I motori elettrici faticano a essere utilizzati per il volo, e i biocarburanti rappresentano una trappola che non contribuisce affatto a ridurre le emissioni di carbonio in questo settore.

L’aviazione rimane uno dei settori più difficili da decarbonizzare e, per ora, non esiste una soluzione tecnologica semplice come l’elettrificazione delle automobili. In questo contesto entrano in gioco i biocarburanti, che possono effettivamente alleviare in parte la transizione energetica, ma non sembrano rappresentare una soluzione definitiva.

La pressione geopolitica e l’escalation bellica in Iran hanno nuovamente messo in luce la dipendenza dai combustibili fossili, una questione che influisce sull’approvvigionamento, sulla sovranità energetica e sulla stabilità di settori estremamente sensibili come il trasporto aereo.

È possibile elettrificare l’aviazione?

In Spagna, l’entità del problema si riflette nel consumo di cherosene. Secondo CORES (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos), nel 2025 sono state consumate 7,74 milioni di tonnellate, la cifra annuale più alta per il secondo anno consecutivo.

Di tale quantità, 2,2 megatonnellate sono state importate, e quasi la metà, il 46,3 %, proveniva da zone in conflitto. Nel complesso dei prodotti petroliferi, il consumo ha superato i 60 milioni di tonnellate e il principale importatore di petrolio è stato gli Stati Uniti, con il 15,2 % del totale, mentre il 10,7 % è stato attribuito al Medio Oriente.

I biocarburanti appaiono quindi come un elemento intermedio nella transizione, ma non come la destinazione finale. Sono combustibili prodotti a partire da materiale organico e, nella pratica, la loro base principale è solitamente l’olio da cucina usato, anche se vengono utilizzate anche grassi animali, rifiuti forestali, avanzi alimentari, sottoprodotti industriali o fanghi di depurazione.

All’interno di questo gruppo, quelli di prima generazione si ottengono da coltivazioni e quelli di seconda generazione da rifiuti. La tensione risiede nel fatto che, nel 2024, il 34,84 % dei biocarburanti venduti in Spagna è stato prodotto a partire da coltivazioni, rispetto al 34,39 % dell’anno precedente. La stessa normativa europea sui rinnovabili ha rafforzato nel 2023 la necessità di frenare la perdita di biodiversità associata al cambiamento indiretto nell’uso del suolo.

Quel problema legato alle materie prime rappresenta uno dei principali limiti del settore. L’Agenzia Internazionale per l’Energia ha avvertito nel 2022 che l’industria del biodiesel, del diesel rinnovabile e del biojet potrebbe incorrere in una carenza di approvvigionamento tra il 2022 e il 2027 se le tendenze attuali non dovessero cambiare, con una domanda di oli vegetali, residui e grassi che aumenterebbe del 56% fino a raggiungere 79 milioni di tonnellate in quel periodo.

La pressione sulle materie prime derivanti da residui e scarti non è affatto minore, proprio perché tali risorse sono utili per raggiungere gli obiettivi climatici e di approvvigionamento negli Stati Uniti e in Europa.

In Spagna, inoltre, la dipendenza estera rimane molto elevata. Nel 2024, solo il 15 % delle materie prime utilizzate per i biocombustibili proveniva dal paese, rispetto al 9 % del 2023, il che rende questo mercato esposto a interruzioni, aumenti dei costi e possibili frodi.

ECODES avverte che questa situazione sposta anche gli impatti ambientali e sociali al di fuori dell’Unione Europea. L’organizzazione sostiene che i biocombustibili possano essere utili come supporto in settori difficili da elettrificare, ma critica il loro uso prevalentemente su strada, mentre l’aviazione e, in misura minore, il trasporto marittimo presentano maggiori ostacoli per abbandonare i combustibili fossili.

L’alternativa futura che guadagna sempre più importanza in quel dibattito è il carburante sintetico o e-SAF, prodotto a partire da energia rinnovabile, CO2 catturato e acqua. Tuttavia, il suo principale problema attuale è il prezzo.

ECODES stima che la produzione di biocarburanti per l’aviazione a partire da rifiuti abbia costato nel 2024 in media 2.085 euro per tonnellata, rispetto ai 734 euro per tonnellata del cherosene fossile. Nel caso del carburante sintetico, il costo è risultato sette o undici volte superiore a quello del cherosene, con una media di 6.163 euro per tonnellata.

Per questo motivo, il giudizio che prevale nel settore è di prudenza. I biocarburanti possono avere un ruolo come strumento temporaneo, purché vengano utilizzati in condizioni ambientali e sociali accettabili, ma non dovrebbero essere presentati come una soluzione definitiva al problema dell’aviazione.

La soluzione sta nel riservarli agli utilizzi in cui l’elettrificazione è molto più difficile, evitando investimenti che poi rimangano bloccati e pianificando la decarbonizzazione in modo realistico, senza affidarsi a una soluzione magica che oggi ancora non esiste.