Le auto elettriche europee sono davvero più efficienti di quelle cinesi?
Le auto elettriche cinesi hanno la reputazione di essere molto ben equipaggiate di serie e all’avanguardia dal punto di vista tecnologico, ma la loro scarsa efficienza a causa di un elevato consumo energetico viene spesso sottolineata. Qual è la realtà? Ecco il nostro studio comparativo con modelli europei equivalenti.
Nel dibattito interminabile (ma affascinante) sui vantaggi comparati tra auto cinesi ed europee, queste ultime vincono spesso la battaglia per KO tecnico quando si parla di dotazioni di serie e avanzamento tecnologico. Pochissime o nessuna opzione aggiuntiva, poiché tutto è già presente di serie: schermi ovunque e lusso a tutti i livelli già nei modelli più piccoli, come ad esempio i sedili elettrici su una BYD Dolphin Surf.
Tuttavia, una volta accettata questa eccessiva comodità, iniziano le discussioni sull’autonomia e sull’efficienza. E a questo punto bisogna riconoscere che la tendenza si inverte, e che i critici delle auto cinesi hanno ragione nel sottolineare che i conti non tornano: le auto pesanti e a volte goffe dell’Impero del Mezzo si rivelano spesso dei veri buchi neri in termini di consumo energetico rispetto alle auto europee equivalenti. E non stiamo parlando di Tesla, che continua da sola a guidare la classifica grazie al consumo elevato dei suoi Model 3 e Y (per il Roadster non so, ma i suoi propulsori non sembrano avere un’alta autonomia).
Tutto questo meritava comunque di essere verificato, e è proprio quello che ho cercato di fare nel modo più oggettivo possibile, confrontando diversi modelli europei e cinesi sulla base delle loro specifiche tecniche ufficiali, e quindi del loro consumo WLTP. Come sempre, sappiamo che questi valori sono piuttosto ottimistici e non riflettono fedelmente la realtà, ma poiché l’errore è lo stesso per tutti, ciò fornisce comunque un’idea dell’efficienza relativa dei diversi modelli.
Cosa ci dice il top 20 delle vendite di auto elettriche in Europa?
Per evitare di creare una selezione su misura, il nostro primo campione si basa sulle venti auto 100% elettriche più registrate in Europa tra gennaio e settembre 2026, nell’ambito dell’Unione europea, del Regno Unito e dei paesi dell’AELE utilizzati per la classifica. Si tratta quindi di un totale accumulato su nove mesi, e non di una rassegna annuale. Questo presupposto di partenza è piuttosto semplice: ci interessano le auto che gli automobilisti acquistano effettivamente.
Il principio consiste quindi nel verificare il loro consumo misto WLTP ufficiale, espresso in kWh/100 km, sui siti e nella documentazione dei costruttori. Più il valore è basso, minore è l’energia elettrica necessaria per percorrere la stessa distanza. La capacità della batteria e la velocità di ricarica sono altri fattori importanti: una batteria grande può garantire una buona autonomia a un’auto molto consumatrice, mentre una ricarica rapida riduce i tempi di sosta, senza però migliorare necessariamente la sua efficienza.
Tuttavia, è necessaria una precisazione riguardo al mio percorso di partenza. Il WLTP fornisce un protocollo comune, ma ciò non significa che la differenza rispetto alla realtà sia identica per tutte le auto. Temperatura, velocità, riscaldamento e condizioni di ricarica possono influenzare i modelli in modo diverso. I nostri dati permettono di confrontare consumi omologati, ma non garantiscono lo stesso risultato in tutte le condizioni di guida. Le misurazioni dell’ADAC mostrano infatti differenze variabili tra omologazione e test.
Un altro aspetto da considerare è che il consumo WLTP di un’auto elettrica include le perdite durante la ricarica previste dal protocollo. Pertanto, non rappresenta soltanto l’energia prelevata dalla batteria durante il viaggio, né quella indicata dal display del cruscotto. Dividere la capacità della batteria dall’autonomia dichiarata non permette di calcolarla correttamente; per questo abbiamo adottato il valore pubblicato dal produttore.
Questo primo ranking evidenzia una tendenza: diversi modelli europei si classificano bene, mentre le auto cinesi presenti nella nostra selezione occupano solitamente le posizioni con il consumo più elevato. Il Leapmotor B10 presenta un consumo dichiarato di 17,2 o 17,3 kWh/100 km a seconda della batteria utilizzata, mentre la gamma BYD Sealion 7 va da 19,9 a 21,9 kWh/100 km.
La classifica grezza presenta anche due svantaggi. Innanzitutto, mescola auto cittadine, berline e SUV: una Leapmotor T03 e un Sealion 7 non soddisfano lo stesso tipo di esigenze. Inoltre, le registrazioni riguardano modelli complessivi, mentre i consumi si riferiscono a versioni specifiche. Una motorizzazione di fascia bassa è diversa da un’altra versione venduta con due motori e ruote più grandi.
Infine, è necessario specificare cosa si intende per auto europea o cinese. Per questa comparazione, teniamo conto dell’origine del marchio, indicando anche situazioni particolari come Volvo, marchio svedese appartenente al gruppo cinese Geely. Il luogo di assemblaggio rappresenta un’altra informazione importante. Per quanto riguarda le Tesla, Kia o Toyota presenti nella classifica, esse servono a fornire riferimenti utili per il confronto.
I nuovi arrivati cambiano le cose?
Poiché i successi commerciali arrivano sempre con un po’ di ritardo rispetto ai lanci, abbiamo successivamente ampliato la ricerca a una selezione di nuove arrivate. Questo secondo insieme comprende quattordici modelli europei e cinesi; non si tratta di una classifica dei modelli più venduti in Cina, ma permette comunque di osservare le proposte più recenti, alcune delle quali non hanno ancora avuto il tempo di entrare tra le prime venti iscrizioni.
Tra questi figurano in particolare la Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, la Cupra Raval, le Škoda Epiq e Peaq, la nuova Twingo, le Leapmotor B03X e B05, la Geely EX2 e il Jaecoo 5 elettrico.
Le piccole europee confermano qui la loro sobrietà teorica. Renault indica valori compresi tra 12,2 e 12,7 kWh/100 km per la nuova Twingo. L’ID. Polo, con una potenza di 155 kW, presenta valori compresi tra 13,4 e 14,7 secondo i dati di Volkswagen di settembre. La Raval Endurance mostra valori tra 13,6 e 14,8, mentre l’Epiq 55 registra valori compresi tra 13,7 e 14,1. Questi valori dimostrano che l’industria automobilistica europea sa ancora produrre auto ecologiche anche nell’era dell’elettrico, proprio come faceva nell’epoca del carburante.
Dal lato cinese, le nuove auto documentate presentano valori piuttosto simili: 15,5-15,7 per il B03X, 15,8-15,9 per il B05, 15,5-15,9 per la Geely EX2 nella sua versione britannica, e 16,5 per il Jaecoo 5 elettrico in Francia. C’è una differenza, ma queste auto non corrispondono tutte all’immagine di grandi SUV sproporzionati che abbiamo incontrato di recente.
Questa ricerca ricorda anche che la scheda del produttore è una fotografia relativa a una data specifica. I consumi variano in base all’anno di produzione, alle dotazioni o agli aggiornamenti tecnici. La scheda francese attuale della T03 indica quindi 15,8 kWh/100 km, rispetto ai 16,3 registrati nel nostro primo grafico. Alcune pagine internazionali di Leapmotor forniscono inoltre valori diversi da quelli del sito francese. Per le versioni francesi abbiamo privilegiato, per quanto possibile, questi ultimi.
Nel caso della B03, invece, abbiamo trovato un’autonomia dichiarata, ma nessun dato sui consumi WLTP del produttore sufficientemente documentato. Pertanto rimane fuori dal calcolo.
Nella stessa categoria, vantaggio Europa
Abbiamo quindi confrontato i due campioni, abbinando categorie, potenze e sistemi di trazione. Una BMW a trazione integrale deve affrontare una BYD anch’essa a trazione integrale, mentre una city car a trazione anteriore trova più naturalmente il proprio confronto con un’altra city car della stessa tipologia. Attenzione: batterie, dimensioni, pneumatici ed equipaggiamenti rimangono diversi.
Dopo aver preso tutte queste precauzioni preliminari (vi conosco, commentatori), ecco i confronti selezionati. Tutti i valori corrispondono al consumo misto WLTP, espresso in kWh/100 km.
Categoria
Modello europeo e versione
Consumo
Modello cinese e versione
Consumo
City car di piccole dimensioni
Renault Twingo Evolution, pneumatici estivi da 16 pollici
12,2
Leapmotor T03 95 cv
15,8
SUV di piccole dimensioni
Škoda Epiq 55, 211 CV, trazione anteriore
13,7–14,1
Leapmotor B03X ProMax, 197 CV, trazione anteriore
15,7
SUV di piccole dimensioni
Volkswagen ID. Cross 211 CV, trazione anteriore
14,3–16,9
Leapmotor B03X ProMax, 197 CV, trazione anteriore
15,7
Modelli compatti
Volkswagen ID.3 Neo 58 kWh, 190 CV, trazione posteriore
13,9–14,9
Leapmotor B05 Pro, 218 CV, trazione posteriore
15,8
SUV compatti
Škoda Elroq 60 Selection, 190 CV, trazione posteriore
15,2–16,8
Leapmotor B10 Pro, 218 CV, trazione posteriore
17,2
SUV compatti
BMW iX1 eDrive20, 204 CV, trazione anteriore
14,3–16,1
Jaecoo 5 elettrico, 211 CV, trazione anteriore
16,5
SUV familiari
BMW iX3 50 xDrive, 469 CV, trazione integrale
15,1–17,0
BYD Sealion 7 Excellence AWD, 530 CV, trazione integrale
21,9
Nelle city car di piccole dimensioni, la Twingo presenta un vantaggio significativo: 12,2 contro 15,8 kWh/100 km per la T03, ovvero una differenza di 3,6 kWh, il che significa un consumo superiore del 29,5% per la Leapmotor rispetto a questa configurazione Renault. Quasi il 30% in più rispetto a un’auto “equivalente” è davvero molto.
Nel segmento dei piccoli SUV, il confronto tra Epiq e B03X è particolarmente interessante. Le prestazioni sono simili, entrambe le auto hanno trazione integrale, e l’Epiq presenta un consumo inferiore in tutta la gamma dichiarata. L’aumento di consumo del Leapmotor si attesta tra il 11,3% e il 14,6%, a seconda della configurazione Škoda presa come riferimento. Tuttavia, basta sostituire l’Epiq con l’ID. Cross, della stessa potenza (e dello stesso gruppo), per cambiare conclusione: con i suoi 15,7 kWh/100 km, il B03X rientra nell’intervallo Volkswagen, compreso tra 14,3 e 16,9. Può quindi consumare di più o di meno rispetto al suo concorrente europeo, a seconda dell’equipaggiamento di quest’ultimo.
Nelle categorie delle auto compatte, l’ID.3 Neo da 190 CV presenta un consumo compreso tra 13,9 e 14,9, rispetto ai 15,8 del B05 Pro da 218 CV. Il vantaggio rimane tedesco, ma l’aumento legato alla versione cinese si attesta qui tra il 6% e il 13,7%. Anche il Leapmotor è più lungo e potente.
Lo stesso scenario si osserva negli SUV compatti: il B10 Pro presenta un consumo superiore del 2,4% e fino al 13,2%, a seconda dell’equipaggiamento della Škoda, rispetto all’Elroq 60 Selection. Di fronte al BMW iX1 eDrive20, il Jaecoo 5 consuma di più del 2,5% e fino al 15,4%. In entrambi i casi la differenza minima è di soli 0,4 kWh/100 km.
Il confronto tra l’iX3 e il Sealion 7 è molto più netto. La BMW 50 xDrive presenta un consumo compreso tra 15,1 e 17,0 kWh/100 km, contro i 21,9 della BYD Excellence AWD. Anche considerando la configurazione BMW con il consumo più elevato in questa fascia, la BYD richiede comunque il 28,8 % in più di energia elettrica. Di fronte alla versione più economica, il divario raggiunge il 45 %. Attenzione al significato di questo percentuale: “45 % in più per la BYD” non significa “45 % in meno per la BMW”, poiché cambia il punto di riferimento del calcolo. Bisogna inoltre ricordare i 61 CV in più del Sealion 7.
Questi risultati confermano quindi una parte della reputazione delle auto europee. In diverse categorie e nelle versioni selezionate, esse presentano un consumo homologato inferiore. Tuttavia la nostra selezione non rappresenta l’intera offerta cinese o europea: diverse referenze mancano, alcuni modelli non hanno concorrenti diretti nelle nostre tabelle, e una parte dei consumi riguarda le versioni attualmente disponibili piuttosto che tutte quelle immatricolate a partire da gennaio. Sarebbe quindi un po’ avventato trarne un percentuale universale di vantaggio europeo.
Questo ci porta a questa piccola digressione di microeconomia: a distanza uguale, una differenza di 3 kWh/100 km corrisponde a 450 kWh in un anno di 15.000 km. Con un prezzo ipotetico di 0,25 euro/kWh, si ottengono 112,50 euro; a 0,60 euro/kWh, invece, 270 euro. Ovviamente, ognuno può rifare i calcoli con le proprie tariffe e con il proprio livello di utilizzo.
I produttori europei hanno quindi un argomento da difendere e da sottolineare, oltre allo stile, e questo può avere un peso significativo nel bilancio, permettendo di compensare costi talvolta superiori rispetto a equipaggiamenti equivalenti.