La bicicletta elettrica: ancora solo uno strumento per i cittadini?

L’assistenza elettrica rende possibili percorsi che altrimenti si esiterebbe a percorrere in bicicletta tradizionale. Questo può interessare gli abitanti delle piccole città e delle zone rurali, a condizione che venga offerto loro qualcosa di meglio rispetto a strade provinciali inadeguate e poco sicure per raggiungere il paese vicino.

Quando si parla di biciclette elettriche assistite (BEA), due immagini vengono generalmente in mente: da un lato i ciclisti urbani (di età 35-45 anni) che utilizzano quotidianamente la loro bicicletta per motivi essenzialmente pratici e utilitari, e probabilmente anche per ragioni ecologiche. Dall’altro lato ci sono i “baby boomer” che hanno ripreso a pedalare grazie alle biciclette elettriche, per piacere personale e per mantenere la salute, soprattutto per spostamenti ricreativi o escursioni, solitamente nel fine settimana e solo nei giorni di bel tempo.

Tra queste due categorie esiste probabilmente un intero mondo in cui anche le BEA avrebbero il loro posto, ma di cui si parla poco, o comunque che sembra essere stato scarsamente esplorato nei dibattiti sulla mobilità dolce.

A mio modesto parere, è proprio questo scenario intermedio che merita maggiore attenzione: quello degli abitanti delle aree rurali o periurbane che oggi ancora utilizzano l’auto per recarsi in un borgo vicino, in una stazione, in una struttura sportiva o al lavoro situato a pochi chilometri da casa. Sebbene la bicicletta elettrica possa trovare posto in alcuni di questi spostamenti, come già avviene in alcuni casi, è necessario analizzare le condizioni in cui si chiede agli utenti di pedalare.

I tragitti rurali meno adatti alla bicicletta

Se lo immaginavamo un po’, ma niente come alcuni numeri può dimostrarlo: gli abitanti delle aree rurali percorrono distanze più lunghe. Secondo un’analisi del servizio statistico del Ministero della Transizione ecologica, basata sull’indagine nazionale sulla mobilità del 2018-2019, il 40% dei spostamenti degli abitanti dei comuni rurali copre distanze comprese tra 10 e 100 chilometri, rispetto al 18% nei comuni densamente popolati.

Non c’è quindi da sorprendersi, sapendo che posti di lavoro, negozi e servizi non si trovano necessariamente vicino al domicilio. Tuttavia, bisogna fare attenzione a quelle logiche secondo cui tutti i brevi spostamenti in auto potrebbero essere effettuati in bicicletta. Uno spostamento, anche breve, può avere diverse destinazioni e limitazioni, come portare un bambino a scuola prima di recarsi al lavoro.

Tuttavia, tra sostituire tutti gli utilizzi dell’auto e non ne sostituire nessuno, c’è un po’ di margine.

La bicicletta elettrica ha già iniziato a uscire dai centri urbani

La bicicletta a assistenza elettrica è una bicicletta come le altre? Sì e no. Sì, perché bisogna pedalare. No, perché proprio uno dei vantaggi dell’assistenza elettrica è quello di rendere meno scoraggianti i percorsi in salita o la prospettiva di arrivare al lavoro avendo bisogno di cambiarsi. Non elimina né lo sforzo né la pioggia, ma può modificare in modo significativo il modo in cui si affronta un tragitto. Con una bicicletta a assistenza elettrica, o si arriva nello stesso tempo di una bicicletta normale con meno sforzo, oppure si arriva più velocemente facendo lo stesso sforzo di una bicicletta normale. In entrambi i casi si vince, così come la salute e l’ambiente.

C’è anche la questione della durata dei tragitti. Nelle aree urbane e periurbane, la differenza di velocità media tra i veicoli elettrici a due ruote e le automobili può essere notevole. Bisogna sapere che a bordo di un veicolo elettrico a due ruote è molto semplice viaggiare a una velocità media di 20 km/h. In realtà, senza sforzi eccessivi, l’assistenza permette di raggiungere fino a 25 km/h, velocità che, salvo in presenza di pendenze molto ripide, diventa una velocità di crociera naturale. È ancora più facile mantenere questa media quando le infrastrutture ciclabili evitano i semafori, e quando il cartello M12[1] consente di aggirarli, naturalmente con la massima prudenza.

In auto, nelle stesse condizioni, la velocità media è anch’essa di 20 km/h, ma il tempo di percorrenza è maggiore poiché spesso il percorso non è così diretto, e anche perché bisogna aggiungere il tempo necessario per trovare un posto dove parcheggiare, parcheggiare e poi raggiungere a piedi la destinazione finale, ecc.

Uno studio del Cerema pubblicato a maggio 2024, basato su indagini condotte tra il 2021 e il 2023, fornisce infatti delle informazioni interessanti. Nelle regioni analizzate, gli utenti di biciclette elettriche sono meno concentrati nei grandi centri urbani rispetto agli utenti di biciclette tradizionali. Il loro utilizzo è inoltre orientato verso scopi molto concreti: oltre ai ritorni a casa, la metà dei spostamenti effettuati con le biciclette elettriche ha come destinazione il lavoro, contro circa un terzo per le biciclette tradizionali. Sì, anche al di fuori dei centri urbani si preferisce utilizzare la bicicletta elettrica piuttosto che una bicicletta a pedali per andare al lavoro.

Tuttavia, è necessario mantenere una certa cautela riguardo all’ambito di applicabilità di questi risultati, che riguardano diverse aree indagate, con 626 persone che hanno utilizzato un VAE nel giorno preso in esame, e che non costituiscono un campione strettamente rappresentativo di tutta la Francia. L’analisi mostra comunque che il bicicletta elettrica va già oltre i limiti delle semplici passeggiate e dei soli centri urbani.

Resta da capire perché alcune persone abbiano deciso di utilizzarla e altre no, e se si tratti di una questione legata alle infrastrutture o a caratteristiche specifiche dei territori.

I pochi chilometri che fanno la differenza

Immaginiamo una casa situata a cinque chilometri da una stazione. La distanza sembra ragionevole in bicicletta elettrica, il terreno non presenta difficoltà significative e all’arrivo c’è un parcheggio. Tuttavia, per raggiungere quella stazione è necessario percorrere una strada provinciale stretta su cui circolano automobili e camion, per poi attraversare un incrocio a rotatoria progettato per smaltire il traffico automobilistico.

In questo contesto leggermente dissuasivo, si può amare profondamente la propria bicicletta elettrica eppure preferire usare l’auto se si tiene alla propria integrità fisica. Si può anche sentirsi a proprio agio su questo percorso senza voler che il proprio adolescente lo utilizzi per andare in treno.

Questo tipo di difficoltà corrisponde agli ostacoli individuati da Cerema nei suoi studi sul ciclismo in aree a bassa densità abitativa. La mancanza di infrastrutture e il senso di insicurezza figurano tra i fattori che ostacolano l’uso della bicicletta, insieme al terreno accidentato, alla fatica, al clima e al rischio di furto. La diagnosi sottolinea in particolare quanto uno spazio pubblico pensato principalmente per le automobili possa rendere difficile l’uso della bicicletta. Infatti, bastano poche centinaia di metri scomodi per rendere poco attraente un percorso altrimenti piacevole, soprattutto quando bisogna ripeterlo ogni mattina.

Anche un percorso pedonale può portare al lavoro

Fortunatamente esistono esempi più incoraggianti. Nel Tarn, il percorso pedonale Passa Païs dimostra come lo stesso itinerario possa servire sia per scoprire una regione che per spostarsi quotidianamente in essa.

Nel suo rapporto sull’esperienza relativa agli insediamenti rurali e periurbani, pubblicato a febbraio 2025, il Cerema precisa che le sezioni situate nella regione del Tarn servono sei centri abitati, una zona artigianale che comprende circa 300 posti di lavoro e 45 aziende, nonché un liceo forestale situato a otto chilometri dalla stazione di Mazamet. Si tratta di destinazioni che conferiscono a questa ex linea ferroviaria un interesse che va oltre il semplice utilizzo domenicale. La fonte non indica il numero di spostamenti in auto sostituiti, e sarebbe imprudente affermare che tutti i dipendenti o gli studenti coinvolti utilizzino ora la bicicletta. Mostra invece come un percorso possa collegare luoghi di vita, lavoro e studio.

Per confermare questo esempio, percorro personalmente un vecchio sentiero lungo le rive del Rodano per raggiungere il centro di Lione: un percorso piuttosto frequentato dai corrieri in bicicletta durante la settimana e da passeggieri, corridori… e pescatori nel fine settimana. Al momento non è ben curato né mantenuto, ma se un giorno verrà rifatto il selciato, probabilmente diventerà una strada ciclabile durante i giorni feriali.

Ciò solleva anche la questione dell’organizzazione e della manutenzione. Un percorso disordinato, pieno di buche piene d’acqua che diventa impraticabile già con le prime piogge, non è certo in grado di spingere le persone a rinunciare all’auto per la bicicletta.

Questo porta anche a considerare le piste ciclabili in modo diverso dal semplice calcolo della loro lunghezza. Dove permettono di andare? Come ci si arriva dalle abitazioni? È necessario tornare nel flusso del traffico quando ci si avvicina alla destinazione?

Avere una bicicletta non basta per farne un mezzo di trasporto

Bisogna inoltre distinguere la pratica della bicicletta dal suo utilizzo per i spostamenti quotidiani. L’indagine nazionale sull’uso della bicicletta del 2024, condotta da CSA su 12.582 persone di età compresa tra 11 e 85 anni, indica che il 44% delle famiglie possiede almeno una bicicletta e il 9% un VEI. A livello nazionale, gli scopi ricreativi rappresentano circa la metà delle distanze percorse in bicicletta. Questi risultati riguardano l’intero paese, e non solo le aree rurali.

Si può quindi avere una bicicletta nel proprio garage, godersi l’uso del fine settimana e non trovare una soluzione soddisfacente per andare al lavoro durante la settimana. Gli orari, le cose da trasportare, il parcheggio o la possibilità di tornare dopo il tramonto modificano le condizioni del tragitto.

È anche per questo motivo che un percorso non dovrebbe essere valutato soltanto in condizioni ideali, in una bella giornata primaverile. In inverno, la visibilità, il manto stradale, le foglie bagnate e la manutenzione assumono un’importanza diversa. A ciò si aggiunge l’organizzazione all’arrivo, poiché è necessario poter lasciare la bicicletta in condizioni accettabili. Tutti questi dettagli diventano determinanti quando si desidera fare affidamento su di essa per diversi giorni alla settimana.

Possibilità di provare prima di impegnarsi

Il prezzo della bicicletta elettrica rappresenta anch’esso un criterio determinante, soprattutto quando non si sa ancora quale ruolo potrebbe svolgere nella vita quotidiana. In questo caso, disporre della possibilità di provarla in condizioni reali potrebbe forse facilitare la transizione, anche se naturalmente ciò avverrà su base di un prestito a pagamento.

I servizi di noleggio a lungo termine analizzati da Cerema offrono una soluzione interessante. Essi permettono di testarne l’uso senza assumere immediatamente la proprietà della bicicletta e possono essere adatti sia a persone senza mezzi propri che a automobilisti che desiderano provare un’altra modalità di spostamento.

Un test di pochi minuti davanti a un negozio fornisce informazioni sul comfort e sul funzionamento dell’assistenza. È simpatico, ma insufficiente. Sarebbe utile poter effettuare il test sui propri percorsi, il che permetterebbe di rispondere a domande molto più personali: il tempo di percorrenza è accettabile? Si può trasportare ciò di cui si ha bisogno? Qual è l’itinerario che si preferisce seguire? E si ha ancora voglia di andare in bicicletta quando le condizioni diventano meno favorevoli?

Questa possibilità di provare mi sembra importante, poiché permette a ciascuno di giudicare in base alla propria esperienza. Alcuni scopriranno di poter sostituire più spostamenti di quanto pensassero, mentre altri noteranno che le limitazioni rimangono troppo forti, il che fornirà anche indicazioni utili sulle migliorie da apportare.

In realtà, la bicicletta elettrica non ha bisogno di sostituire in modo esclusivo e definitivo tutti gli usi dell’auto per trovare il proprio posto al di fuori delle metropoli. Si può iniziare con alcune corse, in alcuni giorni di lavoro o per recarsi alla stazione, per poi trasformarla in un’abitudine se l’esperienza risulta soddisfacente.

Ma una cosa è certa: a condizione di un’infrastruttura sicura e adeguata, i tragitti inferiori a 10 chilometri con la bicicletta elettrica sono una formalità, non richiedono più tempo rispetto all’auto (o addirittura meno) e offrono un piacere dal quale diventa poi difficile rinunciare.

[1] Piuttosto sconosciuto al grande pubblico… e agli automobilisti, il cartello M12, quel piccolo triangolo rivolto verso il basso con bordi rossi, rappresenta una bicicletta gialla accompagnata da una o più frecce. Installato molto spesso agli incroci, consente ai ciclisti, compresi quelli che utilizzano biciclette elettriche, di attraversare il semaforo rosso solo nelle direzioni indicate. Utilizzato con prudenza e nel rispetto delle regole, permette di fluidificare il traffico ciclistico e così mantenere una velocità più adeguata. Coloro che rimproverano ai ciclisti di superare spesso i semafori ignorano che nella maggior parte dei casi essi lo fanno in totale legalità, grazie a questo cartello.