I treni ad idrogeno della Bassa Sassonia rappresentano ora un problema per la strategia di uscita dalle batterie

Il punto decisionale della Bassa Sassonia non riguarda la prossima riparazione delle celle a combustibile, bensì se riconcapitalizzare un sistema dedicato all’idrogeno una volta che le evidenze saranno cambiate.

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I treni a idrogeno della Bassa Sassonia probabilmente non verranno ritirati solo perché un politico dichiara che le unità multiple a batteria elettrica rappresentano una tecnologia migliore. Verrebbero ritirati quando arriverà il costo per prolungare la vita di un sistema specializzato e poco utilizzato a base di idrogeno, e lo Stato dovrà confrontare tale costo con l’acquisto delle soluzioni a batteria elettrica già scelte.

Quel punto decisionale si avvicina. La prima significativa ri-capitalizzazione delle stazioni dovrebbe avvenire intorno al 2029-2032. Anche la prima flotta di treni elettrici a batteria su larga scala in Bassa Sassonia è prevista per il 2029. Questi due calendari trasformano un argomento tecnologico in un problema legato all’accesso ai capitali.

L’analisi completa del TFIE Strategy Briefing applica il concetto strategico di Richard Rumelt al caso: diagnosticare la sfida principale, scegliere una politica guida e intraprendere azioni coerenti che si rafforzino a vicenda. La diagnosi non riguarda semplicemente i problemi di affidabilità dei treni a idrogeno. La Bassa Sassonia dispone di un sistema di trasporto strettamente interconnesso ma sempre più problematico, in cui treni, moduli a celle a combustibile proprietari, una stazione dedicata, idrogeno industriale trasportato su camion e lunghi impegni di manutenzione hanno valore solo quando tutti gli elementi funzionano correttamente.

L’ultima informazione pubblica relativa alla flotta menzionata nell’articolo risale ad agosto 2025, quando EVB ha dichiarato che solo quattro dei 14 convogli Coradia iLint erano in funzione a causa del mancato arrivo dei nuovi moduli a celle a combustibile. Le unità a diesel coprivano alcune, ma non tutte, le carenze. Ad aprile 2026, Alstom ha acquisito le attività di ingegneria, produzione e assistenza per le celle a combustibile ferroviarie di Cummins. Alstom ha descritto questa acquisizione in termini di miglioramento della affidabilità, supporto per la flotta già installata e completamento dei programmi contrattuali in Germania, Italia e Francia. Si tratta di una gestione responsabile dei rischi. Non corrisponde però al profilo di una piattaforma di propulsione in grado di ottenere un crescente sostegno da parte dei fornitori e ordini ripetuti.

I fondi già stanziati sono significativi. la Bassa Sassonia ha investito 81,3 milioni di euro nei treni, il governo federale ne ha aggiunti circa 8,4 milioni, e l’accordo iniziale prevedeva 30 anni di manutenzione e fornitura di energia. Linde ha costruito, possiede e gestisce la stazione di rifornimento dedicata, il cui costo è stimato in 10 milioni di euro e per la quale sono stati forniti finanziamenti federali. È stata progettata per rifornire 12 treni passeggeri, ciascuno con circa 130 kg di carburante al giorno, per un capacità totale giornaliera di quasi 1.600 kg. Quattro treni in servizio richiedono circa 520 kg al giorno, il che significa che il sistema progettato per 12 treni al giorno funzionava a circa un terzo della capacità prevista nel periodo di minimo registrato.

Quel denominatore è importante. L’efficienza economica di una stazione per idrogeno non migliora solo perché i treni non sono disponibili. I serbatoi a pressione, i compressori di riserva, i sistemi di controllo, i sistemi di sicurezza e le ispezioni specialistiche devono comunque essere mantenuti. A piena capacità progettuale, il carico sulla stazione può risultare gestibile se il prezzo dell’idrogeno, i costi di manutenzione e l’affidabilità dei treni collaborano tra loro. A bassa capacità, i costi fissi dell’infrastruttura vengono distribuiti su troppo pochi chilogrammi e troppi chilometri percorsi dai treni.

La questione delle emissioni è anche meno semplice di quanto lasciasse intendere la pubblicità relativa al lancio. EVB descrive l’idrogeno come un sottoprodotto dell’industria chimica altrimenti non utilizzato, rintracciabile attraverso i partner di Linde fino al complesso chimico di Dow a Stade. Dow produce cloro e soda caustica tramite elektrolisi cloro-alcalina, ottenendo l’idrogeno come co-prodotto, e lo utilizza anche come input per la generazione di energia. Deviare l’idrogeno verso i treni non significa automaticamente utilizzare un gas di scarico che altrimenti verrebbe espulso; potrebbe sostituire un altro combustibile o fonte di energia all’interno del complesso chimico. In assenza di un metodo di assegnazione e di casi di sostituzione specificati, l’affermazione di “emissioni zero” si riferisce al tubo di scarico e non all’intero sistema energetico.

Una risposta strategica sensata consiste nel non dichiarare il progetto una truffa né fingere che sia stato un successo. Le dimostrazioni devono fornire prove concrete; le prove attuali indicano che l’idrogeno non ha ottenuto il finanziamento per la fase successiva.

La politica guida della Bassa Sassonia dovrebbe essere chiara: la continuazione del progetto deve meritare il diritto di esistere nella fase successiva di finanziamento. Nessuna ristrutturazione significativa delle stazioni, nessun impianto di elettrolisi sul posto e nessuna proroga dei contratti energetici possono procedere senza un confronto completo con soluzioni basate su treni elettrici a batteria. Ad Alstom e Linde dovrebbe essere richiesto di presentare offerte vincolanti per la continuazione del progetto, che includano treni ancora funzionanti, inventario dei moduli, tempi massimi di riparazione, disponibilità delle stazioni, fondi per l’allungamento della vita utile dei treni e il costo totale per chilometro percorsso. Dovrebbero inoltre presentare opzioni di uscita con indicazione dei prezzi, relative al valore residuo dei treni, al funzionamento temporaneo e allo smantellamento delle stazioni.

Nel frattempo, la LNVG dovrebbe definire ora lo stato finale dei treni BEMU: sistemi di ricarica lungo le linee, modifiche alle stazioni di manutenzione, catene aerea parziale, connessioni alla rete elettrica e acquisto di veicoli per la transizione tra il 2029 e il 2030. Un’alternativa credibile non consiste soltanto in piani di emergenza, ma modifica anche chi detiene il potere negoziale.

La soluzione più semplice è un passaggio graduale gestito. Alstom ripara un numero sufficiente di treni e finanzia una riserva di moduli di ricambio per garantire il funzionamento dei treni sulle linee. Linde gestisce le stazioni esistenti per un periodo definito, evitando così di trasformare una flotta problematica in un ulteriore decennio di dipendenza dalle infrastrutture a idrogeno. La LNVG acquista treni elettrici a batteria standardizzati insieme alle relative infrastrutture di ricarica. Il sostegno federale segue i risultati ottenuti nel settore dei trasporti a zero emissioni, anziché rimanere legato a un singolo tipo di energia.

Sarà stato giusto da parte della Bassa Sassonia testare un’opzione senza precedenti in condizioni di incertezza. Non sarebbe corretto ricapitalizzarla una volta che le evidenze sono cambiate.

Leggi l’intera relazione di valutazione della TFIE Strategy Briefing riguardante il denominatore basato sulla capacità di produzione, l’incertezza sulle emissioni nel corso del ciclo di vita e il nucleo strategico nello stile di Rumelt per un’uscita gestita dalle batterie.