei clienti, alle quali potevamo rispondere. Questo non è una giustificazione per i risultati ottenuti, ma semplicemente il contesto necessario per una valutazione onesta.

Per quanto riguarda la posizionamento sul mercato, in GAC poniamo maggiore enfasi su comfort, design, qualità delle finiture e esperienza di utilizzo dell’auto. Geely, invece, si distingue soprattutto per l’utilizzo di tecnologie moderne, la funzionalità e il rapporto tra le prestazioni dell’auto e il suo prezzo. Si tratta di differenze nelle priorità, non di una divisione tra marchi “comodi” e “tecnologici”. Il cliente ha il diritto di aspettarsi entrambe queste caratteristiche da ogni nostra auto.

Non affermerò nemmeno che i gruppi di clienti non si incontrino mai. Con segmenti e budget simili, alcune persone confronteranno GAC con Geely. Il cliente non legge la nostra strategia di posizionamento prima di entrare nel concessionario, e è difficile biasimarlo per questo. Il nostro compito è dare a entrambe le marche un carattere distintivo e motivi per sceglierle, piuttosto che impedire artificialmente la loro presenza negli stessi segmenti. Dal punto di vista di Jameel Motors, vogliamo soprattutto acquisire nuovi clienti, e non solo spostare le vendite tra le nostre marche.

Non escluderei punti di forza comuni o elementi legati al supporto tecnico laddove ci sia una motivazione commerciale. Tuttavia separerei la posizione geografica comune, le strutture condivise e l’identità comune: si tratta di tre questioni diverse. È possibile cercare risparmi nelle infrastrutture o nell’amministrazione, mantenendo una presentazione e un modo di esporre ciascuna marca separati. Nel settore del servizio, sono indispensabili autorizzazioni appropriate, formazione, strumenti adeguati e responsabilità per la qualità del servizio offerto. Due loghi all’ingresso non sostituiscono due insiemi completi di competenze.

Vogliamo mantenere l’indipendenza di GAC e Geely, ma non vedo motivo per confondere questa indipendenza con l’obbligo di duplicare tutto. Due marchi forti e strutture ben organizzate valgono per noi di più di due organizzazioni che fanno tutto separatamente a tutti i costi.

7. A giugno 2026 le aziende erano responsabili del 69,5% delle registrazioni di automobili private in Polonia. In precedenza ha sottolineato che valori residuali artificialmente elevati possono influenzare notevolmente l’acquisizione di nuovi clienti. Come valutano oggi i leasing provider e i gestori di flotte le automobili cinesi? Cosa fa Jameel Motors per convincere il mercato finanziario che le auto GAC sono progettate apposta per le esigenze aziendali?

Non esiste una valutazione unica per l’“auto cinese”. Contano il modello specifico, il prezzo di acquisto reale, la manutenzione e le possibilità di rivendita successiva. Capisco la cautela dei finanziatori. Non ci aspettiamo tariffe agevolate, ma l’origine del paese non dovrebbe sostituire un’analisi approfondita.

Di fronte a valori residuali elevati, mi chiedo innanzitutto: su cosa si basa la previsione e chi assumerà il rischio se non dovesse essere confermata? Excel accetta qualsiasi numero. Il prossimo acquirente di un’auto non ha tale obbligo. Bisogna inoltre tenere conto della perdita di valore in zloty, piuttosto che entusiasmarsi soltanto per la percentuale. Un’auto acquistata a un prezzo più vantaggioso può perdere in percentuale di più, eppure costare meno all’azienda per tutta la durata dell’utilizzo.

In qualità di Jameel Motors rispondiamo a queste preoccupazioni con soluzioni concrete. Nell’affitto dell’AION UT offerto da Masterlease, il finanziatore garantisce il valore finale, e il cliente restituisce l’auto alla scadenza del contratto secondo determinate condizioni. Nel calcolo pubblicato è stato incluso anche il servizio di manutenzione. L’azienda può quindi pianificare i costi senza dover cercare autonomamente un acquirente alla fine del contratto.

Oltre a ciò, EMZOOM e EMKOO beneficiano di una garanzia del produttore di cinque anni, nonché di un servizio di assistenza pezzi che include i magazzini europei GAC a Varsavia e Rotterdam. Per il gestore di flotte, si tratta non di elementi aggiuntivi alla presentazione, ma di componenti fondamentali per la valutazione dei rischi e dei costi operativi. Il nostro compito è anche quello di adottare una politica commerciale prevedibile, poiché le decisioni sui prezzi odierni influenzano il valore futuro dei veicoli dei nostri clienti.

Non chiediamo ai fornitori di leasing più fiducia in GAC: dobbiamo fornire loro maggiori elementi su cui basare calcoli precisi. Un veicolo aziendale deve dimostrarsi valido nei conti di spesa e nel lavoro quotidiano, non solo grazie a rate attraenti mostrate nelle pubblicità.

Nell’autunno del 2024 Geely lancerà il Monjaro EM-i, un SUV PHEV di segmento D con trazione 4×4, e l’E2, un hatchback elettrico urbano caratterizzato da un prezzo competitivo e rate basse. GAC risponde, tra gli altri modelli, con l’Aion UT, rivolto a clienti più giovani.

AION UT l’abbiamo già presentato in precedenza, quindi è difficile considerarlo una risposta alle uscite autunnali di Geely. Si tratta di un elemento dello sviluppo della gamma GAC, non di una reazione al calendario del secondo marchio. Come Jameel Motors siamo responsabili di entrambi i business, ma non organizziamo competizioni tra di loro per decidere chi ha l’ultima parola. Ogni marchio deve avere la propria direzione e motivazioni convincenti per essere scelto.

Nel caso di GAC, AION UT ha lo scopo di ampliare il pubblico di clienti per i quali un’auto elettrica può rappresentare una scelta pratica. Tuttavia, non lo ridurrei esclusivamente a un’opzione per i giovani. Le dimensioni compatte, l’interno spazioso e il comfort nell’uso quotidiano soddisfano le esigenze di diversi guidatori. Certo, vogliamo attirare anche clienti più giovani, ma il PESEL non è un criterio per accedere alle prove guidabili. Più importanti sono il modo in cui si utilizza l’auto, il budget e le possibilità di ricarica.

Parallelamente sviluppiamo la nostra offerta in altri segmenti di mercato. Il GS7, un SUV più grande dotato di propulsione ibrida plug-in e trazione integrale, ci permette di raggiungere clienti in cerca di un’auto familiare e di maggiore flessibilità per viaggi più lunghi. Il AION UT e il GS7 svolgono quindi ruoli diversi, ma perseguono lo stesso obiettivo: ampliare l’insieme delle esigenze che GAC può soddisfare. Non vogliamo far dipendere lo sviluppo del marchio da un singolo modello o da un solo tipo di propulsione.

Dal mio punto di vista, l’aspetto più importante è che l’ampliamento della gamma si traduca in uno sviluppo sostenibile dell’azienda. Dopo il lancio dei nuovi modelli devono seguire finanziamenti adeguati, la preparazione dei rivenditori e un’ottima assistenza post-vendita. Non si tratta di avere il maggior numero possibile di novità nei comunicati stampa, ma che ciascuna di esse abbia senso per i clienti e la rete di rivenditori.

9. Un’auto elettrica economica e compatta può invertire il calo della quota delle BEV in Polonia, o il mercato ha bisogno piuttosto di regole stabili per i sussidi? Come valuta l’impatto del programma NaszEauto e di eventuali modifiche alla politica di sostegno sulle vendite delle sue marche? E, cosa più importante, secondo lei il mercato ha bisogno di sussidi per le auto elettriche o piuttosto di altri meccanismi di supporto?

A mio parere un’auto elettrica economica e compatta può essere d’aiuto, ma da sola non invertirà la tendenza. Il prezzo è importante, soprattutto nel segmento urbano, ma per le BEV il cliente tiene conto anche della possibilità di ricarica, del costo dell’energia, dell’autonomia e del valore dell’auto dopo alcuni anni. Un rateo basso può aprire le porte, ma non risolverà il problema se dietro quelle porte non c’è una presa di ricarica.

Il programma NaszEauto ha dimostrato che l’interesse per i sussidi è reale. La raccolta domande si è conclusa il 30 aprile 2026, dopo la presentazione di oltre 41.000 richieste, e l’interesse ha superato il budget inizialmente previsto per il programma. A ottobre i fondi sono stati aumentati di oltre 82 milioni di zł per finanziare le domande valutate positivamente. Ciò dimostra che il sostegno può stimolare la domanda, ma altrettanto importante è la sua prevedibilità. Clienti, rivenditori e importatori non dovrebbero doversi chiedere ogni pochi mesi se il programma esisterà, quando partirà e secondo quali regole.

Dal punto di vista delle nostre marche, i sussidi aiutano ovviamente modelli come l’AION UT o l’AION V, poiché riducono la barriera all’ingresso. Tuttavia non credo che il mercato debba dipendere da essi in modo permanente. Una mobilità elettrica sana non può funzionare come una vendita promozionale che termina con l’ultimo buono sconto.

Nel lungo termine, sono più importanti regole stabili, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, una installazione più semplice delle colonne di carica negli edifici residenziali e nelle aziende, nonché costi energetici prevedibili. Un sussidio può spingere il cliente a fare il primo passo, ma sarà la comodità quotidiana nell’uso ad determinare se rimarrà con un’auto elettrica.

Pertanto non porrei la domanda “sussidio o altri meccanismi”. Nel periodo di transizione sono necessari entrambi gli elementi, ma col tempo il focus dovrebbe spostarsi dal semplice sussidio all’acquisto verso la creazione di condizioni in cui l’auto elettrica risulti vantaggiosa sia dal punto di vista economico che pratico. Lo Stato può aiutare il cliente ad acquistare un’auto elettrica. Il mercato vincerà quando non sarà più necessario convincerlo ad usarla.

10. L’Unione Europea discute di ulteriori modifiche alla politica doganale, mentre i produttori cinesi si preparano a produrre in Europa. In che modo lo scenario della produzione locale e eventuali cambiamenti tariffari influenzeranno la vostra politica dei prezzi e la scelta della gamma di prodotti? Ritiene che ci sia spazio per un impegno più profondo da parte di GAC nell’industria polacca, oltre alla semplice vendita di automobili?

La produzione locale può modificare l’economia di alcuni modelli e ridurre l’impatto delle tariffe o della logistica sul prezzo finale, ma non la considererei una garanzia automatica di automobili più economiche. Per noi è fondamentale che la scelta della gamma sia resistente ai cambiamenti normativi e risponda alle reali esigenze dei clienti, e non solo al regime tariffario attuale.

GAC dimostra già di pensare a lungo termine per l’Europa, tra le altre cose producendo alcuni modelli in collaborazione con Magna in Austria. Si tratta di un segnale importante, perché vendere automobili in Europa è una cosa, mentre creare qui una base industriale ne è un’altra.

Vedo spazio per la Polonia? Assolutamente sì, non solo nella fase di assemblaggio, ma anche per i componenti, la logistica e i servizi legati all’automotive. La Polonia dispone di competenze, dimensioni e infrastrutture per essere qualcosa di più di un semplice mercato di vendita. Tuttavia, le decisioni sugli investimenti spettano al produttore, quindi non annuncerò la costruzione di una fabbrica finché qualcuno non inizierà a cercare un sito adatto.

11. Dove vede il ruolo dei marchi cinesi in Polonia nel 2030 e quale quota di questo mercato intende conquistare Jameel Motors? Nel portafoglio del gruppo – che include tra l’altro Zeekra e Farizon Auto – ci sono altri marchi che potrebbero avere successo in Polonia?

Non indicherei un numero preciso come certezza, ma ritengo del tutto realistico il scenario in cui le marche cinesi possiederanno intorno al 20-25% del mercato polacco nel 2030. La condizione è semplice: devono passare dalla fase di acquisizione dell’interesse a quella di costruzione della fedeltà, del valore residuo e di relazioni durature con i rivenditori. Il primo veicolo si può vendere grazie a un’offerta allettante; il secondo cliente lo acquisterà già in base all’esperienza maturata.

Per quanto riguarda Jameel Motors, non vogliamo lottare per un buon risultato soltanto nella categoria delle “marche cinesi”. La nostra ambizione è che GAC e Geely vengano confrontate normalmente con i più grandi attori del mercato. Non mi interessa una lega separata per le nuove marche: mi interessa un posto al tavolo principale.

Jameel Motors collabora a livello globale con un ampio insieme di produttori, tra cui GAC, Geely Auto, Zeekr e Farizon Auto, ma le decisioni relative ai singoli mercati vengono prese localmente e dipendono da motivazioni commerciali specifiche.

Vedo spazio per nuove marche in Polonia? Sì, ma solo se portano qualcosa di nuovo nel nostro portfolio. Zeekr è un caso completamente diverso da Farizon, che opera nel segmento dei veicoli commerciali. Non vogliamo accumulare semplicemente loghi: ogni nuova marca deve avere clienti, una posizione sul mercato e un senso economico. Se questi tre elementi si incontrano, siamo naturalmente aperti a ulteriori sviluppi.

Maciej Gis