Limitare la potenza massima delle biciclette elettriche comporta più svantaggi che vantaggi per gli utenti, nonché per l’intero settore.

L’Associazione dell’Industria Ciclistica in Germania ZIV (Zweirad-Industrie-Verband), insieme alla Confederazione dell’Industria Ciclistica Europea CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry), ha proposto alcuni mesi fa l’introduzione di una potenza massima (picco di potenza) nei motori delle biciclette elettriche EPAC: 750 W.

Hanno addotto diversi argomenti, tra cui la sicurezza, ma, dal nostro punto di vista, quello che potrebbe avere il peso maggiore è la paura che, in un momento determinato, l’Unione Europea possa, ai sensi del Regolamento 168/2013 sui veicoli a motore, considerarle ciclomotori, con tutte le conseguenze che ne derivano: necessità di una licenza e di un’assicurazione obbligatoria, ad esempio.

Il dibattito europeo attuale parte proprio da questo argomento, poiché sia la ZIV che la CONEBI sostengono una limitazione a 750 W per mantenere le EPAC nella categoria delle biciclette. Tuttavia, leggendo il testo del Regolamento 168/2013, nelle eccezioni per considerare un veicolo a motore troviamo quanto segue: “le biciclette a pedali con assistenza al pedale, dotate di un motore elettrico ausiliario, la cui potenza nominale continua massima è inferiore o uguale a 250 W, la cui potenza diminuisce progressivamente e che infine si interrompe prima che la velocità del veicolo raggiunga i 25 km/h o se il ciclista smette di pedalare”. Per il momento non si parla della potenza istantanea o di picco.

Argomenti a favore della NON limitazione della potenza a 750 W

Dai pareri di diversi attori del settore ciclistico, come LEVA-EU (un’associazione commerciale che rappresenta l’industria dei veicoli elettrici leggeri in Europa) e di alcuni produttori tecnologici emergenti, emergono argomentazioni valide a favore della non limitazione della potenza massima delle biciclette elettriche:

Un’alta potenza non significa necessariamente maggiore pericolosità: una bicicletta EPAC dotata di un motore ad alta potenza (ne esistono già con fino a 1.700 W) non implica che possa raggiungere velocità superiori a 25 km/h, quindi la velocità non ne risente. Anzi, un picco elevato di potenza in un determinato momento potrebbe addirittura migliorare la sicurezza, permettendo di partire ad esempio al semaforo, di trainare carichi più pesanti (ideale per le e-Cargo) o di superare zone difficili in montagna.

Nessuno parla di coppia motrice: sia la ZIV che la CONEBI fanno riferimento alla potenza massima ma non alla coppia motrice, un dato forse più rilevante per valutare il comportamento del veicolo. Infatti, un valore elevato di coppia motrice, solitamente disponibile a basse velocità, può far sì che una bicicletta abbia una risposta molto brusca, anche se la sua potenza massima è inferiore a 750 W.

Limitare la potenza può invertire lo sviluppo esponenziale che stiamo osservando ultimamente nei motori potenti dotati di tecnologie all’avanguardia, spesso utilizzate per migliorare la sicurezza. Le numerose possibilità di personalizzazione, i sistemi di controllo della trazione o gli assistenti per la partenza in salita, ad esempio, sono emersi parallelamente agli aumenti continui di potenza che abbiamo visto negli ultimi tempi.

E può anche influire negativamente sulla proliferazione delle biciclette nelle città: le esigenze di alta potenza non sono legate soltanto alle e-Cargo. Infatti, se vogliamo che gli utenti di auto le lascino parcheggiate in favore delle biciclette, dovremo trovare soluzioni per diversi contesti, problemi fisici o semplicemente il desiderio di non sudare; in questi casi, le biciclette con un’ampia assistenza possono rappresentare una valida alternativa.

Esiste qualche alternativa alla semplice limitazione della potenza massima?

Dietro questa corrente europea “antipotenza” sostenuta da ZIV e CONEBI, alcuni (LEVA-EU) vedono degli interessi nascosti, poiché affermano che queste associazioni, influenzate da giganti europei come Bosch, abbiano stabilito questo limite per proteggere la posizione dominante sul mercato che attualmente detengono. Sappiamo infatti che Bosch possiede il proprio motore più performante con una potenza massima di 750 W, anche se nelle ultime versioni ha aumentato la coppia motrice (ora arriva a 120 Nm).

Parlare di alte dosi di potenza sembra riguardare soltanto biciclette da montagna ad alte prestazioni destinate al divertimento. Tuttavia bisogna tenere presente che esiste una vita anche “oltre” il MTB: ad esempio le e-Cargo, modelli che sempre più si stanno diffondendo nelle città, richiedono una buona potenza per spostare un peso che in alcuni modelli può arrivare fino a 300 kg (bicicletta+corridore+carico).

Inoltre, i motori moderni utilizzano sensori di coppia, velocità, pendenza, cadenza di pedalata, nonché dati sulla temperatura e lo stato della batteria, per regolare opportunamente la potenza da erogare; quindi non si tratta nemmeno di “cavalli indomabili”. In definitiva, esistono altre opzioni oltre alla semplice limitazione della potenza.

Guidare un impegno chiaro e deciso da parte dell’industria contro la manipolazione dei software che eliminano i limiti di velocità e potenza, stabilendo limiti chiari e standardizzati. Bisogna ammettere che si osserva una notevole facilità in alcuni motori moderni per superare i limiti di velocità, semplicemente registrando la bicicletta in un paese dove le regole sono più permissive.

Regolare il modo di erogazione della potenza: è vero che nella maggior parte dei motori potenti esiste la possibilità per ogni utente di regolare il modo in cui viene erogata la potenza, ma forse sarebbe meglio che i motori uscissero di fabbrica con una regolazione più morbida e che non fosse possibile modificarla, rendendo i motori un po’ più docili.

Test di fabbrica: proprio come i veicoli a motore devono sottoporsi a una serie di prove prima di essere messi in commercio, anche le biciclette potrebbero affrontare una serie di test per verificare aspetti fondamentali come la stabilità, il frenaggio o il comportamento in condizioni variabili; caratteristiche desiderabili in qualsiasi bicicletta, ma particolarmente essenziali, ad esempio, nelle biciclette urbane cariche al massimo.

Conclusione

Sembra che negli ultimi tempi (in estate tutto si rilassa un po’) la polemica abbia perso un po’ di intensità e abbiamo assistito alla nascita di nuovi modelli di motori con prestazioni eccezionali: Bafang è stata l’ultima marca ad unirsi alla gara per creare motori sempre più potenti, con il suo M560 RS in grado di erogare fino a 1.700 W di potenza. Poco prima, anche la marca cinese Gobao ha lanciato il suo X1P, in grado di fornire fino a 1.500 W, e, cosa ancora più significativa, è dotato di un cambio integrato di tipo CVT.

E infatti, più che la potenza, ciò che è davvero interessante è il chiaro impegno dei produttori a offrire prestazioni migliori, soprattutto in termini di sicurezza. Come abbiamo detto, i sistemi di controllo della trazione, la compatibilità con l’ABS, l’aiuto alla partenza in salita, le cambiate automatiche, i modi “walk assist” che forniscono potenza affinché la bicicletta segua il ritmo del ciclista e molti altri sistemi che non elencheremo rendono la vita più semplice (e sicura) all’utente.

E poiché i registri di potenza rimangono un elemento attraente o uno strumento di vendita, i produttori continuano a innovare in questi ambiti: se i motori fissassero la loro potenza a 750 W, anche la velocità con cui vengono introdotte nuove unità diminuirebbe.