I camion elettrici cinesi spaventano davvero l’Europa?
Dopo le automobili, i produttori cinesi stanno facendo passi avanti nel settore dei camion pesanti europei. Bisogna averne paura? Il 22 ottobre a Lione, Mercedes-Benz Trucks, Scania, BYD, Superpanther, Michelin e la CSIAM hanno tutti risposto di no. Ma dietro a questo rifiuto unanime, ognuno indica il vero campo di battaglia: l’assistenza post-vendita, il TCO… e soprattutto le regole del gioco stabilite da Bruxelles…
Hanno dimostrato la loro forza a settembre al salone IAA di Hannover, con trattori elettrici e camion a idrogeno. Finora concentrate sulle auto private, le marche cinesi stanno ora puntando ai veicoli commerciali, proprio nel momento in cui le normative sul CO2 spingono verso l’uso di veicoli elettrici. Questa strategia è stata al centro di un dibattito durante le Rencontres de la Filière by Solutrans+ del 22 ottobre scorso.
Scania: «Una sfida, non una minaccia»
Assente a Lione, Christian Levin, amministratore delegato di Scania e Traton, aveva registrato il suo intervento alcuni giorni prima vicino a Stoccolma. Fin da subito stabilisce il tono: «Ho paura dell’arrivo dei cinesi? No, affatto. La concorrenza è una cosa positiva. Bisogna prenderla sul serio, ma non rappresenta una minaccia». Secondo lui, questo approccio è «abbastanza logico». Anche Scania è partita dal suo piccolo mercato svedese per poi diventare un’azienda europea e infine mondiale.
Il dirigente svedese conosce bene la Cina. Nel 2025 Scania ha aperto lì lo stabilimento di Rugao, a nord di Shanghai, inizialmente per servire il mercato asiatico. Ne trae una lezione: lì il tempo che intercorre tra un’idea e il camion consegnato al cliente è «diviso per due». Una velocità di industrializzazione che paragona a quella di Toyota negli anni 1980-90.
« La minaccia oggi per la nostra industria è Bruxelles »
Secondo lui, il vero ostacolo all’uso dei veicoli elettrici non è l’offerta di tali veicoli. Si tratta innanzitutto del costo dell’energia. Infatti, un camion elettrico costa di più, e solo un costo dell’elettricità competitivo rispetto al diesel può colmare questa differenza. Oggi, solo alcuni paesi come la Norvegia o la Svizzera permettono di ottenere un risultato positivo.
Poi c’è la ricarica. In Europa ci sono circa 2.000 stazioni in grado di servire i camion a una velocità accettabile. Tuttavia, secondo gli studi ne sarebbero necessarie tra le 11.000 e le 35.000 entro il 2030. “Il 2030 è domani. Ci sono voluti dieci anni per installare queste 2.000 stazioni, e all’improvviso ne installeremo 500 al mese? Purtroppo non sarà così.” Ricorda che Milence, la società congiunta per le ricariche creata insieme a Daimler Truck e Volvo, non aveva mai l’obiettivo di coprire tutta l’Europa: “Se è questa l’aspettativa dei politici, è completamente falso.”
Da qui la sua frase più tagliente: «La minaccia oggi per la nostra industria è Bruxelles», afferma, lamentando che l’Europa non abbia attuato alcuni aspetti del Green Deal, i quali rimangono in sospeso o vengono applicati in modo frammentario. L’estensione del mercato del carbonio al trasporto stradale (ETS2), posticipata a 2028, o un pedaggio europeo calcolato in base ai livelli di CO2 da estendere a tutta l’Europa avrebbero comunque cambiato i calcoli dei trasportatori. «L’unica cosa che è stata attuata è che i costruttori dovranno pagare multe piuttosto severe già dal 2030», riassume amaramente.
BYD: la batteria come carta vincente
Dall’altra parte, i nuovi arrivati mostrano le loro carte. Dopo 22 anni trascorsi in Iveco, Stéphane Espinasse si è unito a BYD alcuni mesi fa in qualità di vicepresidente vendite per autobus e autocarri in Europa. “Non avevo molta voglia di andarci. Ci hanno messo quattro mesi per convincermi”, ammette. A decidere sono state la tecnologia e la capacità del gruppo di accelerare.
Anche se BYD è appena entrata nel settore dei camion pesanti in Europa, ha già un certo vantaggio nei bus. Il produttore dispone di circa 8.000 veicoli elettrici in circolazione nel continente europeo e di oltre 3.000 nel Regno Unito. Per questo, il gruppo si affida a una fabbrica che funziona da dieci anni in Ungheria. Nei camion, dichiara di avere ancora “qualche centinaio” di unità in Europa, ma circa 145.000 camion elettrici nel mondo intero.
Il suo principale punto di forza rimane la batteria, la sua specialità originaria. Tuttavia, non è previsto alcun abbassamento dei prezzi: «Non è l’obiettivo fissarsi sul prezzo di acquisto del veicolo. L’obiettivo è competere sul TCO». Inoltre, il gruppo ha assunto una dirigenza europea e ha aperto un centro di stile a Milano. Intende creare una gamma in grado di coprire «tutte le applicazioni in tutti i paesi europei entro tre anni». BYD non annuncia ancora una produzione di camion in Europa, ma sembra una conseguenza inevitabile.
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Superpanther: un unico modello, pensato per l’Europa
Superpanther, invece, parte da zero. Nata in Cina nel 2022, la marca arriva con un solo modello: l’eTopas 600, un trattore stradale sviluppato specificamente per l’Europa. Responsabile commerciale per la Francia della marca dal fine agosto, Christophe Bastenaire, con oltre 30 anni di esperienza nei veicoli industriali, sottolinea la presenza di una batteria da 620 kWh, un’autonomia di 500-600 km e soprattutto due connettori CCS, uno su ciascun lato. Durante un test presso un trasportatore del Nord, il camion ha raggiunto una potenza di carica superiore a 650 kW; è passato dal 20 al 80% in soli 35 minuti.
Le batterie provengono da CATL, ma il marchio sviluppa autonomamente la catena di trazione e la gestione dell’energia. Steyr assembla il camion in Austria ed esso ha ottenuto l’omologazione in Francia. Per il servizio post-vendita, Superpanther si affida alla rete AllTrucks, composta da 650-700 punti di assistenza in Europa. I primi clienti sono DHL, a cui il veicolo è stato consegnato a luglio, e un trasportatore austriaco con cui è stato siglato un accordo durante la fiera IAA. Anche Christophe Bastenaire rifiuta di basarsi sul prezzo: «Ci concentreremo sul TCO e non sul prezzo stesso».
La risposta dei tradizionali produttori: l’artigianalità piuttosto che l’etichetta
Questo discorso sul TCO è qualcosa che Jean-Marc Diss sostiene da tempo. Il direttore vendite e marketing di Mercedes-Benz Trucks lo riassume così: «Oggi non si parla più del prezzo del camion, ma del costo di possesso.» Una dimensione che include il valore di rivendita, l’energia, il contratto di manutenzione, il finanziamento e i servizi digitali.
Il suo argomento principale è la rete di servizi. «Non ho mai incontrato un cliente che compri un camion solo per visitare un’officina. Al contrario, quando si ha bisogno di assistenza post-vendita, è necessario che tutto avvenga molto rapidamente.» È proprio in questo aspetto che Mercedes-Benz Trucks si distingue dai nuovi concorrenti. Nello specifico, dispone di 2.500 punti servizio in Europa.
Il produttore sottolinea inoltre la propria esperienza – cinque anni nel settore delle auto elettriche e 160 milioni di chilometri percorsi – nonché i propri servizi digitali, grazie a “dati che non vengono memorizzati in Cina”.
Un’opportunità per Michelin
Essendo l’unico fornitore del gruppo, Michelin conosce già la concorrenza cinese. Da circa dieci anni, questa influisce sul mercato dei pneumatici di ricambio, il più sensibile ai prezzi. Sylvie Masclaux, responsabile del marketing globale per veicoli pesanti e autobus, risponde a questa sfida offrendo servizi e pneumatici progettati per durare a lungo.
Per lei, l’arrivo dei costruttori cinesi rappresenta addirittura un’opportunità. I loro camion elettrici, più pesanti e con una coppia maggiore, logorano di più le gomme. Hanno inoltre bisogno di marchi riconosciuti per tranquillizzare i trasportatori europei. “Sui veicoli dei numerosi costruttori cinesi presenti ad Hannover c’erano molte gomme Michelin”, sottolinea.
Molti candidati, pochi selezionati
Il numero di pretendenti è vertiginoso. “Da molto tempo il mercato contava soltanto sette costruttori”, ricorda Christophe Bastenaire. All’IAA di Hannover ce n’erano 14 o 16 cinesi: “È il doppio rispetto al numero di costruttori presenti oggi in Europa”, precisa.
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Tuttavia, non tutti sopravviveranno. Nei saloni espositivi, l’effetto vetrina è al massimo. Alcuni espongono camion non omologati in Europa o mal adattati alle esigenze dei trasportatori europei. Tra un prototipo sotto i riflettori e un camion venduto, consegnato e riparato in meno di un giorno, c’è tutto un mestiere. Come probabilmente accadrà nell’automobile, Jean-Marc Diss prevede una selezione tra «i cinesi che si insedieranno in Europa in modo duraturo e quelli che se ne andranno presto».
Una constatazione condivisa dalla Camera sindacale internazionale dell’automobile e del motociclo (CSIAM), che conosce bene questa situazione. La sua delegata generale, Marie Defrance, ricorda i numerosi produttori cinesi di due ruote arrivati in Francia negli anni 2010. «Hanno notevolmente sconvolto il mercato, non sono riusciti a stabilirsi in modo duraturo in Francia e se ne sono andati.» Anche la BYD ha subito un primo fallimento a Beauvais circa dieci anni fa, prima di tornare attraverso l’Ungheria.
La realtà di un mercato tranquillo placa anche la concorrenza. “A fine settembre non ci sono state registrazioni in Francia di camion elettrici cinesi con un peso superiore a 12 tonnellate”, ricorda Marie Defrance. Inoltre, i veicoli elettrici rappresentano ancora solo il 2,6% delle immatricolazioni di camion. Per affermarsi, i nuovi concorrenti dovranno vendere “non più un semplice camion, ma una soluzione di mobilità”. In altre parole, ciò richiede componenti, una rete, personale qualificato e supporto per l’alimentazione elettrica.
La vera battaglia si svolge sulle regole
Se non temono il confronto tecnico, i marchi storici temono un terreno ineguale. Marie Defrance evidenzia due squilibri: il primo riguarda i sostegni pubblici, «notevolmente diversi tra Cina ed Europa». Per correggerlo, la CSIAM sostiene la condizione di assemblaggio nell’Area economica europea richiesta per i certificati di risparmio energetico (CEE). Chiede addirittura di rafforzarla: non un semplice assemblaggio, bensì una vera produzione con valore aggiunto in Europa.
Il secondo squilibrio è di natura regolamentare. I costruttori storici devono ridurre le emissioni di CO2 legate alle loro vendite del 45% entro il 2030, del 65% entro il 2035 e del 90% entro il 2040, altrimenti dovranno affrontare pesanti sanzioni. Secondo la CSIAM, i nuovi operatori del settore, che non hanno un historico di vendite, non sono soggetti a questa stessa restrizione. Questo “svantaggio competitivo” ha spinto i costruttori a chiedere all’unanimità il rinvio dell’obiettivo dal 2030 al 2033. Il rappresentante di Mercedes riassume la questione: “Se tutti seguono le stesse regole del gioco, si combatte in condizioni di parità. Altrimenti, ci si trova in situazioni ingiuste.”
Meno incentivi, più trasparenza
Rimane la questione degli incentivi. Per Jean-Marc Diss, il camion elettrico è già giustificato di per sé: «Con un prezzo dell’energia inferiore a 25 centesimi al kilowattora, il TCO è più basso rispetto a quello dei camion diesel», afferma. Sebbene siano ancora benvenuti, gli incentivi creano soprattutto situazioni di instabilità. Nei Paesi Bassi, la loro sospensione ha bloccato gli ordini per mesi. Alla fine, il paese ha scelto di tassare i camion diesel su strada per finanziare quelli elettrici.
La CSIAM ricorda che il passaggio dalle gare di progettazione dell’Ademe alle CEE ha già portato a una maggiore stabilità. Per questo chiede che questa certezza venga garantita fino al 2030, oltre le prossime elezioni presidenziali. Bruxelles sta inoltre discutendo di un criterio relativo al contenuto locale nell’ambito dell’Industrial Accelerator Act. A questo proposito, la CSIAM sostiene un approccio specifico per i veicoli pesanti, distinto da quello applicato alle automobili.
Alla fine, non sono tanto i costruttori cinesi a destare preoccupazione, quanto piuttosto le decisioni che prenderanno Bruxelles e Parigi. In pista, i team storici affermano di essere pronti a lottare su condizioni paritarie. Resta da vedere se le regole lo permetteranno.