Le auto elettriche intendono utilizzare le batterie a silicio-carbonio già presenti in alcuni smartphone estremamente sottili.
12/09/2026 15:00
Aggiornato a
12/09/2026 15:00
La sostituzione parziale del grafito con composti di silicio-carbonio negli anodi delle batterie sta smettendo di essere una promessa e inizia a comparire nei prodotti commerciali: diversi produttori di telefoni come Honor, OnePlus, Xiaomi, Realme e OPPO integrano già queste cellule in alcuni modelli per aumentare la capacità senza ingrossare il dispositivo.
Ad esempio, l’Honor Magic 5 Pro nella sua versione cinese è dotato di una batteria da 5.450 mAh, rispetto ai 5.100 mAh della versione internazionale con anodo a ioni di litio; inoltre, il prototipo Tecno Spark Slim esposto al Mobile World Congress dispone di una batteria da 5.200 mAh in uno spessore di soli 5,75 mm.
Silicio-Carbonio nei veicoli elettrici
Questo successo nella telefonia alimenta la speranza che questa stessa chimica possa migliorare notevolmente i prossimi automobili elettriche: maggiore densità energetica, tempi di carica più brevi e un design del pacco più compatto. In termini teorici, il silicio presenta una capacità di storage approssimativamente dieci volte superiore a quella del grafite, il che apre la strada a batterie con densità energetiche notevolmente maggiori e, di conseguenza, a una maggiore autonomia.
Oltre alla teoria, aziende come la taiwanese ProLogium annunciano progressi sorprendenti: l’azienda ha presentato prototipi che, secondo i suoi dati, potrebbero offrire un’autonomia di fino a 300 km dopo una sola carica di appena cinque minuti. Se queste cifre si confermassero in condizioni reali, significherebbero un cambiamento di paradigma nell’usabilità del veicolo elettrico, eliminando uno dei suoi principali ostacoli: i tempi di ricarica.
Tuttavia, il percorso verso l’automobile è più complesso rispetto a quello relativo ai dispositivi mobili. Il silicio presenta un problema fisico: si espande e si contrae notevolmente durante i cicli di carica e scarica, il che provoca affaticamento e perdita di capacità se non viene controllato. La risposta dell’industria è stata quella di combinare il silicio con il carbonio in composti che ammortizzano questo movimento e migliorano la durata, ma questa soluzione richiede ancora ottimizzazioni precise nei materiali, nei processi e nella progettazione delle celle per raggiungere la durata richiesta nell’automotive.
Anche l’aspetto economico è importante: sostituire materiali costosi e meno abbondanti come il cobalto con il silicio potrebbe ridurre il costo per kWh di circa il 30 %, una percentuale che influisce direttamente sul prezzo finale del veicolo e sull’accelerazione dell’adozione su larga scala. Tuttavia, questa riduzione prevista dipende dall’espansione industriale, dalla disponibilità delle materie prime e dai processi di produzione che attualmente non sono pienamente sviluppati per i volumi richiesti dall’industria automobilistica.
In Europa e in Spagna esistono già iniziative scientifiche e industriali volte a colmare questa lacuna: Floatech (derivata dall’istituto IMDEA Materiales) lavora ad anodi di silicio che, secondo i suoi responsabili, permettono di immagazzinare fino a dieci volte più energia rispetto alle batterie convenzionali e vengono prodotti senza solventi né polimeri, riducendo così costi ed emissione di CO₂. Allo stesso tempo, aziende come Sila e Group14 Technologies stanno progredendo nella produzione su larga scala di composti silicio-carbonio destinati all’automotive.
Anche l’industria automobilistica ha messo a disposizione risorse: dai produttori tradizionali alle aziende tecnologiche, tutti studiano batterie con anodi di silicio per modelli ad alte prestazioni e per un uso su larga scala. Porsche, ad esempio, sta esplorando tecnologie a elevate prestazioni basate sul silicio per i propri veicoli. Tuttavia l’omologazione, la garanzia di sicurezza termica e la validazione in condizioni reali di utilizzo rimangono requisiti rigorosi che rallentano l’introduzione commerciale su larga scala.